Deniz Emniyetinin Tarihi (2)
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
CAHİT YALÇIN

CAHİT YALÇIN

Deniz Emniyetinin Tarihi (2)

17 Haziran 2005 - 11:15

1. Bölümden Devam…

19. yy endüstri devrimi ile gelen teknolojik keşifler ve yenilikler, deniz taşımacılığındaki gelişmeleri de körükledi. Bu gelişmelerden en önemlileri, stim makinelerinin gemilerde kullanılmaya başlanması ile önce demir, sonra da çelik gemi inşasının başlamasıydı. Ancak teknik gelişmeler daha büyük, daha fazla sayıda ve daha güçlü gemilerin denize çıkması sonucunu getirdiği için emniyet riskleri de arttı.O dönemlere ait kaza istatistikleri problemin önemini ortaya koyuyor. Sadece 1820 yılı kış ayları boyunca ve sadece Kuzey Denizinde, iki binden fazla gemi battı veya karaya oturdu. Yaklaşık 20 000 kişi bu kazalarda hayatını kaybetti. Emniyet zaafının giderilmesi gerekiyordu ancak tüm denizcilik sektörü, hükümetlerin ve resmi kuruluşların işe karışarak zaten büyük bir uluslar arası rekabet içinde olan gemiciliği aşırı baskı altına alacak kurallar uygulamasını istemiyordu. Devlet yönetiminin işe karışması, o zamanlar ticaret serbestisine bir engel olarak görülüyordu. Genel inanış, zaten varını yoğunu bu işe yatırmış olan armatörün, gemi ve içindekilerin selameti için en büyük garanti olduğu yolundaydı. İşler böyle rasgele ilerlerken 19. yy ın ilk yarısının sonlarında tamamı ile özel kuruluşlar olarak ilk klas kuruluşları oluştu. Bu kuruluşlar, deniz sigortacılarına gemi ve teçhizatın durumu hakkında kesin ve düzenli bilgi sağlıyor, böylece riskli gemilerin sigorta koşulları değişiyor, dolaylı olarak da ticari gemilerin emniyeti hakkında önemli bir değerlendirme yapılmış oluyordu.

               

Yüzyılın ortasında, resmi yapıya sahip önleyici kurallar yolu ile deniz emniyeti konusunda devrim niteliğinde değişiklikler gerçekleşti.Ticaret gemilerine uygulanan teçhizat, insan gücü ve işletme koşulları ile ilgili teknik kurallar birçok devlette arttı. Giderek artan bir oranda büyüyen devlet müdahalesi, iki ana faktör ile açıklanabilir.

-         Deniz taşımacılığı, gerçek bir endüstri şekline geliyordu. Bu nedenle de gemilerdeki emniyet koşullarının izlenmesini sağlamak üzere yönetim gücünün resmi görevlilerce ele alınması gerekiyordu. Bu, denizcilerin selameti için gerekli olduğu kadar onlarla birlikte denizde seyahat eden ve sayıları giderek artan diğer tüm kişiler için de elzemdi.  

-         Uluslar arası anlaşmalar, sözleşmeler ve diğer zorunlu mevzuatı imzalamaya yetkili tek makam olan devletin, ulusal kurallar ve gelenekleri de oluşturması ve uyumlaştırması gereği aynı zamanda devletin de rolünü güçlendirme bakımından önem taşımaktaydı.

Devlet müdahalesi, gemi ve seyir emniyeti ile ilgili kanunların kısa bir süre içinde önemli miktarda artması sonucunu doğurdu. Gemi denetim yöntemleri ve önleyici kurallar konularında önemli atılım yapan denizci devletler arasında İngiltere ve Fransa öne çıkmaktaydı.

                

Fransa

Fransa’da 1808 tarihli Ticaret Kanunu, önceki sistemde önemli değişiklikler  yapmıyor, 1779 ve 1791 metinlerinin limandan ayrılan gemilere denetim ile hükümlerini tekrarlıyordu. Yıllık denetimler ile ilgili hükümler,  1846’da buharlı gemileri, 1853’te de balıkçı gemilerini ve kabotaj hattında çalışan gemileri, 1869’da göçmen taşıyan gemileri, 1896’da buharlı posta vapurlarını ve 1903’te de can kurtarma teçhizatını içine alacak şekilde genişletildi.

1870 yılından itibaren tehlikeli madde taşınması ile ilgili mevzuat kabul edildi. Bu tip yüklerin yüklenmesi ve boşaltılması ise 1874’de kabul edilen bir  tamim ile düzenlendi.

