TARİH
IMO, tarihçesi ve ilk tartışmaları 1973 yılında MARPOL’ un ilk kabul edildiği yıllara dayanan “gemilerden kaynaklanan hava kirliliğinin önlenmesine dair” çalışmalarına 1980 lerden sonra hız vermiş ve kanuni düzenlemelere 1991 yılında kabul ettiği A.719(17) kararı ile başlamıştı. Kararda, MEPC’ ye (Deniz çevresinin korunması komitesi) MARPOL için yeni bir ek oluşturması görevi veriliyordu. Birkaç yıl süren hazırlıklardan sonra Eylül 1997’de Uluslar arası Denizcilik Örgütünün Londra’daki merkezinde yapılan diplomatik konferansta kabul edilen MARPOL Ek VI, şimdi de 8 yıl sonunda yürürlüğe giriyor. Uygulanmaya başlanması için dünya denizcilik tonajının en az % 50 sini temsil eden en az 15 ülke tarafından onaylanması gereken ek, 18 Mayıs 2004 tarihinde 15. ülke olarak Samoa’nın onayı ile geçerlik kazanmıştı. Bu onay tarihinden 1 yıl sonra, 19 Mayıs 2005 resmen yürürlüğe girecek olan ek, dizel makinelerden atmosfere bırakılan zararlı egzoz gazları ve diğer hükümleri ile birlikte gemilerden kaynaklanan hava kirliliğinin önlenmesine dair hükümler içeriyor.
IMO’ ya gemi emisyonlarının kontrolü için düzenleme yapma baskısı esas olarak Norveç, İsveç, Danimarka gibi İskandinav ve Hollanda, Almanya ve İngiltere’nin başı çektiği Kuzey Avrupa ülkelerinden geldi. Avrupa’nın bu kısımlarında, yoğun gemi trafiği ile yüksek endüstrileşme oranı yüzünden atmosfere karışan azot oksit (NOx) ve sülfür oksit (SOx), toprakların aşırı asitleşmesine, tatlı su kaynaklarının kirlenmesine, asit yağmurlarına ve insanların sağlığındaki etkilenmelere yol açıyor. Standartların oluşturulmasında ABD ve Japonya’da önemli rol oynadılar.
TÜRKİYE’NİN DURUMU
Türkiye, henüz Ek VI yı imzalayan ülkeler içerisinde değil. Ek VI nın onaylanması isteğe bağlı olduğu için MARPOL’a taraf diğer ülkeler gibi ülkemiz de eki onaylayıp onaylamamakta ve kendi mevzuatı içine almakta serbest. Yani MARPOL’a tarafız diye Ek-VI’yı da uygulamak diye bir zorunluluğumuz bulunmuyor. Ancak denizciliğimizde büyük atılımların gerçekleştiği, tüm denizcilik mevzuatımızın elden geçirilerek yenilendiği ve AB’ne uyum çalışmalarının hızla devam ettiği şu günlerde bu ek ile ilgili olarak yapılan çalışmalar da hızla ilerliyor. Ülkemizin denizcilik otoritesi olan Denizcilik Müsteşarlığı, bu sıralarda denizcilik sektörünün ilgilileri ile görüşerek Ekin kabulünün Türk denizciliğinin yararına olup olmadığını belirliyor. Sonuca göre gerekli görülürse hükümete ekin kabulü önerilecek. Ancak ülkemiz kendisi eki kabul etmese dahi, yurt dışına çalışan gemilerimiz eki kabul etmiş ülkelerin limanlarına gittiklerinde, ek hükümlerine tabi olacaklar. Bu nedenle gemi işletenlerimiz Ek VI gereklerini gemilerinin standartlarını kontrol ederek uygulamak zorundalar. Denizcilik Müsteşarlığı gemi denetim birimleri de yurt dışına çıkış yapan gemilerde yaptıkları denetimlerde Ek VI gereklerini arayacaklar.
