SIĞINMA ALANLARI
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
CAHİT YALÇIN

CAHİT YALÇIN

SIĞINMA ALANLARI

04 Mart 2005 - 15:01

MV TREASURE : 144.000 DWT lik dökme yük gemisi, Brezilya’dan Çin’e giderken hasarlandı ve batmaktan kurtulmak için Cape Town’a doğru rota değiştirdi. Ancak Güney Afrika denizcilik otoriteleri gemiyi liman yakınlarına almak için hiç de istekli değildi. Gemi, en sonunda yedeklenmeye çalışılırken battı. Tüm personel kurtarıldı.

 

MV ERIKA : 37.000 DWT kapasiteli tanker Italya’ya doğru seyir halinde iken, 12 Aralık 1999’da Fransa’nın Britanny kıyılarında tekne kısmında önemli çatlaklar oluştu. Geminin sığınma talebini Fransız makamları geri çevirdi ve gemi 31.000 MT Fuel Oil yükü ile birlikte batarak Fransa’nın karşılaştığı en önemli kirlilik olaylarından birisine sebep oldu. Geminin yol açtığı kirlilik nedeni ile 206 milyon Euro tutan 6872 dava açıldı.

 

MV CASTOR : 31.000 DWT kapasiteli bu tanker, Romanya’dan Nijerya’ya seyir halinde iken Aralık 2000’de Akdeniz’de ana güvertesi sancaktan iskeleye 24 metre çatladı. Geminin acil bir batma tehlikesi arz etmemesine rağmen İspanyol, Fas, Tunus, Cezayir, Cebelitarık ve Malta otoritelerinin hiç birisi gemiye sığınma hakkı vermedi. Gemi 39 gün boyunca Akdeniz’de sığınabilecek bir liman aradı. En sonunda, Tunus açıklarında yükü başka bir gemiye transfer edildi ve gemi batmaktan kurtarıldı.

MT PRESTIGE : 26 yaşındaki tanker 13 Kasım 2002 tarihinde, 77.000 ton Fuel Oil yükü ile İspanya’nın Atlantik kıyısı açıklarında ağır havada borda saçı çatlaması ile yakıt sızdırmaya başladı. Bu aşamada kısmen az bir sızıntısı olan gemi, derhal İspanyol otoritelerine durumu rapor etti. Ancak geminin kurtarılmasının tek çaresinin sığınma limanı olduğunu kabul etmeyen İspanyol otoriteleri, sığınma limanı göstermediği gibi tam tersine gemiye kıyıdan uzaklaşması emri verdi. Portekiz otoriteleri de geminin ekonomik bölgesi içine girmesini yasaklayınca tam 6 gün boyunca ağır hava koşullarında Atlantik’te bekleyen tanker, sonunda 19 Kasım 2002 de İspanyol kıyılarından 133 mil açıkta ortadan ikiye kırıldı. 77.000 Ton Fuel oil hala ağır ağır deniz tabanındaki gemiden dışarı sızıyor ve yıllarca İspanya ve Fransa kıyılarını kirletmeye devam edecek.

 

Benzer olayları çoğaltmak mümkün. Ancak özellikle yukarıda anlatılan olaylar, IMO ve AB çevrelerinin sığınma alanları konusunda yeni arayışlara girmesini hızlandırdı. Her zaman olduğu gibi proaktif (olay olmadan önce tedbir) yerine reaktif (olaydan sonra tepki) yöntemi seçen uluslar arası kuruluşlar sığınma alanları teşkili için önemli çalışmalar sürdürüyorlar.

 

IMO, 1999 da ERIKA kazasından sonra sığınma alanları konusunu MSC gündemine aldı. CASTOR olayı, konuya öncelik verilmesi sonucunu getirdi. Seyir Güvenliği alt komisyonu (NAV) gerekli kararı hazırlama işlerinin koordinasyonunu üstlendi. PRESTIGE gemisinin batmasından sonra da IMO 23. meclis kararında (Kasım/Aralık 2003) konu ile ilgili iki karar kabul edildi:

 

A.949(23) Yardıma İhtiyaç Duyan Gemiler İçin Sığınma Alanları Konusunda Rehber Bilgiler.