Ticaret gemileri ve denetim yöntemleri ile ilgili kurallar 1881 ve 1893’de kabul edildi. Kurallara göre buharlı gemilerde yıllık denetimler, bu gemilerin kullandığı limanlarda kurulan bölge departmanlarınca yetkilendirilen gözetim komisyonlarınca yapılacak, ve denetim sonucuna göre uygun bulunan gemilere bölge departmanı tarafından bir sefer belgesi verilecekti. Sistemin karmaşık görüntüsüne karşın denetimler oldukça basitti ve hatta çoğu zaman bazı gemilerde hiç denetim bile yapılmıyordu. Denetimler şimdi teknenin gücü ve teçhizatın gücü ile ilgiliydi ve süreye bağlı hale geldiği için seferle bağlantılı değildi ve bu nedenle de etkisi azalmıştı. Personelin kabiliyetine ve yük istif durumuna bakılmıyordu. Aynı zamanda gemi denetimini yapan uzmanların tarafsızlığı konusunda da, tayinlerini yapan ticari mahkemenin üyesi olan armatörlerin standart altı gemilerini görmezlikten geldikleri yolunda tartışmalar vardı.

1907 yılında tüm Fransız sistemi değiştirildi. Kanunla ilgili uygulama yönetmelikleri 1908 yılında çıkartıldı. Buna göre seyir konularında kamu sağlık ve emniyeti kuralları uygulanmaya kondu. Gemi emniyetinin inşa, durumun muhafazası, teçhizat ve tesisatlar, yükleme koşulları, seyir şartları gibi birçok sahası düzenlendi. Kanun, aynı zamanda programlanmış denetimleri ve özel kalkış denetimlerini yapacak denetim uzmanları kurulu oluşturuyordu. Günümüz Fransız kanunlarının da temelini oluşturan bu standart oluşturucu idari düzenlemeler, deniz emniyeti sağlama ve kuralları uygulama yükümlülüğü ile son sözün devlete ait olduğunu değişmez bir biçimde belirliyordu.   

İngiltere

İngiltere’de ise devamlı artan deniz kazalarının etkisi ile oluşan kamuoyu baskısı sonucunda, Fransa’da olduğu gibi deniz emniyetini arttırma yolları aranıyor, ancak bu tutum, özel girişime devlet müdahalesini kabul etmeye yanaşmayan geleneksel çevrelerce tepki ile karşılanıyordu. Ancak sonunda, müdahaleci anlayış ağır ağır da olsa galip geldi ve tüm sektörü etkileyen çok detaylı önleyici kurallar oluşturuldu.

Yönelim, 1836’da gemi kazalarındaki devamlı artışın nedenlerini araştırmak için bir Parlamenter Komitesinin oluşturulmasıyla başladı. Araştırma, kazaların oluşmasına etki eden ve içinde hatalı inşa, yetersiz teçhizat, yanlış onarımlar, yanlış veya aşırı yükleme, kaptanların yetersizliği, zabitan ve personelin sarhoşluğu ve armatörlerin emniyete önem vermemesine yol açan sigorta koşulları olan 10 faktör meydana çıkardı.. Bu parlamento raporunun açıklanmasından sonra, ilk önlemler paketi oluşturuldu. 1839’da Kuzey Atlantik’te kereste yüklerinin güvertede taşınmasına sınırlamalar getirildi. 1840’ta deniz trafiği ve seyir fenerlerine dair ilk kurallar çıkartıldı. 1846’dan itibaren yolcu gemilerinin resmen atanmış denetim uzmanları tarafından denetlenmeleri zorunlu hale getirildi.

En önemli ilerleme 1850 tarihli Deniz Ticaret Kanunu ile geldi. Bu Kanun, bulunan ciddi ihlalleri düzeltmek için, ticari denizcilik ile özellikle de gemilerin emniyeti ve denizcilerin çalışma koşulları ile ilgili tüm konuları izleme, düzenleme ve kontrol etme görevine sahip Ticaret Kurulu’nun gözetimi altında gerçek devlet müdahalesinin başlangıcı anlamına geliyordu. 1854’de kabul edilen bir yasa, bu hükümet organının gücünü daha da artırdı ve ahşap gemilerde bulunan emniyet teçhizatı ve demir gemilerde makine perdesi ile baş çatışma perdesine ilişkin kurallar getirdi. Ancak bu önlemler kısa vadede pek bir işe yaramadı ve yılda ortalama iki bin gemi kaybolmaya devam etti. Sadece 1867de 2340 İngiliz gemicisinin ve 137 yolcunun ölümüne sebep olan 1313 gemi battı.

