Büyük Milli Ülkümüzü Başarmak
Ulu önder Mustafa Kemal Atatürk’ün TBMM’nin 1937 yılındaki açılışına gönderdiği konuşmasında yer verdiği “'Denizciliği Türk'ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu en kısa zamanda başarmalıyız” özdeyişini hepimiz biliyoruz. Denizcilik; emniyet, güvenlik, ticaret, gemi inşa, gemi söküm, bakım tutum, malzemecilik, acentelik, armatörlük, gemi işletme, kiralama, gemi adamları, pilotaj, romörkaj, kurtarma yardım, deniz sporları, deniz turizmi, deniz kirliliği, limanlar, su ürünleri avcılığı, kıyı yapıları ve daha birçok konuya aynen denizler gibi uçsuz bucaksız şekilde yayılmış. Bu yazı, Ulu Önderin konuşmasında çok geniş çizdiği hedefin belki de en önemli kısmını, “uluslar arası denizcilik ve deniz emniyeti” konusunda yapılması gerekenleri, biraz da evrensel bir bakış açısı ile ele almaya çalışacak. Niçin en önemli? Tüm denizcilik konuları içinde denizde can emniyetinden daha önemlisi yok da ondan…
Bir devletin uluslar arası denizcilikte, özellikle Birleşmiş Milletler Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) ve deniz emniyetini ilgilendiren hususlarda söz sahibi olabilmesi ve kendini “denizci” bir devlet olarak kabul ettirip itibar görebilmesi, aşağıdaki konuları başarabilmesi ile direkt ve doğru orantılı bir şekilde bağlı.
1. Uluslar arası etkinliklere aktif katılım:
Dünya denizciliğini IMO yönetiyor. Uluslar arası anlamda etkin olmak isteyen devlet, mutlaka IMO’da aktif olmak zorunda. Bu aktiflik sadece toplantılara eleman göndermek sureti ile olmuyor. Toplantıların içeriğinin takip edilmesi, ulusal çıkarların tespit edilerek konulara müdahale edilmesi, toplantı aralarında “ev ödevinin” ve yazışma grupları, çalışma toplantıları gibi geri plan çalışmalarının aksatılmadan yapılması, toplantılarda gündeme gelen milli konular ile ilgili düzeltici tedbirlerin alınması, devamlılık ve tutarlılık gerekiyor. IMO’nun özellikle alt komiteleri son derece teknik organlar. IMO çalışma yöntemlerini, teknik denizciliği, konunun geçmişini ve İngilizceyi (dördünü birden!) çok iyi bilmeden konuşmanın imkanı yok, konuşulsa bile komik oluyor. İngilizceyi ana dili gibi bilen bir kişi bile ne konuşulduğunu birkaç yılda anca anlayıp fikir ileri sürebilir duruma geliyor. Bunun için de mutlaka merkezi otoritenin koordinasyonunda belli konularda uzman kalifiye kişilerin seçilmesi, bu kişilerin alt komite ve komitelerin gündem maddelerinden sorumlu tutulması, bu kişilerin kendi sorumluğundaki konuları devamlı surette takip etmesi, aynı toplantıya aynı ekibin sürekli katılmasının sağlanarak devamlılığın, tutarlığın ve uzmanlığın sağlanması gerekiyor. Bu birkaç satırda yazılan konuları başarmak çok uzun yıllar alan bir işlem. Uzman kişi kolay yetişmiyor, uzmanlık kolay oluşmuyor. Bugün başlansa ilk etkileri yıllar sonra görülebiliyor. IMO’da yükselerek üst görevlere gelmiş kişilerin tümünün uzun yıllar devamlı olarak ülkelerinin heyetlerinde yer aldıklarını, yazışma ve çalışma gruplarında koordinatörlük yaptıklarını, alt komite ve komite başkanlıklarında bulunduktan sonra da IMO’ya geçerek yükseldiklerini biliyoruz. Uluslar arası arenada yükselme potansiyeli taşıyan kişilerin desteklenmesi, kişilerin kendilerinden çok ülkeye kazanç sağlayacaktır. IMO konularında aktif olmak otomatikman ülkenin deniz emniyet standartlarını da yukarı çekiyor. Yüzü dış dünyaya dönük ülke önündeki örnekleri izliyor, dersler çıkartıyor ve kendine uyarlamak sureti ile problemlerini çözüyor. Bu nedenlerle öncelikle IMO, benzer şekilde de diğer uluslar arası ve bölgesel örgütlerde (ILO, FAO, PSC Memorandumları vs) ve mesleki kuruluşlarda (IMPA, IACS, BIMCO, INTERTANKO, ICS vs) etkin temsil, iyi bir denizcik performansı için vazgeçilmez bir gerekliliktir.
