GEÇMİŞTEN GÜNÜMÜZE DENİZDE EMNİYET
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
CAHİT YALÇIN

CAHİT YALÇIN

GEÇMİŞTEN GÜNÜMÜZE DENİZDE EMNİYET

07 Haziran 2005 - 11:27

1. BÖLÜM

 

Deniz, en eski çağlardan beri üzerindeki maceraperestler için “tehlike” sözcüğünün eş anlamlısı sayılıyor. “Tehlike istemeyen denize çıkmaz” anlamına gelen eski bir İngiliz atasözü, bu saptamayı güçlendiriyor. Bu nedenle de eski çağlarda deniz ticareti ve denizcilik, esasen sadece maceraperestlerin atılmayı göze alabildiği bir meslekti. Deniz; “şans” “talih” “kader” ve “kısmet” fikirleri ile özdeşleşmiş bir kelime anlamına geliyordu. Bu anlam, günümüzde kullanılan “deniz tehlikeleri” (maritime perils) gibi ifadelerin kökeninde hala yaşamaktadır. Okulda da hukuk derslerinde değerli hocalarımız devamlı “deniz sergüzeşti”nden bahsederler, denizciliğin neden bir “macera” sayıldığının hukuksal temellerini anlatırlardı. Deniz ticareti eski çağlar boyunca bu ifadelerin ışığında öyle bir kadercilik içinde gelişti ki, cesur denizcilerin kaybolduğu deniz kazaları, denizciliğin oldukça doğal bir sonucu olarak kabul edilmekte, eşyanın tabiatı gibi görülmekteydi. İnsanın kırılganlığı ve beyhudeliği ile giriştiği bu ilk deniz sergüzeştleri , denizin bitmez tükenmezliği ve tanınmazlığı karşısında bazen başarılı oluyor ve oldukça büyük kazançlar sağlıyor, ancak bazen de yerine konamaz zararlar ve can kayıpları oluşturuyordu.

               

            Deniz emniyeti eski zamanlardan günümüze kazalar ve faciaların dümen suyunda ancak milim milim ilerleyerek gelişti. Denizcilik ile uğraşanların eski alışkanlıklara ve batıl inançlara sıkı sıkı sarılan yaklaşımları ölümlerle ve zararlarla şekillenerek sonunda büyük değişimlere uğradı ve günümüz standartlarına ulaşıldı. 

En eski zamanlarda, sadece kürek ve yelken ile yürütülen ve hiçbir zaman kıyıdan fazla açılmayan küçük teknelerin kullanıldığı dönemlerde denizin insanoğluna nispeten az risk oluşturduğu düşünülebilir. Gerçekte ise, o karanlık dönemler kalıcı tehlike çağlarıydı ve deniz yolculukları son derece yıkıcı ve trajikti. Kötü hava ve deniz koşullarına ilaveten tüm Akdeniz’de korsanlık son derece yaygındı. Gemiler idare etmesi güç, kullanışsız ve hantaldı ve rüzgar ile akıntının isteklerine bağlı olarak sürüklenirdi. Batma ve karaya oturma ise, özellikle fırtınalardan sonra, sıklıkla görülen olaylar arasındaydı.  

            Roma imparatorluğunun sonlarına kadar denizciler, kötü hava ile mücadele etme konusunda yeterli imkanlara sahip değillerdi. Yolcular ve hacimli yükler güvertede açıkta bulunur, gemiler emniyet sınırlarının çok ötesinde yüklenirdi. Denizciler rüzgar ve deniz konusunda pek az bilgi sahibiydi. Fırtınalarla mücadele için çok iptidai yöntemler uygulanır, parçalanıp dağılmasını önlemek için gemi, çepeçevre ve baş kıç yönlerinde halatlarla bağlanır, rüzgarla sürüklenmesini azaltmak için kıç taraftan bir deniz demiri bırakılırdı. Acil tehlike ile başa çıkabilmek için gemideki yük, donanımlar ve hatta kumanya denize atılarak gemi hafifletilmeye çalışılırdı. Denize atma kararı ya tecrübeli bir denizci, ya geminin sahibi ya da yolcular içinde bu konularda tecrübeli ve sözü dinlenir bir kişi tarafından verilirdi. Yetkili ve tecrübeli kişi herkesi dinler ve isterse çoğunluğun isteğine uygun bir karar verir, istemezse de kendi verdiği kararı uygulardı. Romalılar, Rodoslu denizcilerin yöntemlerini benimseyerek “Lex Rhodia De Jactu” belgesinde eğer bir yük denize atılacaksa, kaybın gemi sahibi ve yük sahibi tarafından paylaşılacağı kuralını geliştirdiler. Aynı düzenleme günümüzün modern deniz kanunlarında da “Müşterek Avarya” olarak yaşamaktadır.