YENİ GEREKSİNİMLERİN KAPSAMI
MARPOL Ek VI, dizel gemi makinelerinin egzoz gazlarındaki SOx ve NOx emisyon miktarlarını, tankerlerde taşınan buharlaşabilir organik maddelerin atmosfere verilmesi standartlarını ve gemi sistemlerinde kullanılan kloroflorokarbon (CFC) ve halon gibi ozon tabakasına zarar veren maddelerin kullanım standartlarını düzenliyor. Ek ayrıca gemi yakma kazanlarının (insineratör) onaylanma ve kullanım standartları ile petrol yük atıkları ve ağır metal içeren çöp atıkları gibi belli zararlı maddelerin yakılmasının yasaklanması hükümlerini de kapsıyor.
Ek VI’nın maddeleri aşağıdaki belli başlı hükümleri içeriyor:
Acil durum makineleri hariç, gücü 130 kW dan fazla olan ve 1 Ocak 2000 tarihinden sonra inşa edilmiş gemilere monte edilen veya önemli değişim geçirmiş deniz dizel makineleri, (eski gemilere söz konusu tarihten sonra konmuş yeni makineler de dahil) NOx teknik kod uyarınca belirlenmiş NOx emisyon standartlarına uymak zorundalar. Bu uyum her bir makine için bayrak devletince verilen bir belge ile (EIAPP) ve eki ile ispatlanacak. Ayrıca yine her bir makine için teknik klasör oluşturulacak.Her bir dizel makine için dizel makine parametreleri kayıt kitabı tutulacak. Böylelikle kural 13’e uyum gösterilecek.Geminin Ek VI gereklerine uyup uymadığını belirlemek için bayrak devleti veya onun yetkilendirdiği kuruluşlar tarafından düzenli denetimler yapılacak. 400 GT ve üzeri gemiler için denetim ve belgelendirme şartları Ek VI da açıklanıyor. Bu tonajın altında kalan gemilerin nasıl denetlenip belgelendirileceği ise bayrak devletinin takdirine bırakılıyor.Uluslar arası sefer yapan 400 GT dan büyük gemiler, NOx standartlarına uyduklarını belgelemek için IAPP belgesi (Uluslar arası Hava Kirliliğini Önleme Belgesi) almak zorundalar. Belgenin bir de inşa ve teçhizatı gösteren eki mevcut.Gemilere verilen ve yakıt olarak kullanılacak fuel oil içindeki sülfür oranı % 4.5 dan fazla olamayacak. Belirlenmiş sülfür emisyonu kontrol alanlarında (SECAS) çalışacak gemilere verilecek yakıtlar içerisindeki sülfür oranı ise sadece max. % 1.5 olabilecek. Kontrollü alanlar, MARPOL’ un diğer eklerinde belirtilen özel alanlar değil. Bu ekte belirlenen bir yönteme göre tayin ediliyor. Şu anda Baltık denizi kontrollü alan olarak belirlenmiş durumda. Kuzey denizi ve Manş kanalı da bu yılın ortasında yapılacak olan MEPC 53’te kontrollü alan olarak kabul edilecek.Gemilere yakıt olarak verilecek fuel oil, minimum kalite standartlarına uymak zorunda olacak. Hem bu kalite standartları hem de yakıtın içindeki sülfür oranı, yakıt ikmalcisi tarafından gemiye verilecek bir belge ile ispatlanacak ve garanti edilecek. Bu belgeler, istenmesi halinde PSC otoritesine ibraz edilecek.Atmosfere yapılan SOx emisyonunu azaltmak için kullanılan egzoz gazı temizleme sistemleri veya muadil yöntemlere ait onaylanmış belgeler istenecek.Tankerler için (varsa) buhar emisyonu kontrol sistemlerine ait onaylı belge ve kayıtlar istenecek.1 Ocak 2005 ten itibaren gemilere monte edilmiş olan insineratörler, belirlenmiş performans standartlarına uyacak ve gerekli eğitimi almış kişiler tarafında çalıştırılacaklar. Uyum, IMO onaylı tip onay belgesi ve kullanma talimatı ile ispatlanacak. Petrol yük atıkları, poliklorine bifenil (PCB) ve ağır metal içeren çöp atıkları gibi belli maddelerin yakılması yasak olacak.Ayrıca Ek VI da belirtilen çalışma yöntemlerine uyum gerekecek. Gemi personeli teçhizatı belirlenmiş kurallara göre çalıştıracak, kontrol edecek ve kayıt tutacaklar. Personelin işletme bilgisi de kontrol edilebilecek. Halon ve CFC gibi ozon tabakasına zarar veren gazların isteyerek ve bilerek atmosfere salınması yasaklanıyor. Tüm gemilerde CFC ve halon ile çalışan yeni sistemler kurulması yasaklanıyor. Ancak hidrokloroflorokarbon (HCFC) içeren sistemler 1 Ocak 2020 tarihine kadar serbest.Ek VI, hidrokarbon buharları, karbondioksit ve dizel parçacıklarının emisyonları ile ilgili düzenlemeler yapmıyor.