A.950(23) Deniz Yardım Hizmetleri (MAS)

AB komisyonu da ERIKA kazasından sonra seyir güvenliğinin arttırmak için iki ayrı paket (ERIKA I ve ERIKA II paketleri) mevzuat çıkartarak tepki verdi. ERIKA II paketinin içindeki konulardan birisi de “sığınma limanları” idi. 2001 yılında komisyon kararı “sığınma alanları” olarak yeniden adlandırdı. Uzun çalışmalardan sonra karar 2002 de kabul edildi. PRESTIGE kazası oluştuğunda karar kabul edilmişti ancak kazanın geniş etkileri ile AB komisyonu sığınma alanlarının erken ve etkili bir şekilde tanımlanması konusunda bir duyuru yayınladı. AB kararı, 2002/59/EC adı ile 05.02.2004 de yürürlüğe girdi. Şu anda AB üyelerinin tümünde sığınma alanları belirlenmiş ve yardıma ihtiyaç duyan gemilerin sığınma limanlarına alınması konusundaki planlar hazırlanmış, ancak umuma henüz duyurulmamıştır.

IMO’nun sığınma alanları ile ilgili A.949 sayılı kararı, yardıma ihtiyaç duyan, ancak personel emniyetinin tehlikeye düşmediği gemiler için geçerlidir. İnsan canı tehdit altında olduğu zaman (geminin batma durumu gibi) SAR konvansiyonu uygulanacaktır. Rehber kararlarda, bir geminin başına bir olay veya kaza geldiği zaman, durumun kötüleşmesini ve deniz kirliliğinin artmasını önlemenin en iyi yolunun geminin yükü ve yakıtının başka bir gemiye nakledilmesi ve hasarlı geminin onarılması olduğu bildirilmekte, bu işlemlerin de en etkili bir şekilde bir sığınma alanında yapılabileceği belirtilmektedir. Ancak, risk oluşturan bir geminin kıyı yakınlarına getirilmesi kıyı devletinin ekonomik ve çevresel kaynaklarına tehdit oluşturabilecek bir işlemdir. Yerel otoriteler, yönetim ve kamuoyunun böyle bir duruma şiddetle tepki vermesi ihtimali bulunmaktadır. IMO, rehber kararda bir geminin sığınma alanlarına yönlendirilmesinin politik kararı gerektirdiği ve her bir durum için ayrı ayrı değerlendirme yapılabileceği belirtilmektedir. A.949(23) kararları bir tavsiye kararı niteliğinde olduğu için ve karar verme gücü, ülke otoritelerinde olduğu için şimdilik IMO rehber kararı, sığınma alanları tespitinde güçlü bir yaptırım uygulayacak gibi görülmemektedir.

 

 

 

IMO Genel Kurulu

 

AB komisyonunun 2002/59/EC kararı ise daha zorlayıcı bir yapıya sahiptir. Çünkü AB müktesebatı gereğince kararlar uyulması zorunlu olan mevzuatlardır ve uyumsuzluklar yaptırım sonucu doğurmaktadır. Kararın 20. maddesi, üye ülkelere sıkıntıdaki gemileri kendi hükümranlık sahalarındaki uygun alanlara alabilmeleri için planlar hazırlama yükümlülüğü getirmektedir. Kararda, planlar hazırlanırken göz önüne alınacak şartlar ayrıntılı olarak belirtilmekte ve sıkıntıya düşmüş olan gemilerin, otoriteden alınacak izinden sonra mümkün olduğunca çabuk bir şekilde sığınma alanına gitmesinin sağlanması istenmektedir.

 

AB kararında da bir zayıf nokta mevcuttur. Bu ise gemilerin, ancak yetkili otoritenin onayından sonra sığınma alanlarına gidebileceğinin bildirildiği kısmıdır. Eğer yetkili ülke otoritesi “hayır” cevabı verirse yine başa dönülmüş olacaktır. Otoritenin “Evet” cevabı vermeye zorlanması ise devletin hükümranlık haklarını kullanma yetkisine, dolayısı ile de UNCLOS’a (BM Deniz hukuku) aykırıdır.

 

Hem AB hem de IMO kararlarında, önceden “sığınma limanları” (ports of refuge) olan deyim, sonradan “sığınma alanları” (places of refuge) olarak değiştirilmiştir. Bunun nedeni, “liman” tanımının “alan” tanımından çok daha dar kapsamlı olması ve örneğin yüklü bir tankerin alınıp onarılabileceği bir yeri tanımlayamamasından kaynaklanmaktadır. Diğer IMO sözleşmelerinde de sığınma limanı şeklinde bir tanım geçmediği için MSC, IMO sekreteryasının önerisi ile çok daha geniş uygulama alanı olan “sığınma alanı” tanımını kabul etmiş ve IMO’nun diğer komitelerine de aynı tanımın kullanılması için bilgi vermiştir.

