Torrey Canyon (Ingiltere, 1967)
Argo Merchant (ABD, 1976)
Amoco Cadiz (Fransa, 1978)
Tanio (Fransa, 1980)
Castillo de Bellver (Güney Afrika, 1983)
Braer (Ingiltere, 1993)
Exxon Valdez (ABD, 1989)
Sea Empress (Ingiltere, 1996)
Erika (Fransa,1999)
Prestige (Ispanya, 2002)
Tasman Spirit (Pakistan, 2003)
Hepsinin ibret verici öyküleri var. Ve hepsi de dünyada deniz kazaları ve felaketleri için üzerlerine düşen katkıyı yaptılar. Hepsinin ortak yaptığı bir şey daha var. Kendi sonlarını getirirken kendi soydaşlarının yani tek cidarlı tankerlerin de sonlarını hazırladılar. Olaylar oluşmadan önce proaktif davranmak yerine ancak kazalardan sonra tepki vererek reaktif davranmayı ve gerekli önlemleri almayı bir alışkanlık haline getirmiş olan insanlık, milyonlarca ton petrol denizleri kirlettikten sonra öğrendiği yeni bir dersin önlemini bu hafta başlatıyor.
MARPOL 73/78 sözleşmesinin mevcut tek cidarlı tankerlerin servisten çıkartılmasını gerektiren hükümleri (MEPC111(50)) 5 Nisan 2005 de tüm MARPOL tarafı ülkeler için yürürlüğe giriyor. MARPOL Ek I bölümü dünya ticari denizciliğinin tonaj olarak % 97.1 ini temsil eden 130 ülke tarafından kabul edilmiş olduğu için bu işlem, tek cidarlı tankerlerin artık bir daha geri dönmemek üzere yer yüzünden silinmesi anlamına geliyor. Ancak maalesef dünyada, hele hele para işinin bu denli önemli olduğu bir konuda hiçbir şey mükemmel değil ve tankerlerin servisten kaldırılmasının da birçok muafiyeti var.
Tek cidarlı tankerlerin servisten çıkartılması, MARPOL 73/78 sözleşmesinin Ek I kısmındaki “kazalardan kaynaklanan petrol kirliliği konusunda mevcut tankerler için önlemler” başlıklı eski hali ile 13G, yeni hali ile 20. kuralı ile ve “yük olarak ağır petrol ürünleri taşıyan petrol tankerlerinden kaynaklanan petrol kirliliğinin önlenmesi” başlıklı eski 13H yeni hali ile 21. kuralı gereği yapılacak.
Artık petrol tankeri donatan ve işleticileri mevcut kategori I, II ve III tankerlerini servisten çıkaracaklar veya durum değerlendirme programı (CAS) çerçevesinde gerekli denetimleri yaptırıp ek süre alabilecekler.
Değiştirilmiş 13G kuralı, aslen ilk olarak 1992 de kararlaştırılmış olan servisten çıkartma işlemini öne çekiyor ve tek cidarlı tankerlerin gerekli tarihte ya servisten çıkartılması veya ancak çift cidarlı duruma getirilerek servise devam ettirilmesi şartını getiriyor.
Servisten çıkartma konusundaki zaman çizelgesi ise şöyle:
Petrol tankerinin kategorisi
Hizmetten çıkma tarih veya yılı
Kategori 1 (20 000 DWT ve üzerinde olup yük olarak ham petrol, fuel oil, ağır dizel yakıtı veya yağlama yağı taşıyan ve 30 000 DWT ve üzerinde olup bunlardan başka bir petrol/yağ taşıyan ve MARPOL 73/78 Ek I’in 1(26) kuralında tanımlanan yeni petrol tankerleri için öngörülmüş gereklere uymayan bir petrol tankeri)
5 Nisan 1982 veya daha önce hizmete girmiş gemiler için 5 Nisan 2005
5 Nisan 1982 den sonra hizmete girmiş gemiler için 2005
Kategori 2 (20 000 DWT ve üzerinde olup yük olarak ham petrol, fuel oil, ağır dizel yakıtı veya yağlama yağı taşıyan ve 30 000 DWT ve üzerinde olup bunlardan başka bir petrol/yağ taşıyan ve MARPOL 73/78 Ek I’in 1(26) kuralında tanımlanan yeni petrol tankerleri için öngörülmüş gereklere uyan bir petrol tankeri. Kategori 2 petrol tankerlerinde, koruyucu şekilde yerleştirilmiş ayrılmış balast tankları olacaktır.(SBT/PL)
Kategori 3 (5000 DWT ve üzerinde fakat yukarıdaki kategori 1 ve 2 tanımlarında belirtilen tonajın altında olan bir petrol tankeri)
5 Nisan 1977 veya daha önce hizmete girmiş gemiler için 5 Nisan 2005
5 Nisan 1977 ile 1 Ocak 1978 tarihleri arasında hizmete girmiş gemiler : 2005
1978 ve 1979 da hizmete girmiş gemiler 2006
1980 ve 1981 de hizmete girmiş gemiler 2007
1982 de hizmete girmiş gemiler 2008
1983 de hizmete girmiş gemiler 2009
1984 de veya daha sonra hizmete girmiş gemiler 2010
Bu tabloya göre servisten çıkartılma zamanı gelen gemilerden gerekli şartları karşılayanlar, CAS adı verilen özel bir denetimden (Condition Assesment Scheme - durum değerlendirme programı) geçirilerek ek servis süresi alabilecek. Yani CAS, bazı teknik kriterleri karşılayan bir gemiye en fazla birkaç yıllık bir ek işletme süresi sağlayacak. Tabii ki bir de CAS ın bayrak idaresinin ve klas kuruluşunun tatmin olacağı sonuçlarla bitmesi ve bayrak idaresinin geminin işletimine devam etmesinin uygun olacağı görüşünü taşıması gerekiyor. CAS aslen IMO’nun halen yürürlükte olan mevcut sözleşme, kod ve tavsiye kararlarından daha başka yapısal standartlar getirmiyor. Sadece geminin yapısal durumunun daha sıkı ve şeffaf olarak rapor edilmesini istiyor ve belgeler ile survey yöntemlerinin gerektiği şekilde yürütülmesi ve tamamlanmasını gerekli kılıyor.