2. Uluslar arası sözleşmelerin resmen kabul edilmesi ve etkili olarak uygulanması
Deniz emniyeti ve deniz kirliliğinin önlenmesi ile ilgili uluslar arası kuralların etkin bir şekilde iç hukuka dâhil edilmesi, yasal güce ve işlerliğe kavuşturulması ve sonrasında da etkin bir şekilde uygulanması, deniz emniyetinin ve uluslar arası arenada öne geçmenin olmazsa olmaz bir ön şartıdır. Bir devletin denizcilikle ilgili belli başlı tüm sözleşme ve protokolleri (en önemliler: SOLAS 74, 78 ve 88 protokolleri ile birlikte, MARPOL 73/78 tüm ekleri, LL66 ve 88 protokolü, ILO Minimum Standartlar Sözleşmesi, STCW, T69 ) iç hukukuna dahil etmemiş olması önemli bir performans eksikliği, dezavantaj ve uyumsuzluk olarak görülmektedir. Sözleşmelerin kabul edilmemesi ancak fiili olarak uygulanması sadece günü kurtarıyor, sistemden ve bilimsellikten uzak oluyor. Sözleşmelerin iç hukuka dâhil edilmesi tek başına yeterli değildir. İç hukuka dahil edilen sözleşmelerin etkili bir şekilde uygulanması da şart olup bu şartın yerine getirilmesi için bazı düzenlemelere ihtiyaç vardır:
a. Hem devlet kurumları arasında, hem de deniz emniyeti ile ilgili her bir kurumun kendi içerisinde sorumluluklar hiçbir konu boşlukta kalmayacak veya yetki çakışması olmayacak şekilde dağıtılmalıdır. Kimin hangi konudan mesul olduğu, yetki ve sorumluluğun nerede başlayıp nerede bittiği belirlenmelidir. Kurumlar, birimler ve kişiler mutlaka birbirleri ile yakın işbirliği içerisinde çalışmalıdır.
b. Uluslar arası Sözleşmeler, uluslar arası asgari müştereklerdir. Bu nedenle üzerinde anlaşılamayan veya gemiden gemiye, bölgeden bölgeye değişebilen birçok detay konu devletlerin ve denizcilik İdarelerinin (maritime Administrations) takdirine, yetkisine ve onayına bırakılmıştır. Örneğin gemilerde hangi mahallerde, kaç adet ve ne tipte taşınabilir yangın söndürücü veya yangın hortumu olacağı SOLAS Sözleşmesinde yazılı değildir. Benzer şekilde gemide taşınması gerekli tüm seyir neşriyatlarının listesi SOLAS Bölüm V’te verilmez. Tüm sözleşme ve kod’larda bu gibi yüzlerce husus devletlerin kendi iç düzenlemesine ve takdirine bırakılmıştır. Herhangi bir düzenleme yapılmaması halinde boşlukta kalacak bu konularda ya Sözleşmenin iç hukuka dahil edilme aşamasında ne istendiği açıkça yazılmak sureti ile veya genelge ve sirküler sistemi ile uygulama talimatları belirlenmelidir.
c. Kabul edilen standartların uygulanması için kaynak ve imkânların yeterli olması şarttır. Mali bütçe, insan gücü, denetim ekipleri, bu insan gücünün ve denetim ekiplerinin eğitilmesi ve yetiştirilmesi ihtiyacı, lojistik araç ve teçhizat gibi temel gereksinimler karşılanmadan İdarenin gittikçe artan uluslar arası yükümlükleri emniyet standartlarını uygulama imkânı yoktur veya oldukça kısıtlıdır.
