Kara Listeden Gri Listeye - Bir Başarı Grafiği
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
CAHİT YALÇIN

CAHİT YALÇIN

Kara Listeden Gri Listeye - Bir Başarı Grafiği

29 Haziran 2007 - 22:38

Kpt. H. Cahit YALÇIN*                                         

Kpt. B. Sıtkı USTAOĞLU*

 

Özet

Bu yazıda, Türk Bayraklı gemilerin kara listeden çıkması için son 4 yılda alınan teknik önlemler ile bayrak devleti uygulamalarına ilişkin gösterilen kararlı tutum ve çabalar sonucu alınan sonuçla ilgili gelişmeler özetlenmeye çalışılmıştır.

Ayrıca, elde edilen başarı ve yükselen bayrak devleti performans grafiğinin devam etmesi için alınması gereken ilave önlemler irdelenmiştir.

Giriş

Deniz taşımacılığı, dünyanın en eski ve en zor uğraşlarından birisi olarak gelenekselliğini değişen zamana ve şartlara göre devam ettiren evrensel sektördür. Gelişen teknoloji ve imkânlara rağmen tehlikeli olma özelliğini de korumuştur Günümüzde uygulanan kurallar çok sayıda gemi ve pek çok denizci ve yolcunun hayatının kaybı sonucunda, ağır işleyen geleneksel yapısı ve yavaş ilerleyen bir mekanizma ile yapılabilmiştir. İnsanoğlu, doğası gereği olaylara önceden önlem almakta (proaktif olmakta) isteksiz davranmaktadır.  Hele alınacak önlemler büyük uğraşları ve önemli miktarlarda masrafı gerektirdiğinde kişiler değil devletler dahi gerekli adımları atmakta zorlanmakta, ancak büyük facialar can ve mal kayıpları, çevre kirlilikleri oluştuğunda reaktif bir yaklaşımla kurallar çıkarmak ve önlemler almak zorunda kalmaktadırlar. Devlet sorumluğu ve denetimi yüzyıllar süren uzun bir süreç sonucunda gelişmiştir. Denizlerde binlerce kişinin hayatını kaybetmesine yol açan deniz kazalarına rağmen, gemilerin emniyet zaafının giderilmesi için alınması gereken önlemler, büyük bir uluslararası rekabet içinde olan deniz taşımacılığı sektörünü baskı altına alacak kuralların uygulanması istenilmediği için, uzun süre hayata geçirilememiştir.  Genel inanış, zaten varını yoğunu bu işe yatırmış olan armatörün, gemi ve içindekilerin selameti için en büyük garanti olduğu yönündedir ve devlet yönetiminin işe karışması, eski zamanlarda ticaret serbestîsine bir engel olarak görülmüştür.

Bayrak devleti ve liman devleti uygulamaları

Devlet(ler)in denizde can ve mal emniyetini sağlamak üzere müdahalesinin kökenleri günümüzden en az 800 yıl öncesine dayanmaktadır. 13. yüzyıl civarında Venedik ve Cenova’da, 14. yüzyılda Fransa, İngiltere ve Hanseatik birlik limanlarında yükleme sınırlarına müdahale ile başlayan devlet kontrolü, yüzyıllar boyunca kaptanların bilgilerinin, denize açılma mevsimlerinin,  gemi inşa kurallarının ve nihayetinde denize elverişlik kurallarının denetlenmesi ile gelişmiştir. Kraliyet fermanları, buyruklar, mahkeme kararları, daha sonra da kanunlar ile devlet sorumluğu ve kontrolüne zemin hazırlanmıştır. Ancak, resmi anlamda uygulanan önleyici kurallar yolu ile deniz emniyeti konusunda sağlanan devrim niteliğindeki değişiklikler 19. yüzyılda gerçekleşmiştir. Ticaret gemilerine uygulanan deniz emniyeti ve işletme koşulları ile ilgili teknik kurallar birçok devlette artmıştır.

Giderek artan devlet müdahalesi, iki şekilde açıklanabilir:

-         Deniz taşımacılığı, gerçek bir endüstri şekline gelmiştir. Bu nedenle, gemilerdeki emniyet koşullarının izlenmesini sağlamak üzere yönetim gücünün resmi görevlilerce ele alınması gerekmektedir. Bu, denizcilerin selameti için gerekli olduğu kadar, denizde yolculuk yapan kişiler ve deniz çevresinin korunması için de gereklidir.

-         Bir taraftan ulusal mevzuat geliştirmek zorunda olan devletler, diğer taraftan, denizciliğin özelliği gereği, uluslararası anlaşmalar, sözleşmeler ve diğer mevzuat yoluyla tüm dünyada uygulanan standart kurallar geliştirilmesini de sağlamak durumundadırlar. Keza, ulusal mevzuatın evrensel uygulamalarla da uyumlu olması ayrı bir ihtiyaçtır.

Devlet müdahalesi, gemi ve seyir emniyeti ile ilgili kanunların kısa bir süre içinde önemli miktarda artması sonucunu doğurmuştur. Bu şekilde denizcilik üzerindeki devlet kontrolü geri dönülmez bir biçimde tesis edilmiştir.

Günümüzde, gemilerin devletler tarafından kontrolünü en üst seviyede 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi[1] (UNCLOS 82) düzenlemektedir. UNCLOS Madde 94, bayrak devletinin görevlerini düzenler ve her bir devletin, kendi bayrağını taşıyan gemiler üzerinde idari, teknik ve sosyal konularda kontrolünü ve yargı hakkını etkili bir şekilde uygulamak zorunda olduğunu belirtmektedir. Bu zorunluluğun detayları 94(2)’den 94(7)’ye kadar olan fıkralarda açıklanmıştır. Ek olarak, Madde 217, “Bayrak Devleti Yaptırımları” başlığını taşımaktadır. Bu maddeye göre, her devlet, kendi bayrağını taşıyan gemilerin, deniz kirliliğinin önlenmesi, azaltılması ve kontrolü hususundaki uygulanabilir uluslararası kural ve standartlara uyum ve etkili bir yaptırım sağlamak zorundadır. Devletlerin kendi bayraklarını taşıyan gemiler üzerindeki bu görev, sorumluluk ve yaptırımları kısaca bayrak devleti uygulamaları (FSI) olarak adlandırılmaktadır. UNCLOS’ta genel hatları ile bahsedilen bayrak devleti uygulamaları, Birleşmiş Milletler Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hamiliğinde (depozitörlüğünde) akdedilmiş muhtelif uluslararası sözleşmelerle[2], somut kural ve standartlara dönüşmüştür. Bu sözleşmelerle, bayrak devletlerine, gemilerin her türlü can ve mal emniyetini, güvenliğini, deniz çevresinin korunmasını sağlama ve idame ettirme hususlarında sorumluluklar verilmiştir. Gemilerin standartlara uygun olmaları ancak IMO kurallarının gerektiği şekilde uygulanması ile mümkündür. Bir ülke, uluslararası sözleşmeye taraf olduğunda, bu sözleşmenin gereği olan denetim ve belgelendirmeyi yapmayı kabul etmiş olmaktadır.

