Gemilerin Uzaktan İzlenmesi (LRIT)
Gemi İnşa Standartları (GBS)
Son zamanlarda teknik gündemden çok aktüel konulara değinmiştim. Gündemi elden geldiğince takip etmeye çaba gösteren birisi olarak teknik konuları da ihmal etmemek gerektiğini hissediyorum. Türkçede kaynak bulma zorluğu malum. Bu nedenle ve denizde çalışan arkadaşlarımızın bilgilerini güncellemelerine ve en azından genel hatları ile dahi de olsa dünya gündemini takip etmelerine imkan sağlamak için bu yazımda, Dünya Denizcilik Örgütü (IMO) gündemindeki (Ekim 2007 ayı itibarı ile) denizde can ve mal emniyeti ile ilgili olarak en çok konuşulan iki konu hakkında fazla teknik detaylara da girmeden genel bilgiler vermek istiyorum.
Gündemin başında, son iki yıldan beri olduğu gibi yine LRIT geliyor. LRIT, gemilerde 1.1.2009 tarihinden itibaren zorunlu hale gelecek uzaktan tanımlama ve izleme sisteminin kısaltması. Gemilere bir cihaz takılacak. Bu cihaz her gün birkaç kez (şimdilik 4 kez) geminin enlem, boylam, rota, sürat bilgilerini bir merkeze INMARSAT-C üzerinden bildirecek. Bu merkez de ilgili ülkelere belli kurallar ve belli bir maliyet karşılığında gemilerin bilgilerini iletecek. Sistem uydu tabanlı olduğu için çalışmasının coğrafi sınırı yok. (INMARSAT kapsamındaki yerler) Gemi kendi mesajlarını veya başka gemilerin mesajlarını göremeyecek. Yani sistemin gemiye operasyon açısından bir faydası yok ancak kurtarma yardım ile ilgili olarak çok faydalı olabilir. Her devlet kendi bayrağını taşıyan gemileri dünyanın her tarafından izleyecek. Ayrıca yine her devlet kendi karasularına yaklaşan diğer tüm gemileri de 1000 mil mesafeden itibaren görebilecek. Tabii ki bu 1000 mil mesafe teknik değil operasyonel bir limit olarak konulmuş. Gemilerden gelen bilgiler dünya çapında filo takibi ve güvenlik için olduğu kadar deniz çevresinin korunması ve seyir emniyeti - gemi trafik sistemi için kullanılacak. Genel perspektif ile bakınca sistem teknik olarak geliştirildi, genel hatları ile görüşüldü, her şey gayet güzel, LRIT çok faydalı gibi görülüyor.
Ancak yaklaşınca durumun hiç de öyle güllük gülistanlık olmadığı, tam tersine bir toz duman bulutunun her yeri kapladığı anlaşılıyor. 20 milyar dolarlık maliyet yüzünden tartışmalar gittikçe büyüyor, çalışma grupları, yazışma grupları ha bire çalışıyor, ancak 150 tane ülke bir türlü ortak karar alamıyor. Her toplantıda ancak bir arpa boyu ilerleme kaydediliyor. Mali ve politik konular denizcilik tekniğinin önüne geçiyor. Günde 4 kez gönderilecek mesajın parası her biri 0.25 sent hesabı ile günde 1 ABD doları tutuyor. Bir gemiye yılda 365 $. 650 tane gemimiz olduğunu düşünelim, yılda 237.000 $ mesaj masrafı yapar. Bu fazladan gönderilecek mesajların parasını kim ödeyecek? Bu mesajların gemi donatanına pek bir faydası yok, bu yüzden birçok bayrak devleti (büyük filosu olan devletler: Panama, Liberya, Malta vs) itiraz ediyor. Sonra bu mesajların uydudan merkeze, merkezden bayrak devletine aktarılması için yine bir maliyet var. Ek olarak, diyelim ki karasularınızın 1000 mil etrafındaki tüm gemileri de görmek istediniz, onun için de