d. Sözleşmeler, emniyet ile ilgili tüm yetki ve sorumluğu devletlere vermektedir. Devletler ve İdareler de sorumluluk kendilerinde kalmak üzere bu yetkilerin bazılarını veya tümünü kendileri adına hareket edecek kuruluşlara devretmektedir. Bu yetki devrinin uluslar arası karar ve tavsiyelere uygun şekilde yapılması, yetki devrinin tüm dünyaya uygun yöntemler ile duyurulması ve bu tanınmış kuruluşun devlet adına yaptığı her türlü işlemin yakinen takip edilmesi şarttır. Ayrıca devlet adına hareket edecek kuruluşların sadece IACS (Uluslar arası klas kuruluşları birliği) üyesi kuruluşlardan seçilmiş olması da yine önemli bir performans göstergesidir. IACS üyesi olmayan tanınmış kuruluş sayısı arttıkça performans olumsuz etkilenmektedir.
e. Sözleşmelerin etkili olarak uygulanması yaptırımların etkisine bağlıdır. Gemilerin, deniz araçlarının ve gemi adamlarının uyumsuzlukları için idari ceza, hapis cezası, para cezası, sefer yasağı, belgelerin verilmemesi, askıya alınması, seviye düşürülmesi veya belgenin geri çekilmesi gibi yaptırımlardan işlenen suçun veya uyumsuzluğun niteliğine uygun olanlar gerekli mevzuat düzenlemeleri ile yürürlüğe konulmalı ve etkin olarak uygulanmalıdır. Yaptırım konulurken önemli olan husus caydırıcılıktır. Bu nedenle uygulanan yaptırım suçun niteliği ile orantılı olmalı, ne uygulanamayacak kadar ağır ne de caydırmayacak ölçüde hafif kalmalıdır.
3. Uluslar arası tavsiye ve rehberlere uyum
Uluslar arası denizcilikte zorunlu kuralların yanı sıra deniz emniyeti ile her konuda yüzlerce rehber ve tavsiye kararlar bulunmaktadır. Tavsiye kararlar (resolutions) belli bir zorunlu gereksinimin hangi yöntemle yerine getirileceğine dair veya zorunlu gereksinimler olmayan konularda denizde can ve mal emniyetinin nasıl arttırılacağına dair olabilir. IMO komiteleri ve meclisi her oturumda birçok tavsiye kararı kabul etmeye devam etmektedir. Tavsiye kararların da ülke otoritesi tarafından incelenmesi, değerlendirilmesi ve kabulünde fayda görülenlerin uygun şekilde (gerek tavsiye şeklinde gerekse zorunlu hale getirilerek) iç hukuka dahil edilmesi, denizde can ve mal emniyetinin arttırılması ve uluslararası kriterlere daha iyi uyum sağlanması için şarttır. Tavsiye kararlar mevzuat şeklinde kabul edilebileceği gibi genelge veya sirküler şeklinde de iç hukuka dahil edilebilir. İç hukuka dahil edilen tavsiye kararların etkili bir şekilde uygulanması için gerekli tedbirler alınmalı, yürütme kontrol edilmelidir.
4. Devletin uluslar arası zorunluluklarını karşılama hususundaki etkinliğinin devamlı gözlemlenmesi ve değerlendirilmesi
Zorunlu kuralları kabul ettik, tavsiye kararları da inceledik ve gerekli gördüklerimizi yine iç hukuk olarak benimsedik. Uygulamaya başladık. Şimdi artık uygulamamızın ne kadar etkili olduğunu devamlı bir şekilde kontrol etmemiz gerekli. Kontrol edeceğiz ki sistemimizin ne kadar etkili bir şekilde yürüdüğünü görelim. Kontrol sistemi, etkin uygulamanın vazgeçilmez ayaklarından birisidir. Peki sistem hangi verilere göre kontrol edilebilir? İşte bir devletin denizcilik performansını kontrol için kullanabileceği göstergelerden bazıları:
a. PSC rejimlerinin raporları (filo sayısına göre tutuklanan gemi oranları): Dünyadaki tüm PSC rejimleri yıllık rapor yayınlamaktadır. Bu raporlardan filomuzun PSC performansını görebiliriz. En yaygın PSC rejimlerinin kara listesinde veya hedef gemiler listesinde olmak kötü performans anlamına gelecek ve müdahale gerektirecektir.