Bayrak devleti uygulamaları ve IMO (uluslararası denizcilik) sözleşmelerine uyum, 20. yüzyılın sonlarına doğru tüm dünyada ciddi bir bozulma içerisine girmiştir. Bu bozulmanın nedenleri şu şekilde özetlenebilir:

Dünya denizcilik filosundaki ani büyüme:  Endüstriyel gelişimler ve artan uluslararası ticarete bağlı olarak dünya (deniz ticaret) filosu 1960’lardan sonra büyük bir büyüme içine girerek günümüzde yaklaşık 100.000 gemiye ve 800 milyon gros tona ulaşmıştır. Bayrak devletleri bu kadar hızla büyüyen filonun denetimi konusunda yetersiz kalmışlardır. Diğer taraftan, geleneksel denizci ülkelerdeki armatörler, kendi filolarını gençleştirirken, ellerindeki yaşlı filoları gelişmekte olan ülkelerdeki armatörlere satmışlar ve bu durum, bir taraftan ucuza temin edilmiş, yaşlı filoyla ve düşük işletme giderleriyle (running cost) uluslararası rekabete açık deniz taşımacılığı marketinde yeni oyuncuların ortaya çıkmasına neden olurken, diğer taraftan dünya filosundaki tonaj patlamasını katlamıştır.Kolay bayrak uygulamasının yayılması: Gemi sahipleri, 20. yüzyılın ikinci yarısında önce ABD’de daha sonra da Avrupa ülkelerinde yükselen vergilerden, sıkılaşan denetimlerden ve artan kalifiye personel ücretlerinden kaçışı kolay bayrak uygulamasına yönelerek çözmeye çalışmışlardır. Kolay bayrağa kaçışta, yukarıda bahsedilen, üçüncü dünya ülkeleri armatörlerinin sahip olduğu yaşlı ve ucuz filonun geleneksel denizci ülkelerdeki armatörlerle giriştikleri rekabetin de payı olmuştur. Bunun sonucunda, denizcilikle hiç ilgisi bulunmayan bazı devletler, büyük tonajları üzerlerinde toplayarak, kısa sürede geleneksel bayraklardan daha büyük birer bayrak devleti haline gelmişlerdir.  1950’lerde dünya filosunun sadece yaklaşık % 6’sı kolay bayraklara kayıtlıyken, bu oran 1990’larda % 50’yi geçmiştir. Kolay bayrakların denetim alt yapısının bulunmaması problemi, tüm denetim ve belgelendirme işlerinin klas kuruluşlarına devredilmesi ile halledilmeye çalışılmıştır.[3] Gemilerin bayrak devletlerinden uzaklarda çalışması: Ticaretin sınırlarının genişlemesiyle gemiler, sicillerinin bulunduğu ülkeye (bayrak devletlerine) hiç uğramadan çalışmaya başlamışlar, bunun sonucunda da denetim ve belgelendirme konusunda zorluklar oluşmuştur

Bu gelişmelere bağlı olarak da aşağıdaki ikincil gelişmeler yaşanmıştır:

Bazı bayraklar, özellikle de kolay bayraklar ve kısmen klas kuruluşları ekonomileri büyük ölçüde filoya bağımlı hale geldiği için tonaj kaybetme kaygısı ile armatörlere yaptırım uygulayamaz hale gelmişlerdir. Bazı bayraklar ise, gemileri sadece ülkeye gelir kaynağı olarak görmeleri yüzünden denetimlerini bilinçli bir şekilde gerektiği gibi yapmamaya başlamışlar, hatta bu durumu diğerleriyle rekabet unsuru olarak benimsemişlerdir.Bayrak devleti idareleri üzerinde politik ve ekonomik baskılar oluşmuş,  denetim eksiklikleri nedeniyle gemilerin beklemesi kayıp zaman veya zarar olarak görülmüştür.Pastadan pay alabilmek için kolay bayraklara paralel olarak göstermelik birçok klas kuruluşu meydana çıkmıştır. Kolay bayrakların denetim ve belgelendirme yetkilerini üzerlerine alan göstermelik klas kuruluşları, finansal yönden sadece donatanlara bağlı oldukları için hiçbir zaman gerekli yaptırımları uygulayamamışlardır. Denetimler gereği gibi yapılmamış, bazen de hiç yapılmamıştır. Kurallara uyumun göstergesi ve kanıtı olan gemi belgeleri parası ödendiğinde verilmesi zorunlu olan kağıt parçalarına dönüşmüştür.

Bu sebepler sonucunda bayrak devletleri, gemiler üzerindeki denetim ve kontrol fonksiyonlarını kaybetmeye başlamışlardır. Esasen, donatanı, personeli, bayrak devleti, klas kuruluşu, sigortacısı, P&I kulübü, yük sahibi, kiracısı gibi birçok tarafın kontrol sıkça kontrol emesi gereken gemiler, yukarıda izah olunan bozulmanın ardından nispeten kontrolsüz ortamlarda, zorunlu uluslararası kuralların bir kısmına uymadan çalışmaya başlamışlardır.  Kötü yönetilen ve bakımsız kalan bazı gemiler, can, mal ve yük güvenliği için olduğu kadar, aynı zamanda çevre için de birer tehdit haline gelmişlerdir. Bunun sonucu olarak; sigortalarda, klüp sigortalarda zarar ödemeleri çok büyük oranlara ulaşmıştır. Aynı zamanda, can, mal ve yük kayıplarına ve çevre kirliliğine yol açan kazalarda büyük artışlar olmuştur. Standart altı gemiler, bakımlı gemilerle taşımacılıkta haksız rekabet ortamı bulmuşlardır. Düşük navlunlarla yük taşıyan bu gemiler, gemisine gerektiği şekilde bakmaya gayret eden armatörlerin büyük zararlara uğramasına yol açmıştır. Yükünün akıbetini ve taşıma güvenliğini önemsemeyen bazı taşıtanların ucuz navlunlu gemileri tercih etmesi nedeniyle adaletsiz bir uygulama gelişmiştir.