ek maliyet. Sistemi işletecek olanlar yemin billah ancak maliyeti çıkartacaklarını bildiriyor, ancak müstakbel kullanıcılar kazık yiyor duygusuna kapılıyor. IMO da hep olduğu gibi herkes topu birbirine atıyor. Kıyı devletleri Bayrak devletlerine, onlar liman devletine, onlar LRIT veri toplama ve dağıtım merkezlerine paslaşıp duruyor. Herkes herkesten şüpheleniyor, birbirine ne bilgi ne mesaj ne de para vermek istemiyor. Kimse kendi bilgisini başka devletin görmesini istemiyor. Bir de teknik ve politik konular var. Veri koordinasyonu ve paylaşımı çok hassas. Tüm dünya için tek LRIT merkezi (ABD’de) fikri kabul görmedi. Şimdi birçok ülke kendi ulusal merkezini kurmayı düşünüyor. AB gibi bloklar kendi yerel merkezlerini kurma kararı alıyor. Konu çok sıcak pide gibi, el yakıyor, herkes birbirine fırlatıyor, kimse rahat rahat “ben şunu yapacağım, bunu istiyorum” diyemiyor. Bazı ülkeler o kadar pişman, elinden gelse “Ben vazgeçtim, SOLAS kuralı kalksın” diyecek. Daha kural uygulamaya girmeden kaytarmalar başladı. IMO ya yeni kağıtlar sunuluyor. Gemiler limanda, tamirde, beklemede iken cihazı kapatsın, boşuna mesaj gitmesin deniliyor. (Bu öneri kabul edildi) Mali, teknik, politik, kararlar iç içe girmiş durumda. Önümüzdeki yılsonuna kadar her şeyin netleşmesi lazım çünkü yukarıda da bahsettiğim gibi SOLAS kuralı onaylandı, 2009 başında yürürlüğe giriyor ve sistem başlıyor. Ancak şimdilik birçok detay konu hala sürüncemede bulunuyor.
Diğer bir sıcak konu GBS. (Goal-based (Ship Construction) Standards) Hedefe yönelik gemi inşa standartları şeklinde tercüme edilebilir. Bu güne kadar IMO gemi inşası ile ilgili teknik konulara girmiyor, sadece SOLAS II-1 ve LL66 da olduğu gibi emniyet ile ilgili konularda düzenlemeler yapıyordu. Gemi inşasında belli bir standart veya hedef yoktu. İsteyen, herhangi bir klasın kuralına uygun olmak kaydı ile muz gibi esneyen, yamulan, 10 yıl sonra orijinal saç kalınlığının % 50 sini kaybeden gemiler yapabiliyor ve bunu da yine herhangi bir bayrağa kayıt ettiriyordu. Fakat artık her şey değişiyor. Bu keyfiyet ortadan kalkıyor. Öncelikle tankerler ve dökme yük gemilerinden başlamak üzere, (belli bir boy sınırı olacak. 90 veya 150 metrenin üzerindekiler) artık IMO, klas kuruluşlarının inşa kurallarına direkt müdahaleye hazırlanıyor. Genel olarak açıklamaya çalışırsak, IMO, SOLAS kanalı ile bayrak devletleri ve klâslara (veya SOLAS değişi ile Tanınmış Kuruluşlara) en basit hali ile artık şunu söyleyecek: “Arkadaş, gemi yapıyorsun, güzel, hayırlı olsun. Ancak şimdi senin önüne bir hedef koyuyorum. Bu yaptığın gemiyi öyle bir yap ki, bana en az 25 yıl dünyanın her tarafında çalışmak kaydı ile herhangi bir emniyet veya deniz kirliliği riski yaratmasın. İşte benim kurallarım burada. Saç kalınlığını, kaynak tekniğini, boyanı, korozyon korumasını bu kurallara göre ayarla, metal yorgunluğunu, her bir bölmenin dayanma gücünü hesapla, gemiyi ona göre dizayn ve inşa et, ve yine benim kurallarıma göre tüm çalışma hayatı boyunca kontrol altında tut. Ben de seni denetleyeceğim ve standartları uyguladığını göreceğim”.