b. PSC raporları ve eksikliklere müdahale şekli ve zamanı: Her bir gemi PSC kontrolünden geçtikten sonra eğer gemi limanda alıkonmuş ise PSC raporunun devlet idaresine iletilmesi kontrolü yapan otoritenin sorumluluğundadır. İletilen kontrol raporlarına nasıl tepki verildiği, geminin alıkonmasından sonra durumunu düzeltmek için hangi önlemlerin alındığı, her bir alıkonulan gemi ile bire bir ilgilenilip ilgilenilmediği gibi hususların tümü performans ölçütüdür.
c. Rapor edilmiş MARPOL, VTS ve COLREG uyumsuzlukları: Filodaki gemilerin MARPOL veya COLREG hükümlerini uluslar arası sularda ihlal etmesi halinde ilgili kıyı devleti bayrak devletine bir rapor gönderecektir. Eğer ihlal iç sularda olmuş ise ilgili otoritenin raporları göndermesi istenmelidir. Belli bir dönemdeki rapor sayısı ve içerikleri, bayrak devleti uygulamalarının önemli bir performans ölçütüdür.
d. Kaza raporları & araştırmaları, öğrenilen konular (çıkarılan dersler) bu derslerin takibi ve uygulamaya geçirilmesi: Filodaki gemilerin karşılaştığı kazaların araştırılması uluslar arası bir zorunluluktur. Bu araştırma, suçlama değil, kazanın nedenlerini bularak tekrarını önleme temeline dayanmalıdır. Her bir kaza araştırmasından sonra kazanın kök nedenlerine inilerek donatan, gemi adamı, İdare, liman işletmesi, kılavuzluk teşkilatı, VTS vb. çeşitli muhataplar için dersler çıkartılmalı, bu derslerden tavsiye kararlar oluşturulmalı veya gerekiyor ise zorunlu kuralların güncellenmesi sağlanmalıdır. Sistemin etkili bir şekilde çalışması için çıkartılan derslerin ve yapılan tavsiyelerin sonuç alınana kadar sorumlu birim tarafından takip edilmesi şarttır.
e. Kazaların oranı, sonuçları: Performansın arttırılması amacı ile belli bir dönemdeki kazaların sayıları ve ciddilik derecekleri, olma sıklıkları, artma veya azalma yönelimleri, konulara, gemi cins ve tonajlarına dağılımı gibi veriler dikkatle toplanmalı ve uygun dönemlerle analiz edilmelidir. Artma yönelimi varsa tedbirler alınmalıdır. Mesleki kazalar da dahil olmak üzere deniz kazaları ve bu kazaların analizi, İdare için çok değerli bilgiler veren bir performans kriteridir.
f. Filo rakamları, filo kaybı, filo/kaza oranları istatistikleri: Devletin sicilindeki filonun istatistiklerinin izlenmesi, performansın tespitinde önemli bir göstergedir. Filonun artma veya azalma eğiliminde olması, filonun gemi tipi, cinsi, yaşı, sefer bölgesi ve tonajına göre dağılımı gibi istatistiki değerler önemli ip uçları vermektedir. Özellikle sayı ve GT açısından filonun yaşı, direkt risk göstergesi özelliği taşımaktadır.
g. Filoya yapılan programlı ve programsız denetimlerin sonuçları: Uluslar arası ölçekte PSC istatistiklerine bakılırken ulusal bazda da gemilere yapılan programlı (belge denetimleri) ve program dışı denetimlerin sonuçlarına, bulunan eksikliklerin cinsleri ve sayısına, gemi cins ve tonajlarına göre dağılımlarına, bir geminin her bir belge için denetimlerinin ortalama kaç günde tamamlandığı gibi verilere bakılması önemli veriler verecektir.