Bu gelişmelerden sonra, IMO, bu durumu telafi etmek üzere, gemi kontrolünde bir son emniyet valfı olarak liman devleti kontrolü (PSC) sistemini uygulamaya koymuştur. “Kimse kendi çocuğunu dövemez ama komşunun çocuğunu döver” anlayışına uygun olarak, gemilerin gittikleri limanlarda, o liman devletinin denetimine açılabilmesi için tüm IMO ve ILO sözleşmelerine liman devleti kontrolüne imkân ve hukuki zemin sağlayan maddeler eklenmiştir. Gemilerin standartlarındaki düşüşün sonucunda, ek bir güvenlik ağı olarak oluşturulan ve bayrak devletinin görevini yapmamasından veya yapamamasından dolayı ortaya çıkan, liman devleti kontrolü sistemine, aslında, bayrak devletlerinin kendi üzerlerine düşeni yapmaları durumunda hiç ihtiyaç duyulmayacak olması da bir başka hakikattir.

Bağımsız her devlet, kendi sınırları içerisindeki her türlü aktiviteyi kontrol etme ve denetleme yetkisine sahiptir. Gemi hareketleri de buna dâhildir. Bir ülkenin limanlarına gelen yabancı bayraklı gemilerin uluslararası denizcilik sözleşmelerine uyumunun kontrol edilmesi işlemi, liman devleti kontrolü (PSC) olarak adlandırılmaktadır. Gemi sahipleri, gemi yönetici ve işleticileri, klas müesseseleri, sigorta kuruluşları ve nihayet, bayrak devleti yönetimi (geminin bayrağını taşıdığı ülkenin denizcilik idaresi), uluslararası denizcilik kurallarına uyum konusunda başarısız olduklarında devreye PSC girmektedir. Liman devletleri, sadece kendi limanlarını ziyaret eden gemileri kontrol etmekte ve emniyet, güvenlik, çevre temizliği ve yaşama koşulları konularında bulunan önemli eksiklikler giderilene kadar geminin limandan kalkışının önlenmesini (geminin tutulması/detention) de içeren önlemler almaktadır. PSC sistemi, bu açıdan bayrak devleti kontrolüne yardımcı bir işleve sahiptir. PSC sayesinde, devlet aynı zamanda kendi karasularını ve limanlarını olaylardan, kirlilikten ve hasarlardan korumuş olmaktadır.

IMO Sözleşmelerine göre, her devletin kendi başına PSC yapma yetkisi vardır. Dünyada tek başına PSC yapan (ABD gibi) devletler mevcuttur. Bununla birlikte, liman devleti denetimlerinde işbirliği yapmak üzere bölgesel mutabakat zabtı imzalayarak, ortak faaliyet gösteren ülkeler de bulunmaktadır. Bazı gemilerin, belli yörelerde, yakın limanlar arasında taşımacılık yapmaları söz konusu olduğu için, bir geminin aynı bölgede gittiği her limanda otoriteler tarafından, tekraren kontrol edilmesi, hem masraflı hem de gereksiz bir uygulama olacağı için bölgedeki ülkelerin devletleri ortak hareket etmeyi tercih etmektedirler. Böylece, denetim ağının daha geniş tutulması ve standart altı gemilerin bir limanı veya belli bir devleti bir şekilde atlatmak suretiyle denetimden kaçmaması da temin edilmiş olmaktadır. IMO, en başından beri PSC için bölgesel yaklaşımı benimsemiştir. Bölgesel yaklaşımda belli bir coğrafya çanağında bulunan tüm devletler birleşip bir anlaşma (Mutabakat zabtı /Memorandum Of Understanding -MOU) imzalamak yolu ile PSC sistemi kurmakta ve gemileri denetlemektedir.

Paris MoU’nun bayrak devleti uygulamalarındaki rolü, yeri ve önemi

Bölgesel PSC uygulaması dünyada ilk önce 1 Temmuz 1982 de Paris Memorandumu’nun imzalanması ile ile başlamıştır. Paris MoU’nun Sekreteryası Hollanda’da (Lahey), Bilgi merkezi (SIRENAC) ise Fransa’dadır (St.Malo). Paris MoU ile ilgili geniş bilgi ve istatistikler http://www.parismou.org Internet sitesinde mevcuttur. Paris MOU; Kuzey Denizi, Baltık ve Akdeniz’deki 27 üye ülkeden ve 8 gözlemciden oluşmaktadır. PSC uygulamalarına ilk başlaması ve Avrupa ülkelerinin denizde can ve mal emniyeti ile deniz kirliliğinin önlenmesi hususlarına yaklaşımları (emniyet bilinci ve kültürü) PSC ile ilgili tüm uygulamalarda Paris MoU’nun öncü rolünün pekişmesi sonucunu doğurmuştur. Paris MoU, bugün dünyadaki en iyi organize olmuş  ve en etkili MOU bölgesidir. Paris MoU, PSC konusundaki tüm prosedürlerin geliştirilmesinde ve kabulünde IMO’ya yön vermektedir. IMO’nun tüm yeni zorunlu ve tavsiye standartları ağırlıkla Paris MoU onayından geçmekte, diğer PSC rejimleri, tavırlarını Paris MoU’nun yaklaşımına göre belirlemektedir. Yapılan denetim sayıları açısından da Paris MOU dünyada öncü durumundadır. Bölgede 2005 yılı raporuna göre, toplam 21300 gemi incelenmiş ve bu incelemeler sonucunda 994 alıkonma (tutma işlemi) yapılmıştır. 2005 yılı toplam alıkonma oranı % 4,7 olarak açıklanmıştır. 2000 yılındaki  % 9.5 alıkonma oranına göre önemli ölçüde düşme, Paris MoU’nun gemilerin standartlarını yükseltme konusundaki etkisini açıkça göstermektedir.

Paris MoU üyesi ülkeler, limanlarına gelen gemilerin en az % 25’ini denetleme yükümlüğü altındadır. Denetlenecek gemilerin seçimi, hedefleme faktörü sayesinde doğrudan bilgi merkezi tarafından yapılmakta ve PSC uzmanı SIRENAC sistemine bağlandığında, limanında bulunan denetlenecek gemileri öncelik sırasına göre görmektedir. Sistem, Hedefleme faktörü ile denetlenecek gemileri seçerken geminin cinsini, yaşını, bayrağını, klas kuruluşunu, bayrak devletinin tüm IMO sözleşmelerini kabul edip etmediğini, geminin bölgeye ne sıklıkla geldiğini ve son denetiminde ne kadar eksikliği olduğunu dikkate almaktadır. Özellikle bayrak ile ilgili kriterler, geminin denetim kapsamı altına alınması için önemli bir ağırlığa (-20 puan) sahiptir. Bir gemi, diğer kriterlerine göre risk oluşturmasa dahi sadece bayrağı nedeni ile denetim kapsamında çıkabilmektedir.