En etkili önleyici yöntemlerden birisi kışın seyir yasağı uygulaması idi. Böylece yılın en kötü zamanlarında denizlere çıkılmayıp tehlike önlenmeye çalışılırdı. Ancak yasak her yerde eş zamanlı olarak uygulanmazdı. Roma’da 27 Mayıs’tan 14 Eylül’e kadar olan yaz döneminde sefere müsaade edilirdi. Bazı takvimlere göre yasaklama daha da sıkı uygulanır ve yazdönümünden sonra (21 Haziran) sadece 50 gün denize çıkılmaya müsaade edilirdi. Kış dönemlerinde bekleme uygulamasının esas nedeni meteorolojik durumlar, özellikle de korkunç fırtınalardı. Ayrıca gemilerin yön bulmakta geleneksel olarak kullandıkları yıldızların, gökyüzünün bulutlu olması nedeni ile  gözlenememeleri de bir sebep oluştururdu. Sefer yasağının çiğnenmesi, Roma hukukunda idari ceza verilmesini gerektirirdi. Ayrıca denize açılmak isteyen gemiler, bir “dimissorium” yani uygun görevli tarafından verilen bir çeşit “sefer izin kağıdı” almak zorundaydı.

        

Seferdeki geminin tüm sorumluluğu tek bir kişinin, eski zamanlarda kaptanın karşılığı olan denizcinin omuzlarında bulunurdu. Geminin bakım tutumunun, seçilen rota güzergahının ve uğranılacak limanların seçimi hep bu kişiye aitti. Ancak yine günümüze çok benzeyen bir şekilde, sorumlu denizcinin kararları, kötü havada dahi seyrederek büyük paralar kazanmak isteyen sabırsız gemi sahipleri tarafından değiştirilmeye çalışılırdı. Bazı gemiler, savaş gemilerinden daha fazla risk alır ve kötü havalarda bile denize açılırdı. Bu da, o dönemlerde batan gemilerin çokluğunu açıklayan nedenlerden biriydi.

            Ortaçağ boyunca seyir kuralları, ilkçağlara göre pek fazla değişikliğe uğramadan uygulandı. 18. yy sonlarına doğru Levanten’ler sadece 5 Mayıs’tan 26 Ekim’e kadar  denize açılıyordu. Baltık’ta, Martinmas (11 Kasım) ile St. Peter yortusu (22 Şubat) arasında denize çıkmak, yüke el konmasını gerektiren ağır bir suçtu. Gemiler hiçbir zaman kıyıyı gözden kaybedecek kadar açılmazdı. Akdeniz’de 13. yy da başlayan açık deniz seyri, Kuzey denizlerinde 15. yy a kadar uygulanmadı. Eski Alman denizciler, seferleri sırasında karayı gözden kaybederlerse mevkilerini, bir iskandil yardımı ile denizin derinliğini ölçerek bulmaya çalışırlardı.