ÜLKEMİZE ETKİLERİ
Ülkemiz deniz sektörü, yeni kuralların ilk etkilerini makinelerin NOx standartlarına uyumu konusunda yaşayacak. Dünyanın belli başlı deniz makinesi üreticileri zaten 5 yıldan beri kriterlere uyan makineleri geliştirmekteler. Seri üretimi yapılan makinelerin uyumu, NOx teknik koduna göre yapılacak testler sonucu belirlenecek. Gemisine 130 kW dan daha büyük bir makine koyacak olan gemi ilgilisi, artık mutlaka üreticiden makinenin NOx standardına uyumunu belgelendirmesini isteyecek. Doğal olarak, standarda uymayan makinelerin fiyatlarında büyük düşüşler görülecek.
Sadece Türk karasularında çalışacak bir gemi inşa eden veya böyle bir gemiye makine koyan gemi ilgilileri ise gemilerine koydukları makinenin NOx standardına uygun olup olmamasına karar verirken iki noktayı göz önüne alacaklar. Birincisi, ülkemizin ileride MARPOL Ek VI yı imzalayıp imzalamayacağı konusu. Ülkemiz, büyük bir ihtimalle ileride eki kabul edecek. Ancak bu taktirde, ancak o tarihten sonra kabotaj seferi yapan gemilere konulan makineler NOx standartlarına uyumlu olmak zorunda kalacak. Yani ülkemizin Ek VI’ yı kabul tarihine kadar kabotaj seferinde standartlara uymayan bir makine takmış olan gemi ilgilileri, ileride de problem olmadan bu makineyi kullanabilecek, ancak hiçbir zaman yurt dışı seferi yapamayacak.
İkinci konu ise böyle bir geminin satışındaki dezavantaj. Gemisindeki makine Ek VI gereklerine uymayan gemi ilgilisi, ileride gemiyi yurt dışına satmak istediğinde, sadece Ek VI yı kabul etmemiş ülkelerde kullanılmak üzere satabilecek. Gemi makinesinin uyum belgesinin olmaması, gemi değerini olumsuz etkileyecek. Bu husus, ülkemizin ilgili eke taraf olup olmaması ile de ilgili değil. Sadece gemi ilgilisi, gemisini yaptırırken, tüm hayatı boyunca mı kullanacağını yoksa ileride yurt dışına satmayı mı düşündüğünü planlayacak.
1 Ocak 2000 tarihinden sonra inşa edilmiş veya bu tarihten sonra makine konmuş tüm Türk gemileri, uluslararası seferde iken, gittiği ülkenin PSC otoritesine ek VI nin tüm geçerli hükümlerine uyumunu belgeleri ve fiziksel durumu ile ispatlamak zorunda. Yurt dışından gemi alan Türk ilgilileri de gemi makinelerinin uyumu ile ilgili belgeleri mutlak kontrol etmek zorundalar. Bu konuda ülkemizin Ek VI ya taraf olmaması bir önem taşımıyor çünkü taraf ülkeler, taraf olmayan ülkelerin gemilerinin standartlarını da kontrol etmekle yükümlüler. Bu nedenle ülkemizde gemilere yurt dışı çıkışından önce yapılan ön denetimlerde de uyum şartları aranacak ve uyumsuz gemilerin yurt dışı çıkışlarına müsaade edilmeyecek.
Ek VI gerekleri, belli GT ve kW kapsamına giren tüm gemilerine, balıkçı gemileri de dahil olmak üzere uygulanacak.
Cahit YALÇIN