Paris MoU, denetlemeleri sonucunda her sene bayrak devletlerinin performanslarını değerlendirdiği bir liste yayınlamaktadır. Siyah – Gri – Beyaz liste (BGW) olarak adlandırılan bu listede, bayrak devletleri PSC performanslarına göre en kötüden (Siyah-Çok yüksek riskli) en iyiye (Beyaz-risksiz) doğru sıralanmaktadır. Geçen üç yıllık dönemde geçirilen denetimlerin göz önüne alındığı liste aynı şekilde klas kuruluşları için de yapılmaktadır. Hedefleme sistemi, kara listede bulunan ülkeleri seçmekte ve öncelikli denetleme için hedef göstermektedir. Bu nedenle, kara listede bulunan bir ülkenin bayrağını taşıyan gemiler daha fazla sayıda denetlenmekte, daha çok denetlendikçe daha fazla eksiklik bulunmakta, eksiklik çıktıkça ülke kara listeden çıkamamaktadır. Bu çevrim, bir helezon gibi devam edip durmakta, bu nedenle de ülkelerin kara listeden çıkmaları son derece güç olmaktadır. Aynı durumun tersi beyaz liste için geçerlidir. Beyaz listedeki ülkelerin gemileri nadir olarak denetlenmekte, az denetlendiği için fazla eksik çıkmamakta, fazla eksik çıkmadığı için de ülke hep beyaz listede kalmaktadır. Bu nedenden dolayı Paris MoU BGW listelerinde her yıl sadece birkaç ülkenin yeri değişmektedir. Ayrıca denetim uzmanının (PSCO) psikolojik yapısı da BGW listelere göre şekillenmekte, kara listedeki bir ülkenin gemisine eksik bulacağından emin olarak çıkan uzman köşe bucak denetim yapmaktadır. Tüm denizcilik çevreleri, Paris MoU’nun her yıl açıkladığı listeleri büyük bir dikkatle takip etmekte, kiracılar, sigortacılar, diğer PSC rejimleri gibi çevreler faaliyetlerinde listeyi dikkate almaktadır. IMO’ya da sunulan listede ülkeler, listedeki yerlerine göre beyaz bayrak ülkesi ise prestij görmekte, siyah bayrak ülkesi ise eziklik duymakta ve liste, bayrak devletleri performansları konusunda dünyanın en önemli ölçeği ve göstergesi olmaya devam etmektedir.

Türkiye’nin Bayrak ve liman devleti olarak genel yapısı

Ülkemizde devlet, ilk defa Münakalat Vekâleti’nin (Ulaştırma Bakanlığı) 1867 yılında kurulması ile liman başkanlıklarını, gemi adamları sicilini ve gemi denetimlerini oluşturmuş, bu zamandan itibaren sivil (ticari) denizcilik işlemleri askeri denizcilikten ayrılmıştır. 1870’lerde Fevaidi Osmaniye Şirketinin 18 adet buharlı yük gemisine hizmet veren ülkemiz denizcilik otoritesi, 1923 yılında Cumhuriyet’e 34902 net tonluk 88 ticaret gemisi filosu ile girmiştir. 

Ülkemiz, dünyada PSC denetimini bir bakıma ilk uygulayan ülkeler arasındadır. 10 Haziran 1946 tarih ve 4922 Sayılı “Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun” 6. Maddesi “...liman sınırlarını geçerek denize çıkacak her ticaret gemisi, yola çıkmadan önce, can kurtarma, yangından korunma, yangın söndürme ve seyir donanımları, gemi adamları, kumanya ve yakıtı, yolcu sayısı, yükünün cinsi, istifi ve yükleme markası bakımlarından denetlenir ve bu durumlarda tüzüğüne uygun olmayan ticaret gemilerinin yola çıkmasına izin verilmez.” Hükmü yer almaktadır. Unutulmamalıdır ki bu kanun Türk ve yabancı bayraklı tüm gemilere uygulanmaktadır. Kanunun bu maddesi ile 61 yıldır Ülkemiz limanlarına gelen çok sayıda gemiye bir anlamda PSC uygulanmıştır. Ancak bu denet, birçok sebepten dolayı hiçbir zaman IMO’nun istediği sistemli ve belirli gemi denetlenmesi ve belgelendirmesi kriterlerinde olmamıştır.

Denizcilik İdaresi, 10.08.1993 tarihinde, 491 Sayılı Kanun Hükmünde Kararname ile Ulaştırma Bakanlığından ayrılmış ve Başbakanlığa bağlı bir müsteşarlık olarak yeniden yapılanmıştır. Bu yıllarda, Türk deniz ticaret filosu da büyük bir patlama göstermiştir. 1996 yılında, 1179 parça gemi ve yaklaşık 10.9 milyon DWT ile tarihinin en fazla tonajına ulaşmış ve dünya sıralamasında 16. en büyük tonajlı filo olmuştur. 2003 yılına gelindiğinde, Türk deniz ticaret filosu yaklaşık 7,6 milyon DWT ile 1152 gemiye sahiptir ve dünyada tonaj bakımından yaklaşık % 0,8 pay ile 20. sırada bulunmaktadır.

2003 öncesi dönem, gerek içinde bulunulan 1998–2002 ekonomik krizinin etkisiyle, gerekse başka nedenlerden, bayrak devleti uygulamalarına gereken öncelik ve önemin verilemediği bir dönemdir. Ülkenin içinde bulunduğu olumsuz mali şartlar, gemi donatanlarını gerekli bakım tutum harcamalarını yapmaları ve gemilerin kuralların gerektirdiği teknik standartları idame ettirme hususunda olumsuz etkilerken, aynı zamanda ülkenin denizcilik otoritesi de yetersiz mali imkânlar ve kadro yokluğu gibi sebepler ile teknik kadroları, denizci kökenli uzmanları yapısı içine alamamış, büyük çabalar ile ikna edilerek İdareye alınan kişiler ise kısa süre sonra olumsuz koşullar nedeniyle görevlerinden ayrılmak zorunda kalmışlardır.