1873’te İngiliz gemilerinin denize elverişsizliğini, özellikle de yükleme koşullarını araştırmak üzere bir Kraliyet komisyonu kuruldu. Bir Parlamento üyesi olan Samuel Plimsoll, araştırmalar ve gözlemlerinden sonra ‘tabut gemileri’ suçlayan raporunu yayınladı. Bu manifestonun yayınlanmasından bir yıl sonra Parlamento, Plimsoll kanunu diye bilinen Deniz Ticaret Kanunu’nu çıkardı. Kanun, yeni gereksinimler koyuyor ve insan hayatına tehdit oluşturan gemileri çalıştırmaktan suçlu bulunan armatörlere cezai yaptırımlar getiriyordu. Ticaret Kurulu, liman devleti kontrolünün ilk örneği olarak, İngiliz limanlarına yük almak için gelen standart altı gemileri alıkoymak konusunda yetkilendirildi.

Primsoll Kanunu, gemilerde draft markaları bulunmasını öngörüyor, böylece yükleme konusunun sadece kaptanın yetkisine bırakıldığı tehlikeli uygulamayı sona erdiriyordu. Yeni kurallar, yük kaymasını engellemek amacıyla dökme tahıl yüklemesini ve çuvallar içindeki tahılın güverte yükü olarak taşınmasını da yasaklıyordu. Kuralların ihlali geminin tutuklanmasını gerektiren bir suçtu. Kanun, aynı zamanda 80 tondan büyük tüm ticari gemilerin bir maksimum yükleme sınırı göstermesini de hükme bağlıyordu. Tüm bu detaylı ve sıkı hükümlerine karşılık Primsoll Kanunu, gemi kazaları skandalına pek bir çözüm getiremedi. 1882 yılında 1120 İngiliz gemisinin başına gelen kazalarda 3000’den fazla denizci 360 yolcu hayatını kaybetti.

                   

1884’te oluşturulan yeni bir kraliyet komisyonu, bu kötü gidişatı sona erdirmek için alınabilecek önlemleri araştırdı. 1887’de yayınlanan sonuç raporunda, Komisyon, ağır ağır yelkenli gemilerin yerini alan buharlı gemilerin emniyeti için alınacak önlemlerin tavsiyesinde bulundu. 1890’da ticari denizcilik yükleme hattı kanunu çıkartıldı ve bu kanunda fribord cetvelleri ile hesaplamalarının yapılmasında kullanılacak resmi kurallar belirledi. Bu kurallar aslında, Lloyd’s Register ve Bureau Veritas’ın çalışmalarını kullanan Ticaret komisyonu tarafından 5 yıl önce deneysel ve tamamen gönüllü uygulama bazında uygulamaya konmuştu.

Yüzyılın sonuna kadar, İngiliz mevzuatı ana kaideleri değişmeden birçok yeni hükümle kuvvetlendirildi. 1894 Ticari Denizcilik Kanunu ile yürürlüğe konan temel kurallar, gemilerin denize elverişlilik ve emniyetlerini ve gemilerdeki sağlık koşullarını arttırdı. Yükleme sınırı kuralları, İngiliz limanlarını ziyaret eden yabancı gemiler de dahil tüm gemilere uygulanıyordu.

Sonunda, devlet müdahalesi anlayışı İngiliz modelini izleyen belli başlı tüm denizci ülkelerde hakim oldu. Danimarka 1890, 1909 ve 1911 kanunlarıyla, İsveç 1898 Yasasıyla, Norveç, 1903, 1908 ve 1909 kanunlarıyla kendi düzenlemelerini yaptılar. Almanya, 1902’de denizcilerle ilgili kanunu kabul etti, Hollanda, 1909’da denizcilik yasasını onayladı. ABD’de denizde emniyeti düzenleyen denizciler kanunu 1915’te çıkartıldı. İspanya, 1924’te can kurtarma teçhizatı ve gemide güvenlik konularında İngiliz mevzuatına benzer önlemler alan yasaları kabul etti. Gemiler üzerinde devlet hakimiyeti ve bayrağın geminin tüm emniyetinden sorumlu birinci makam olması uygulaması böylece tartışmasız bir şekilde sağlanmış oluyor, ufukta yeni parlamaya başlayan denizciliğin uluslararası boyutu da yakında tüm gemiler için geçerli olmak üzere şimdilik uzaktan göz kırpıyordu.

2.Bölümün sonu…

 

Bu yazı 1234 defa okunmuştur .

YORUMLAR

  • 0 Yorum