            Orta çağlarda gemi emniyeti konusunda bazı ilerlemeler de kaydedildi. İlk kurallar, aşırı yüklemenin önlenmesi konusunda geliştirildi. Lex Rhodia’dan kaynaklanan kurallar gemi sahiplerinin ve kaptanların açgözlü davranarak gemilerini aşırı yüklemelerini engelleyecek şekilde uygulanmaktaydı. Akdeniz’deki büyük limanlarda denizcilik yöneticileri, aşırı yüklemeye çok sıkı yaptırımlar öngörmekteydi. İlk kurallar Venedik’te 1255 yılında uygulanmaya başlandı. Gemilerde draft bir + işareti ile markalandı ve bu draftın aşılması yasaklandı. Aynı zamanlarda benzer kurallar Cagliari ve Pisa da da uygulanmaya başlandı. Barselona’da 1284 yılında Iago de Aragon tarafından yayınlanan kurallar ve Marsilya’da 1284 yılında kabul edilen kanunlar ile benzer uygulamalar başlatıldı. En detaylı kurallar, 14. yy Cenova heykellerinde yazılı halde bulundu.   

            1330 yılında Cenova’daki denizcilik otoriteleri, belirli gemilerdeki maksimum draftı çok hassas bir şekilde hesaplamaya yönelik sıkı kuralların yanı sıra, denetim yöntemlerini belirleyen ve kuralları çiğneyen herkese tüm konularda cezalar öngören bir yaptırımlar düzenine sahipti. Afficium Gazarie, (yönetim meclisi) yürürlükteki kurallara göre gemilerde ölçüm yapan ve “yükleme markası” nın ilk örneği olan demir markaları teknelerin bordalarına sabitleyen görevliler atamaktaydı. Gemi kaptanı veya sahibi her yolculukta, gemideki tüccarlardan ikisini bu demir markaları gözlemek üzere görevlendirmek zorundaydı. Kanunun sıkı bir şekilde uygulanmasını temin etmek amacı ile teminat ödemeleri ve cezalardan oluşan bir sistem de kurulmuştu.

        

            Bu önlemlere rağmen Akdeniz’de, özellikle kış döneminde gemilerin batması sıklıkla karşılaşılan olaylar olmaya devam ediyordu. 1545 de Adriyatik Denizinde çıkan bir fırtınada bir günde 50 gemi birden batmıştı. Kuzeyli ülkeler ise gemicileri baskı altında tutmanın işe yaradığına inanıyorlardı. Hanseatik birlik (13. ve 14. yy larda Almanya’da özgür kentlerin oluşturduğu ticaret ve savunma birliği)  yükleme sınırları konusunda en açgözlü denizcilerin bile gözünü korkutacak çok katı suç kuralları oluşturdu. Önlemler genellikle kılavuza yani geminin yönetiminden sorumlu olan kişiye yönelikti. 1152 de oluşturulan ve 1494 de basılan Oleron’un deniz kanunları, tarihte ilk defa gemiden sorumlu kişiyi yani “kaptan’ı”  tanımlamakta ve geminin tartışmasız efendisi olan kaptana, gemi bir kazaya uğrarsa veya içindeki kişiler veya yük tehlikeye atılırsa ihmali veya hatası olan kişilerin kafasını kesme hakkı vermekteydi. Bu kanunlardaki kuralların çoğu için öngörülen cezalar o kadar barbarcaydı ki pratikte hiçbir zaman uygulanamamıştı. 

            16. yy’a gelindiğinde gemilerin sayısının ve kapasitesinin artması ile değerli yüklerin denizde taşınmasının çoğalması, denizcilikte ileri olan ülkelerin emniyet uygulamalarını geliştirmeleri sonucunu doğurdu. Kazaları önlemeye yönelik kurallar daha yaygın olarak uygulanmaya başlandı. 1563’de yayımlanan bir İspanyol fermanında gemi inşacıları ve donatanlarına gemilerinin denize elverişliliğini sağlama ve devam ettirme, su seviyesini ve geminin su çekimini ölçme ve taşınan yükü sağlam bir şekilde bağlama yükümlülüğü getirildi.  8 Haziran 1569 tarihli bir Venedik kanununda,  gemi sahipleri ve kaptanlarına, geminin belli kısımlarına  yük koyma yasağı getirildi. Fransa’da kral III.Henry, Mart 1584’te yayınladığı bir buyrukta liman şehirlerine, gemi kaptanlarının yetenek ve bilgilerini kontrol etme hakkı ve yükümlülüğü verdi. Ağustos 1681’de yayınlanan deniz kanununda tam bir bölüm sadece gemi adamlarının ve gemilerin emniyet yükümlüklerine ayrıldı.