Öte yandan, Türkiye 1997 yılında, diğer 9 Akdeniz ülkesiyle, Akdeniz’de PSC Memorandumunu (MED MoU) imzalamıştır. PSC denetimlerini yapmak için elde hiç uzman olmaması, kadro açılamaması ve denizci kadroların İdare’ye çekilememesi nedenleri ile mevcut GSK uzmanlarından İngilizce bilen 33 tanesine PSC yapma yetkisi verilerek yabancı gemilerin denetlenmesine çalışılmıştır.

Bu arada, Ülkemiz 2000 yılında da Karadeniz ülkeleriyle bir araya gelerek, Karadeniz PSC memorandumunu (BS MoU) imzalamış ve ikinci bir bölgesel anlaşma çerçevesinde daha çok liman devleti kontrolü yükümlülükleri altına girmiştir. Bununla beraber, Türk deniz ticaret filosunda 9,5 milyon DWT ile 1260 adet gemi varken, İdarede sadece 9 PSC uzmanı ve çoğu denizcilik mesleği dışından gelme 60 gemi denetim (GSK) uzmanı mevcuttur. Bu şartlar altında, uzman sıkıntısının had safhaya gelmesine rağmen kadrolu uzman alınamaması sebebiyle, 657 Sayılı Devlet Memurları Kanunu’nun 4-b maddesine göre sözleşmeli uzman istihdamı yoluna ağırlık verilmiştir. Büyük sıkıntılar ve çabalar sonucu, 2003 yılına gelindiğinde mevcut 60 uzmanın yanında 35 adet de sözleşmeli uzman istihdam edilebilmiştir. Ancak Uzmanların özlük hakları, araç-gereçleri, sörvey teçhizatı ve bilgisayarlar ile donatılmaları, eğitimleri konularında önemli aksaklık ve yoksunluklar hala devam etmektedir. Bayrak devleti denetimi ve PSC konularında mevzuat alt yapısı oluşmadığı için işlemler dayanaktan yoksun olarak yürütülmeye çalışılmaktadır. Bayrak idaresi adına hareket eden tanınmış kuruluşlar, İdare ile resmi yetkilendirme anlaşmaları olmadan dağınık bir şekilde hizmet vermektedir. Türk Bayraklı Gemilerin denetim ve belgelendirilme konularında istenilen ve ihtiyaç duyulan etki ve verim sağlanamamıştır. Avrupa Birliği ile uyumlaştırılması ve kabul edilmesi gereken çok sayıda yasal düzenleme yapılması gerekmektedir.

2002 sonu itibariyle durum genel hatları ile bu şekildedir ve Türk denizciliğinin PSC konusunda içinde bulunduğu kaotik durumdan kurtulmak için ihtiyacı olan etkili, verimli ve dinamik bir Bayrak ve liman devleti İdaresine kavuşulması açısından yapılması gereken pek çok iş bulunmaktadır.

Türk Bayraklı gemilerin PSC rejimlerindeki durumu

Paris MoU, dünyada ilk kurulan ve öncü PSC rejimidir. Türk Bayraklı gemilerin devamlı ziyaret ettiği Akdeniz ve Kuzey denizi bölgesinde bulunması, IMO’daki temsil ve söz ağırlığı ve Türkiye’nin adaylık sürecinin devam ettiği Avrupa Birliği ülkelerinin denetim mekanizması olması gibi nedenlerden, Türk gemilerinin bayrak devleti performanslarının değerlendirilmesi açısından, özellikle son 5-6 yıldan beri diğer PSC rejimlerine kıyasla, Paris MoU istatistikleri, çok daha önemli bir ağırlığa sahiptir.

Paris MoU komitesi, 1993 yılında PSC denetlerinde kötü performans gösteren ülkelerin isimlerini umuma ilan etme kararı almıştır. 1997 yılından beri de bahse konu memorandum sekreteryası tarafından hazırlanan istatistik raporları, bayrak devleti performanslarını da kapsamak suretiyle web sitesinden yayınlamaktadır.

Türk Bayraklı gemilerdeki Bayrak devleti uygulamalarının bir yansıması olarak da değerlendirilebilecek olan PSC performansları eldeki verilere göre 1995 yılından itibaren incelendiğinde şu durum ortaya çıkmaktadır:

§         1995: 301 gemide 481 denetim yapılmıştır. Bu denetimlerin 157 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Gemilerimizin tutulma oranı % 52’dir.

§         1996: 298 gemide 463 denetim yapılmıştır. Bu denetimlerin 157 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Tutulma oranı % 53’tür.

§         1997: 366 gemide 601 denetim yapılmıştır. Bu denetimlerin 146 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Tutulma oranı % 40’tır. Böylece Türk Bayraklı gemiler, 1998 yılından itibaren “öncelikle denetlenecek gemiler” listesine 6. sıradan (en kötü 6. performans) girmiştir. Bir anlamda girdap, içinden çıkılması zor bir şekilde dönmeye başlamıştır.

§         1998: 415 gemide 721 denetim yapılmıştır. Bu denetimlerin 127 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Tutulma oranı % 31’dir. Öncelikli denetleme girdabı nedeni ile denetim sayıları artmaktadır. En kötü 6. bayrak performansı devam etmektedir. Temmuz ayında ISM konusunda yapılan yoğunlaştırılmış denetim kampanyasında Türk Bayraklı gemiler % 16’lık tutulma oranı ile tüm denetlenen ülkeler içerisinde en kötü performansı göstermişlerdir.

§         1999: 665 denetimden 163 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Tutulma oranı % 24’tür. Kara liste uygulaması ilk defa başlamıştır. Türkiye en kötü 8. performansla “çok yüksek riskli” ülke olarak değerlendirilmiştir.

§         2000: 726 denetim yapılmıştır. Bu denetimlerin 173 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Tutulma oranı % 24’tür. Kara liste uygulaması küçük bir değişiklik geçirerek Siyah, gri, beyaz (BGW) liste haline dönüşmüştür. Türkiye, en kötü 11. performansı göstermiş, “çok yüksek risk” kategorisindeki yerini devam ettirmiştir.

§         2001: Yapılan 862 denetimden 212 adedi tutulma ile sonuçlanmıştır. Tutulma oranı % 25’tir. Türkiye, en kötü 10. performansı göstermiş, “çok yüksek risk” kategorisindeki yerini devam ettirmiştir.

§         2002: 852 denetim yapılmıştır. Bu denetimlerin 160 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Tutulma oranı % 19’dur. Bayrak devleti performansında çok yavaş bir iyileşme görülmektedir. Yıl içinde yapılan ISM yoğunlaştırılmış denetim kampanyasında en riskli ülkeler arasına girmediyse de, Türkiye halen BGW listede en kötü 11. sıradadır ve “çok yüksek riskli” durumunu sürdürmektedir.