h. Geri çekilmiş veya askıya alınmış sertifika sayıları, seferden men edilmiş gemiler, yaptırımlar: Gemilere uygulanan yaptırımların istatistiki veriler şeklinde bir veri tabanında toplanarak sınıflandırılması ve analiz edilmesi, teknik açıdan oldukça kolay olup performans ve performans düşüklüğünü direkt gösteren çok değerli bir veridir.
i. Yeterlik belgesi verilen gemi adamlarından yetersizliği veya hatası rapor edilenler: Yurt içinden ve yurt dışından gemi adamlarının teknik ve idari performansı, mesleki bilgi ve yabancı dil yetersizlikleri gibi konularda gelen rapor ve bilgiler ve gemi adamlarına uygulanan yaptırım verileri de bir veri tabanında kolaylıkla toplanabilir. Bu yolla gemi adamlarının disiplin ve bilgi seviyeleri ile ilgili önemli veriler elde edilecek, ülkenin eğitim ve gemi adamı belgelendirme alt yapısı ve mevzuatı gözden geçirilebilecektir.
j. İdareye ayrılan bütçe, teknik imkanlar ve diğer kaynakların zaman içindeki değişiminin izlenmesi: Devletin deniz emniyeti ve uluslar arası denizcilik için ayırdığı mali, işgücü, lojistik gibi imkanların zaman içerisindeki değişimini incelemek gidilen yön hakkında önemli bilgiler verilecektir. Kaynakları sabit kalan veya giderek küçülen bir denizcilik idaresi ile her gün artan yeni yükümlüklerin ve uluslar arası gereksinimlerin gerektiği şekilde karşılanması mümkün değildir.
k. PSC görevlerinin etkin yerine getirildiğinin izlenmesi (denetim kalitesi ve oranları): Liman devleti kontrolü uluslar arası bir zorunluluk değil bir haktır. Devletler PSC hakkını kullanıp kullanmamakta serbesttir. Ancak PSC hakkı, kullanılmaya karar verildiğinde bir zorunluluk haline dönüşür. PSC yapmaya karar veren bir devlet, artık bu denetimleri ilgili kararlarda tarif edildiği ve gerektiği şekilde yapmak zorundadır. Yapılan liman devleti kontrolünün kalitesi, bulunan eksikliklerin sayısı ve niteliği, denetlenen ve limanda alıkonulan gemilerin sayısı, haksız alıkonmalar, alıkonmalar için alınan itirazların sayısı gibi veriler devletin kendi liman devleti kontrolü performansını gösterir.
l. Liman Devleti sorumlukları (atık alım, pilotaj, IMDG, ISPS, ): Sözleşmelerde liman devletine verilmiş birçok önemli görev vardır. Devletin bu görevleri karşılayıp karşılanmadığının düzenli olarak izlenmesi yine çok önemli bir performans göstergesidir. Limanlara gelen gemilerin atıklarının düzenli, yeterli ve gecikmeden alınıp alınamadığı, kılavuzluk ve trafik kontrol hizmetlerinin etkili verilip verilemediği, limanlarda yük elleçlemelerinde özellikle IMDG kurallarına uyulup uyulmadığı, limanların ISPS yapılanmasının tamamlanıp düzgün bir şekilde çalışıp çalışmadığının kontrol edilmesi oldukça kolaydır. Bu görevlerin aksaması devletin iyi bir liman devleti performansı gösteremediği anlamına gelecektir.
m. Kıyı Devleti görevleri (VTS, SAR, MARPOL, pilotaj, sığınma limanları, acil müdahale hazırlığı): Liman devletine benzer bir şekilde devletin iç sularından zararsız geçiş hakkını kullanan gemilere karşı da yetkileri ve sorumlukları vardır. En önemlileri arasında gemi trafik hizmetleri, kurtarma yardım, MARPOL ihlallerinin izlenmesi, sığınma limanlarının tayin tespit ve deklarasyonu, acil müdahale hazırlıkları sayılabilecek bu kıyı devleti görevlerine hazır olma ve yürütme durumu, devletin kıyı devleti olarak uluslar arası performansını gösterecektir.