13G nin hükümlerine göre CAS, tek cidarlı 15 yaş ve üzeri tüm petrol tankerlerine uygulanabiliyor.Ancak geminin bayrak idaresi, CAS ile verdiği operasyon iznini geminin 25 yaşına ulaştığı tarihten veya 2015 yılından daha da geriye atamıyor. Bu tarihlerden hangisi daha önce ise, gemi artık sefer yapamıyor.
Bazı 2. ve 3. kategori tankerler için de yine bayrak idaresi, geminin gerekli şartları taşıdığı ve bazı koşullara uyduğuna kanaat getirmesi halinde yine 2015 yılına veya 25 yaşına ulaşana kadar gemiye işletme izni verebiliyor. Ancak bu tankerler, yük tankları boyunca uzanan DB ve çift yan tanklar ile donatılmış ve normal tek cidarlı tankerlere göre daha korunaklı olmak zorundalar.
Bayrak devletlerine ve tanker donatanlarına verilmiş bu hakka karşılık da kendi kıyılarını korumak isteyen her MARPOL tarafı ülke, yukarıdaki iki paragraf gereğince işletmelerine bayrak devleti tarafından izin verilmiş 15 yaşından büyük petrol tankerlerinin kendi kara sularını veya limanlarını kullanmasına izin vermeme hakkına da sahip. Nitekim AB, bu şekildeki tankerlerden ağır petrol ürünleri taşıyanların kendi limanlarına gelmesini 417/2002 sayılı direktif ile yasaklamış durumda. Ancak bu şekildeki tankerlerin girişlerini yasaklayan ülkelerin bu yasaklama kararlarını IMO’ya bildirmeleri gerekiyor.
Hizmete giriş tarihinden sonra yapısal tadilat geçirmiş olan tankerlerin, hizmete giriş tarihleri de (dolayısı ile hizmetten çıkış tarihleri) geçirdikleri tadilatın kapsamına göre değişiyor. IMO , bu konuda 13G(4) kuralına MEPC kararı ile bir açıklama getirdi. ve hangi değişimlerin ne ölçüde kabul edileceğini belirledi.
Tek cidarlı ve 5000 DWT üzeri tankerlerin ham petrol, fuel oil, katran ve zift gibi ağır petrol ürünlerini taşıması da MARPOL 13H kuralı ile 5 Nisan 2005 tarihinden itibaren yasaklanıyor. 600 DWT ile 5000 DWT arasındaki tek cidarlı tankerlerin ağır petrol ürünlerini taşıyabilecekleri son tarih 2008 yılındaki yıldönümleri olacak. Bu kuralın da yine DB ve çift yan tanka sahip olan gemiler için veya CAS işlemini tamamlayan gemiler için getirilmiş muafiyetleri mevcut. Muafiyetlerin kötüye kullanılmasına karşı bir önlem olarak da yine MARPOL imzacısı ülkelere tek cidarlı olan ve ağır petrol ürünleri taşıyan gemilerin kendi limanlarını kullanmasına yasaklama getirme hakkı tanınıyor.
Kuralların 5 Nisan 2005 den itibaren yürürlüğe girmesi ile etkilenecek gemilerin sayısı tam bilinmiyor. 200.000 DWT ve üzerinde olan tek cidarlı tankerler, kayıt altındaki 455 geminin 173’ünü içeriyor. Bu 173 gemi de 46.8 milyon DWT kapasiteyi oluşturuyor.
5 Nisan 2005 tarihinden sonra birçok tek cidarlı petrol tankerinin hurdaya ayrılması, gemi söküm tesisleri için de bir kapasite problemi oluşturuyor. Mevcut gemi söküm alanlarının hurdaya ayrılan tankerler ile ne ölçüde başa çıkabileceği ve birdenbire hurdaya çıkan çok sayıda geminin hurda fiyatlarını nasıl etkileyeceği ise dünya denizcilik piyasasında ayrı birer merak konusu.
İnsanoğlu, tek cidarlı tankerlerin işletilmesinin yasaklanmasının dünya denizlerinin korunmasına ne ölçüde fayda sağlayacağını ve çift cidarlı tankerlerin denizlerin korunmasına yaratacakları katkıyı, ileriki dönemlerde görecek ve daha hangi önlemleri alacağına karar verecek. Ama alınacak önlemler bitmeden denizlerdeki hayat biterse, işte o zaman hep birlikte “ben nerede yanlış yaptım” şarkısını söylemenin vakti gelecek....