Kara listede, “çok yüksek riskli” grubundaki bir ülkenin bayrağını taşıyan gemilerle, beyaz listedeki bir ülkenin gemileri arasındaki denetim hedeflemesindeki “girdap”ı daha iyi açıklamak için bir örnek vermekte yarar olduğu düşünülmektedir. Örnek olarak, ticaret filosu tonajı itibariyle dünya sıralamasında 3’üncü sırada olan ve 52 milyon DWT ile tonaj bakımından Türkiye’nin sahip olduğu filodan 7 kat daha büyük (Türk filosu yaklaşık 7 milyon DWT kabul edildiğinde) bir filosu bulunan, beyaz listedeki Yunanistan’ın gemilerine bakılması yeterlidir. Aynı bölgede 2002 yılı içerisinde Türk gemileri 809 kez denetlenmiş, buna karşılık Yunan bayraklı gemiler sadece 509 denetim görmüştür.

2003 Yılı başından itibaren Denizcilik İdaresinde gözlemlenen politika değişikliği ve bunun sonucunda yaşanan gelişmeler

Personel Politikaları

Bayrak ve liman devleti uygulamalarına ilişkin somut değişim Mayıs 2004’te hissedilmeye başlandıysa da, bu değişimin asıl miladı 2003 yılının ilk çeyreğidir. Zira, 2002 yılının sonu ve 2003 yılının ilk aylarında Denizcilik Müsteşarlığındaki üst yönetimin değişmesinden sonra, bir taraftan kısa, orta ve uzun vadede yapılacak işler planlanırken, diğer taraftan yapılan planın hayata geçirilmesinde görev alacak kadrolar gözden geçirilmiştir. Ancak, 2003 yılının ilk aylarında, Denizcilik İdaresinin (İdare) personel yapısıyla ilgili tespit ve mevcut durum değerlendirmesinden sonra ortadaki resim çok ümit verici değildir. Bölge müdürleri ve liman başkanları dahil, buralarda görev yapan teknik personelin vasıfları, çoğunluk itibariyle yaptıkları işlerle örtüşmemektedir. Bu durum, merkezde görev yapan teknik ve idari personel için de geçerlidir. Örneğin, “denizcilik uzmanı” unvanıyla, bu kadrolarda görev yapan personelin büyük çoğunluğu, ne aldıkları eğitim, ne yabancı dil seviyeleri, ne de önceki deneyimleri itibariyle, yapılması gerekenler listesinde bulunan işleri gerçekleştirmeye uygun değildir. Bu durum, ilgililere, yapılması gereken ilk işin, denizcik formasyonuna sahip kişilerin (gemi inşa mühendisleri dahil) merkez ve taşra kadrolarına alınması olduğunu açıkça ortaya koymaktadır.

Ancak, asıl zorluk bu tespitten sonradır. Zira yeni kurulmuş olan Hükümetin öncelikleri arasında devletin her yönden küçültülmesi gibi önemli bir hedef bulunmakta ve bu durum, yeni kadro talep etmek isteyen tüm kurumların (Milli Eğitim ve Sağlık Bakanlığı dışında) önünde aşılması olanaksız gibi görünen bir engel oluşturmaktadır. Nitekim, bu hakikat nedeniyle, Denizcilik Müsteşarlığı’nın üst yönetiminde de yeni kadro talep edilmesiyle ilgili ciddi bir umutsuzluk hakimdir. Müsteşarlığın çok güçlü gerekçeleri bulunmasına rağmen, üst yönetim, yeni kadro talep etmeyi belirtilen nedenlerden dolayı düşünmemektedir.

Denizcilik mesleğinin en önemli özelliklerinden birisi, mevcut şartlarda elde bulunmayan imkanlara hayıflanmayıp, eldekilerle çözüm üretebilmektir. Denizcilik İdaresindeki denizciler de öyle yapmıştır. 1994 yılında Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün amil hükümlerinin uygulanabilmesi için o tarihlerde ihdas edilen, İstanbul ve Çanakkale Bölge Müdürlüklerine bağlı Trafik Düzen Başkanlıkları kadrolarında bulunan kişilerin, 2003 yılı sonlarında hizmete girmesi planlanan Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri’nin hizmete alınmasından sonra atıl duruma düşecek olmaları nedeniyle, bu kadrolardan, geçici olarak, diğer acil ihtiyaçlar için yararlanılması düşünülmüştür. Keza, Türkiye’nin öncelikleri arasında bulunan diğer bir konu da Avrupa Birliği (AB) Müktesebatına uyumla ilgili hedeflerlerdir. Türkiye’de kamuoyunun çok fark etmediği, ancak, AB Komisyonu tarafından öncelikli konular arasında yer alan “deniz emniyeti ve güvenliği” konularıyla ilgili hedefler, taahhütler ve öncelikler arasında “Denizcilik İdaresinin güçlendirilmesi” de bulunmaktadır. Bu kapsamda, diğer çalışmalarla eş zamanlı olarak başlatılan “Türkiye’de Deniz Emniyetinin Arttırılmasına Destek” başlıklı, AB fonlarından desteklenen bir proje de bulunmaktadır. Öte yandan, yukarıda bahsi geçen AB öncelikleriyle doğrudan bağlantılı olarak, üyelik öncesi ikili ilişkiler çerçevesinde, 2003 yılında tamamlanarak AB’ye sunulmuş olan ulusal planda, Uluslararası Denizcilik Örgütünün (IMO) hamiliğinde (depozitorlüğünde) bulunan ve Türkiye’nin henüz taraf olmadığı uluslararası sözleşmelere taraf olunması gibi diğer bazı önemli hedeflerle birlikte, denizcilik idaresinin teknik kapasitesinin arttırılması da denklemin önemli parametreleri arasındadır.

Bu durumda, Devlet Personel Başkanlığı ve Maliye Bakanlığı ile gerekli görüşme, yazışma ve diğer formaliteler tamamlandıktan sonra, öncelikle sözleşmeli kadrolarda görev yapacak olan personelin, yeni ihtiyaçlara göre sahip olması gereken nitelikler tanımlanmıştır. Bilahare, mevcut personelde bu niteliklere uygun olanların dışındakilerin sözleşmeleri feshedilerek, yerlerine uygun niteliklerdeki personel alınmıştır.