 

 

 

Riskli ve yaralı bir geminin bir ülkenin sahillerine yakın bir yere alınması gerçekten de ülke makamları için çok zor verilecek bir karardır. Bir yanda, yardım edilmez ise çok daha büyük ölçekli bir kirlilik yaratma tehlikesi, diğer yanda ise kıyıya yaklaşan yaralı geminin ülkenin ekonomik ve çevresel kaynaklarını, turizmini, balıkçılığını, doğal alanlarını ve insan sağlığını tehdit unsuru bulunmaktadır. Reel tehditlere ek olarak; medya, çevre örgütleri ve kamuoyu’nun bilinçsizce ve teknik bilgiden uzak bir şekilde yapılabilecek saldırıları korkusu da alınacak politik kararları çok yoğun olarak etkilemektedir. Böylece iyi niyetle ve aslında çevre bilinci ile, çok daha büyük ölçekli bir tehlikeyi önlemek için yapılabilecek izin verme girişimi, baskı korkusu ile sekteye uğramaktadır.

Sığınma alanlarının önceden belirlenmesi ve umuma açıklanması konusu da oldukça yoğun bir biçimde tartışılmaktadır. Hiçbir yerel otorite kendi sorumluluk sahaları içerisinde bir sığınma alanı tesis edilip tüm dünyaya bildirilmesini kabul etmemekte, turizm, çevre, balıkçılık, belediye, silahlı kuvvetler, kamuoyu vs. tüm toplum kademeleri, kendi sahalarını ilgilendirebilecek bir alanın belirlenip duyurulmasını engellemeye çalışmaktadır. Bu nedenlerle AB üyeleri içinde dahi sadece birkaç ülke sığınma alanlarını açıklayabilmiştir. İngiltere gibi ülkeler ise, çok daha akıllıca bir yol seçmiş ve birkaç tane sığınma alanı belirleyip o bölgelerdeki tüm kamuoyu baskısını üzerine çekmek yerine, ülkenin her tarafındaki limanlar, koylar, körfezler, nehir ağızları, demir yerleri, haliçler vb. tüm muhtemel sığınma alanlarının bir ana envanterini oluşturmuş, tüm bu muhtemel alanlara alınabilecek gemi tiplerini, tonajlarını, su derinliğini, havadan koruma sağlayan yönleri, tamir ve yardım imkanlarını vs. belirlemiş ve oluşan duruma göre yetkili makamlar tarafından bu alanlardan en uygun olanının seçilerek tehlike altındaki geminin bu alana yönlendirileceğini belirtmiştir. Böylece, önceden belli bazı alanlar seçilip duyurulmadığı için karar otoritesi de rahatlatılmış ve muhtemel bir olay anında tepki oluşmadan en uygun mahallin seçilmesine olanak sağlanmıştır.

Sığınma alanlarını ilgilendiren riskler elbette ki ülkemizde de mevcuttur. Botaş’tan Irak petrolünü yükleyen ULCC güney kıyılarımıza sadece 10-15 mil açıktan geçiyor. Çok yakın bir gelecekte daha büyük tankerler Bakü-Ceyhan hattından akan petrolü yüklemek için Ceyhan terminaline gidip gelmeye başlayacaklar. Yolda her an teknik arızalar, hava durumları veya trafik nedeni ile kaza olasılığı mevcut. Novorossisyk den Rus petrolünü, Köstence’den benzini, Karadeniz’in tüm ülkelerinden daha bir çok bir çok çeşitli malı yükleyen veya boşaltmaya giden ULCC ler, VLCC ler, kimyasal tankerler, dökme yük gemileri, LPG ve LNG taşıyıcıları, yolcu gemileri ve daha bir çok çeşit gemi İstanbul ve Çanakkale boğazlarında vızır vızır çalışıyor. Ülkemizin kıyılarına dağılmış tüm limanlarımıza her gün onlarca gemi giriş çıkış yapıyor. Tanker ve tehlikeli yük taşıyan gemiler bir yana, tüm gemilerde bazen binlerce tonu bulabilen yakıtlar mevcut. Üstelik yakıt olarak kullanılan HFO, ham petrolden çok daha tehdit edici ve kirletici özelliklere sahip.

 

 

 

Ülkemizde de sığınma alanları belirlenmesi konusunda çalışmalar bir süreden beri devam ediyor. Hangi yöntemin seçileceği henüz belli değil, ancak akla en yatkın olan ve daha birçok AB üyesi ülke tarafından seçilmiş olan İngiltere modelinin ülkemiz için de uygulanması en uygun yöntem olacağı düşünülmektedir.


Cahit YALCIN

Bu yazı 1836 defa okunmuştur .

YORUMLAR

  • 0 Yorum