GBS ın yapısını daha iyi anlamak için yukarıdaki piramide bakın. En üstte “hedef” var. Onun için sistemin adı “hedefe yönelik”. Piramidin alt kısımlarındaki her şey bu hedef için yapılandırılıyor. Hedef ne? “Emniyetli gemi” İşte I. Aşama (Tier I) bu hedefi açıklıyor. “Ne istiyoruz?” sorusuna cevap veriyor. 1. Aşama tüm gemi inşaları için geçerli olacak. Onun altında ikinci aşama “kurallar” var. (functional requirements). “Bu istediğimiz şeyi nasıl yapacağız?” sorusunun karşılığı burada tersanelere ve klaslara açıklanacak. İlk önce tankerler ve dökmecilerin inşalarına uygulanacak. Üçüncü aşama ise kontrol (verification). Burada da yine klaslara “benim istediklerimi yaptığını şu şekilde göster ve ispatla” deniyor. Klaslar IMO isteklerini nasıl karşıladıklarını ispat etmek zorunda olacaklar. Büyük bir ihtimalle bu ispatlama bir “uzmanlar grubu” tarafından klasın denetlenmesi şeklinde yapılacak Bu aşamadan bakınca IMO nun yeni çalışma sistemi ve GBS nin ISM ile benzerliği de hemen dikkat çekiyor. Çünkü ISM de “bana emniyetli bir gemi yönetimi için ne yapacağını söyle, söylediklerini yap ve yaptığını ispatla” sistemi olarak özetlenebilir. IV. Ve V. Aşamalara bakıldığında sistemin tüm gücünü klas kuralları ve sektör standartlarından, uygulamalarından aldığı görülüyor. Yani hedefe yönelmek için klas ve sektör kuralları ile uygulamaları da revize edilecek. Alttan yukarı baktığımızda, sektör uygulamalarından ve klas kuruluşlarının kurallarından gücünü alan, kontrol edilen, gemi inşasını her aşamada denetleyen bir sistem kuruluyor. Hedef ise en üstte: “Servis hayatı boyunca emniyetli gemi”.
GBS ile ilgili tartışmalar LRIT kadar belirsiz değil. Birkaç konuda büyük bayrak devletleri ile klaslar arasındaki yaklaşım farkı dikkat çekiyor. Özellikle gemi saç elemanlarının “net kalınlığı” tanımında farklı yaklaşımlar var. Gemi dizayn firmalarının “teknik meslek sırlarının” korunması ve proje hırsızlığı konularında kaygıları var. Ancak genelde ilerleme düzgün. Bu aralar SOLAS değişikliklerinin metni hazırlanıyor, 2008 içerisinde onaylanması bekleniyor. Klaslar kendi kurallarını GBS’ye uygun revize etmeye hazırlanıyorlar. Bir gecikme olmaz ise en geç 2015 yılından itibaren (tahmini) belli bir boydan büyük tanker ve dökme yük gemileri inşalarında GBS yürürlüğe girecek.
GBS gemi inşa sektöründeki kişi ve kuruluşlar için, LRIT ise armatörler ve devlet sektörü açısından önem taşıyor. Önemli bir bayrak devleti ve gemi inşa ülkesi olduğumuz için bu konuları çok yakından takip etmek, hatta takip etmek değil, ön planda olup konuları ulusal çıkarımıza göre yönlendirmek gerekiyor. Bu da ancak bilgi ile başarılabilir. Konular öyle yayılıyor, dallanıyor ki bu yazıda LRIT ve GBS konularında verilen bilgiler buzdağının görülen kısmının ucunun en tepesindeki bir kartopu sadece. Konular ile daha yakından ilgilenmek isterseniz, kullanılabilecek en iyi kaynak tabii ki İnternet. İngilizce arama yaparsanız buradaki konu başlıkları hakkında binlerce sayfa bulabilirsiniz.