Esasen bu esnada ortaya çıkan bir gerçek de, geçmişte bu kadroların doğru kullanılmadığıdır. İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında, yabancı gemi kaptanlarıyla muhatap olacak kişilerin yaptıkları işin gerektirdiği vasıfları haiz olmalarının önemi açıkken, durumun böyle olmadığı görülmüştür.

Bu kadrolar, daimi kadrolar alınıncaya kadar bölge müdürlükleri ve liman başkanlıklarında, teknik içerikli önemli görevleri ifa edecek yeni personel için kullanılmıştır. Bunlardan en önemlileri arasında, bayrak ve liman devleti uygulamaları gelmektedir. Öte yandan, sözleşmeli kadroların sadece geçici bir çözüm olduğunun farkında olan İdare, her türlü güçlüğe rağmen, ilgili Bakanın desteği sayesinde daimi kadroları almayı başarmıştır.

Bu şekilde Denizcilik İdaresine yeni katılan, kaptan ve başmühendis yeterliğinden, güverte zabiti ve makine zabiti yeterliğine kadar farklı seviyelerdeki denizci ya da gemi inşa mühendisliği formasyonuna sahip ve en az 3 yıl sektör deneyimi olan yeni kadrolar oluşturulmuştur. Mesleki deneyime sahip olmalarına rağmen bu kişiler, İdare adına ifa edecekleri yeni görevleriyle ilgili yoğun bir eğitim programına tabi tutulmuşlardır. Eğitim programlarında, Türk Denizcilik İdaresi tarafından yetkilendirilmiş klas kurumlarının, Denizcilik Müsteşarlığının ve İspanya Denizcilik İdaresinin deneyimli sörveyorları tarafından değişik zaman ve mekanlarda, muhtelif programlar kapsamında eğitilmişlerdir.

Yeni personel, eğitim programlarının tamamlanmasından sonra, liman başkanlıklarının iş yüküne bağlı olarak, bölge müdürlüklerine ve büyük liman başkanlıklarına gönderilmişlerdir.

Bayrak ve Liman Devleti Politikaları

Bir taraftan sörveyor kadroları yukarıda açıklanan şekilde yoğun denetim kampanyalarına hazırlanırken, diğer taraftan da merkezde Türk ticaret filosunun teknik standartlarının nasıl ve hangi yöntemle gözden geçirileceğine dair rasyonel bir planlama yapılması gerekmektedir. Zira, eskiye oranla kıyaslanmayacak kadar kapasitesi artmış olsa da, fiilen gemileri denetimden geçirecek olan (gemi denetim / bayrak ve liman devleti sörveyörleri) uzmanların sayısı kısa sürede tüm filoyu denetlemeye müsait değildir. Diğer taraftan, Türkiye’nin taraf olduğu Akdeniz ve Karadeniz Mutabakat Zabıtları (memorandumlar) çerçevesinde, Ülkemiz limanlarına gelen yabancı bayraklı gemilerin de belli oranda denetime tabi tutulmaları gerekmektedir.

Mevcut şartlar göz önünde bulundurulduğunda, dikkate alınması gereken hususlar belirlenmiş ve aynı zamanda öncelik sıralaması yapılması gerekmiştir. Bu sıralamada,

a)      Bayrak devleti uygulamalarının, liman devleti uygulamalarından her zaman daha öncelikli tutulması gerektiği dikkate alınarak,

b)      2004 yılının Mayıs ayından itibaren, Paris MoU’da kullanılan hedefleme faktörüne benzer şekilde, Müsteşarlık tarafından formüle edilen bir hedefleme faktörü oluşturularak ve

c)      Öncelik Avrupa limanlarına (Paris MoU) gidecek Türk Bayraklı gemilere verilmek üzere,

Yoğun bir “ön sörvey” uygulaması başlatılmıştır. Yurt dışına çıkış öncesinde yapılan ön sörvey, başta Paris MoU tarafından yapılan tutulma kayıtları ve paralelindeki uygulamalara karşı olmak üzere, kısa ve orta vadede istenilen sonuca gitmekte en kestirme yol olarak tercih edilmiştir. Uygulama en kısa tarifiyle, Türk Bayraklı gemilere, kendi limanlarımızda yapılan “liman devleti denetimleri” olarak ifade edilebilir. Başka bir deyişle, Türk Denizcilik İdaresinin, limanlarında, Türk Bayraklı gemilere yaptığı liman devleti denetimleridir. Amaç, yabancı limanlara gidecek olan gemilerin, gittikleri limanlarda tabi tutulacakları “liman devleti denetimleri” öncesinde, teknik durumlarının gözden geçirilmesidir. Böylece, iki temel hedefe ulaşılmaktadır:

1.      En kısa sürede, görülmesi gereken en öncelikli gemiler görülmekte ve varsa eksiklerinin tamamlanması sağlanmakta,

2.      Yabancı limanlara gitmeden önce gemilerin son durumları hakkında İdare tarafından bilgi sahibi olunmakta ve gittikleri limanlarda karşılaşacakları olası bir yanlış muameleye (herhangi bir denizcilik idaresi tarafından) müdahale edilebilecek şekilde veri elde edilmektedir.

Birincisi kadar, ilk iki yılda ikinci hususun da önemli olduğunu zaman göstermiştir. Nitekim Türk Denizcilik İdaresinin, kendi filosunun performansını yakından takip ettiğini görmeye başlayan yabancı liman otoriteleri, bu durumu kısa bir süre içinde fark ederek, Türk gemilerine karşı yaptıkları denetimlerde daha dikkatli davranma ihtiyacı duymuşlardır.

Ön sörvey uygulamalarının bir başka getirisi de İdare tarafından yetki verilmiş klas kuruluşlarının performansı hakkında veri elde edilmesi olmuştur. Bu uygulama sonrasında klas kuruluşları da belgelendirdikleri gemilere yaptıkları işlemlerde daha dikkatli olmak durumunda kalmışlardır. Nitekim, Türk Loydu’nun, 2006 yılında başarı grafiğinin belirgin şekilde yükselmesinde bu hususun da kısmen payı olduğu akla gelmektedir. Elbette ki, Türk Loydu’nun başarısında, kendi kurumsal payı önceliklidir.