5. Kapasitenin oluşturulması, genel performansın devam ettirilmesi ve geliştirilmesi
Kapasite oluşturulduktan sonra bir devletin uluslar arası performansında en önemli dördüncü adım, artık sistemin devam ettirilmesi ve devamlı geliştirilmesi için gerekli mekanizmaların kurulmasıdır. Sistemin devamlı geliştirilebilmesi için en önemlisi, ortada bir sistem olmasıdır. Kişilere bağlı yapılanmalar ile, şahsi çabalar ile kaliteli bir denizcilik idaresi oluşturulmasının imkânı yoktur. İdeal bir denizcilik yapılanmasında baştan aşağı tüm kişiler değişse dahi tekerler dönmeli, sistem etkilenmemelidir. Bunun için de kesinlikle öncelikle iyi yapılandırılmış ve iyi belgelendirilmiş bir kaliteli bir yönetim sistemi gereklidir. Kalite yönetim sistemi, iş talimatları, kontrol sistemleri, iç ve dış denetimler, iş akış, kontrol ve sorgulama sistemleri, periyodik raporlar gibi birçok iç mekanizma ile kişiler değişse dahi işlerin aksamadan yürümesini garanti altına alacaktır. Kaliteli yönetim sistemine kurumların en tepe yöneticilerinin sahip çıkması olmaz ise olmaz bir şarttır.
Kalite yönetim sistemi yanında personel kalitesini ve eğitimini garanti altına alacak (norm kadro benzeri) düzenlemeler de personel kalitesinin ve uzmanlığının devamını sağlayacak önemli sistem araçlarıdır.
Kişiler ve kurumlar, daha çok aşırı güven ile bazen kendi hatalarını görmemeye meyillidir. Bu nedenle performansın uluslararası ölçekte değerlendirilmesi için bazı performans ölçütleri mevcuttur. IMO tarafından uygulanan Öz Değerlendirme Soru Formu (Self-Evaluation Questionnaire) uzun yıllardan beri üye devletlerin kendi uygulamalarını değerlendirerek dünyaya bildirme yöntemi olarak uygulanmaktadır. Ayrıca A.973(24) ve A.974(24) Sayılı kararlar ile 2006 yılından beri fiilen yürürlükte olan Gönüllü Üye Devlet Denetim Programı (VIMSAS) ile üye ülkeler kendilerini IMO tarafından oluşturulan bir heyetin denetimine açmaktadır. Denetim ekibi, üye devletin tüm deniz emniyeti kurumlarını incelemekte, bir dış gözlemci olarak değerlendirmekte ve eksikleri tespit etmektedir. VIMSAS sırasında kontrol edilen konular bu yazıda belirtilen hususlardır. Denetim sonuçları gizli tutulmakta, devletin eksikliklerini görerek kendini geliştirmesi sağlanmaktadır. VIMSAS programının gelecekte zorunlu hale getirileceği tahmin edilmektedir. Bu olduğu takdirde, VIMSAS programını tamamlamamış devletlerin performansı kötü kabul edilecek ve etkisi tüm bayrak, liman ve kıyı devleti uygulamalarında görülecektir.
Gri listeye girdiğimiz için hepimiz seviniyoruz. Ne var ki tablonun tamamı çok daha geniştir. “İyi bir denizcilik devleti” için yapılacak daha çok iş vardır. Ancak yaptığımız, başardığımız işler de çoktur. Bu yazıyı okuyan herkesin denizle, denizde can ve mal emniyeti ile ilgili ama küçük ama büyük bir rolü var. Demek ki her birimize; devlet yöneticisine, uzmanına, çalışanına, gemi adamına, kılavuza, armatöre, akademisyene, özel sektöre, yani hepimize önemli görevler düşüyor. Denizcilik Türk’ün büyük milli ülküsü ise hedef bellidir, yola devam edeceğiz.
* Yazıda yer alan görüş, yorum ve düşünceler, yazarın şahsi ve profesyonel değerlendirmeleridir ve bağlı bulunduğu kurumu hiçbir şekilde bağlamaz.