            Alınan önlemler içerisinde en yaratıcı olanlar, geminin bakımsızlığından veya ekipman yetersizliğinden kaynaklanan kazaların önlenmesi için bir denetim sistemi kurulması ile ilgili olanlardı. Denetim sistemini ilk geliştirenler kuzeyli ülkelerdi. Hanseatik Birliğin 1412, 1417 ve 1447 deki kurallarından alıntılarda denetim hükümleri mevcuttur. 1549 tarihli Alçak Ülkeler Kuralları, (Günümüzde Hollanda) biri yüklemeden önce diğeri de yüklemeden sonra olmak üzere iki denetimli bir sistem kurmuştur. 1607 tarihli Cenova kanunları da denetimlerin “Yüksek sınıftan hakemler” tarafından yapılabileceğini açıklamıştır.

            Fransa’da limanlara gelen gemilerin kontrolünün nasıl yapılacağı ilk olarak 17 Ağustos 1779 da yayınlanan bir kraliyet fermanı ile düzenlenmiş ve denetim uzmanı ve denetim kurulunun tanımları yapılmış, gemilerin biri sefere çıkarken diğeri de döndükten sonra olmak üzere iki kez denetleneceği hükme bağlanmıştı. En önemli metin, devrim sırasında 9 Ağustos 1791 de çıkan bir kanun ile kabul edilmişti. Bu metinde uzun seferlere çıkan gemi kaptanlarına, gemideki teçhizatın donatılmasından önce ve  yüklemeden önce geminin denetlenmesi için talepte bulunma zorunluluğu getiriliyordu. Bu denetimler ise denizcilerden, gemi inşa ustalarından ve marangozlardan seçilmiş ve ticaret mahkemesi veya şehrin belediye başkanı tarafından atanmış denetim uzmanları tarafından yapılmak zorundaydı.

            Önlemlere rağmen, gemileri ve yükleri tehdit eden risklerin önlenmesi konusunda hala pek bir aşama kaydedilememişti. Deniz taşımacılığında emniyet esas olarak, gemi sahiplerinin sermayelerini ve yatırımlarını korumak ve tazmin etmek için kurulmuş bir hukuk sistemi ile sağlanmaya çalışılıyordu. Ağır ağır deniz taşımacılığında herhangi bir şekilde rolü ve çıkarı olan değişik kimselerin, riskin ve sorumluluğun da kendilerine düşen bölümünü paylaşmaları prensibine dayanan daha orijinal bir kanuni sistem oluştu. Böylece örneğin riskleri dağıtarak zararı azaltacak donatım ortaklıkları oluştu. Gemi ipoteği sisteminin temelleri atıldı ve böylece kaybedilen bir geminin sahibinin zararlarından bir kısmından kurtulması olanağı oluştu. Uygulanmaya başlanan yeni bir teknik ise bir anda büyük başarıya ulaştı. Bu, normalde geminin kaybının riskini üstlenmesi gereken kişinin yerine üçüncü bir kişinin yani sigortacının riski üstlenmesiydi. Kazalara yol açan olaylar çok çeşitliydi ve tam nedenleri de o zamanlar hala bilinmiyordu. Deniz Sergüzeştinin sorumluluğunun paylaştırılması ve zararın onarılması konularını içeren bu yeni “Deniz Ticaret Hukuku” uygulamaları, o zamanlar için en akla yatkın çözümleri sağlıyor ve denizde tehlike problemine olabilecek en uygun cevabı veriyordu.

1. BÖLÜMÜN SONU…

Bu yazı 2069 defa okunmuştur .

YORUMLAR

  • 0 Yorum