Bununla birlikte, ön sörveyin en önemli olumsuzluğu, Türk limanlarına uğramayan gemilere denetim yapılamamasıdır. Her ne kadar, 1999’dan beri yapılmakta olan “genişletilmiş sörvey” uygulaması çerçevesinde, yurt dışında tutulan Türk Bayraklı gemilerin Türkiye’ye geldikleri ilk limanda ayrıntılı sörveye tabi tutulmaları söz konusu olsa da, pratikte bu önlemin yeterli olmadığını zaman göstermiştir. Ayrıca, bahse konu uygulamada gerek şart “Türk limanlarına uğranılması” olduğundan, ön sörvey için geçerli olan eksikliğin ikincisinde de söz konusu olduğunda şüphe yoktur.

İdare ve sektör arasındaki yakın iletişim ve uyumun başarıdaki etkisi

Yapılan uygulama, yukarıda belirtilen eksikliğe rağmen, kısa sürede İdarenin doğru bir rotada olduğunu göstermiştir. Bununla birlikte, başlangıçta, sektörle fazla uzun sürmeyen olumsuz temaslar da yaşanmıştır. Ancak, daha önceden yapılacak uygulamalar hakkında deniz ticaret odaları vasıtasıyla ve verilen brifinglerle sektör uyarıldığı için ani bir şok yaşanmamıştır. Diğer taraftan, yapılacak olan uygulamaların doğruluğuna DTO yönetimleri ve sektörün önde gelenlerinin de inanmaları, İdarenin işini kolaylaştırmıştır. Esasen, bir hususu açıkça belirtmek gerekir ki; yukarıda ifade edildiği şekilde, sektör temsilcileri İdareyle birlikte hareket etmemiş olsalar, İdarenin kararlı tutumuna rağmen, bu kadar kısa sürede elde edilen somut başarının kazanılmasının mümkün olamayacağı düşünülmektedir. Diğer taraftan, şaşırtıcı olan, ön sörvey uygulamaları nedeniyle limandan kalkışı geciken gemilerin armatörleri arasında eğitimini denizcilik mesleğinin en üst seviyesinde  almış olan kişilerin de bulunmasıdır. Dahası, bu kişilerden bazılarının, belli ilişkiler yoluyla Müsteşarlığın üst yönetimine ulaşmak suretiyle, gemilerinin geciktirilmemesi ricasında bulunduklarına şahit olunmuştur. Ancak, İdare, başından beri sürdürdüğü kararlı tutumundan taviz vermemiş ve ilgili kişilere bunun gerekçeleri izah edilerek anlayış gösterilmesi gerektiği belirtilmiş ve talepleri kabul edilmemiştir. Nitekim, ilk altı ay – bir yıllık süre geride kaldığında, sektörün tamamı artık rotanın ne olduğunu anlamış, takdir etmiş ve destek vermiştir. Sektör, yapılan uygulamanın her şeyden önce kendi menfaatine olduğunu fark etmiştir.

Diğer taraftan, sektör tarafından, İdarenin iyi niyetli olduğunun fark edilmesinde bazı münferit olayların da etkisi olduğuna inanılmaktadır. Örneğin, İspanya’nın bir limanında, liman otoritelerinin talimatına uymadığı gerekçesiyle yaklaşık 90 bin Avro (Euro) idari para cezasına çarptırılan bir Türk gemisi, aynı zamanda limandan da çıkış yapamaz bir durumdayken, Müsteşarlık yetkililerinin, İspanya Denizcilik İdaresinden üst düzey yetkililerle irtibata geçmesi ve ricasıyla, geminin cezasının 6 bin Avro’ya indirilmesi ve limandan çıkması sağlanmıştır. Bu ve benzeri olaylar, İdare ve sektör arasındaki iletişim kanallarını olumlu etkilemiş ve böylece deniz ticaret odalarının yöneticileriyle İdarenin üst yönetimi arasında mevcut olan yakın diyalog, daha geniş katmanlara da yansımıştır. Güven unsuru, karşılıklı olarak daha da gelişmiştir. Bunun sonucunda, iki tarafın da diğerini daha iyi anlama ve ulusal hedefler doğrultusunda birlikte hareket etme imkanı yakalanmıştır. İdareye güvenen, inanan ve yapılanların aynı zamanda kendi ticari çıkarlarını da olumlu etkilediğini düşünen sektör, yapılan uygulamalara başlangıçta belli başlı temsilcileriyle verdiği desteği, zaman içinde tüm katmanlarıyla verme noktasına gelmiştir. Bu durumun, mevcut başarıda önemli bir payı bulunmaktadır.

Dış ilişkiler ve denizcilik idareleriyle tesis edilen ikili ilişkiler

Bayrak devleti uygulamalarında, sınırlı bir süre içerisinde somut başarı elde edilmesinde, elbette teknik unsurlarla birlikte başka faktörler de etkili olmuştur. Bu faktörlerden birisi, İdarenin gerek IMO’da, gerekse de diğer uluslararası ve bölgesel platformlarda ve ikili ilişkilerde sergilediği başarılı performanstır.

Temsilde başarı, her ne kadar bayrak ve liman devleti uygulamalarına ilişkin konularda olduysa da, sadece bunlarla sınırlı değildir. Örneğin, arama kurtarma (AK) konularındaki başarılı projeler, seyir emniyeti ve deniz çevresinin korunmasına yönelik başarılı adımlar, IMO toplantılarında, Akdeniz ve Karadeniz Memorandumlarında artan etkinlik ve AB’yle ilişkilerde İdarenin gösterdiği performans bu cümleden sayılabilir.

Diğer yandan, 2003–2005 yılları arasında İspanya ile yapılan AB (Eşleşme) Projesi de zamanlama olarak çok uygun bir döneme rastlamış, İdarenin bayrak ve liman devleti uygulamalarında operasyonel kapasitesinin artmasında önemli bir rol oynamıştır. Örneğin, AB projesi sayesinde temin edilen otomobiller, uzun zaman önce yayımlanmış olan bir Başbakanlık genelgesi nedeniyle yeni araç alımının mümkün olmadığı bir zamanda, adeta İdarenin gemi denetim fonksiyonlarını yerine getirebilmesi için gerekli son halkayı tamamlar mahiyette olmuştur. Böylece, gemi denetim uzmanlarının denetim görevlerini yerine getirebilmelerinde önemli bir ihtiyaca cevap verilmiş ve ulaşım sorunu çözülmüştür. Şüphesiz başka faydalarının yanında, AB eşleşme projesinin belki de en somut ve etkili getirilerinden birisi de bu olmuştur.

Diğer taraftan, İspanya Denizcilik İdaresiyle ortak olarak yürütülen AB projesi, sadece AB Müktesebatına uyum için gerekli çalışmaları yapmakla ve İdarenin Bayrak ve Liman devleti olarak operasyonel etkinliğini arttırmada fayda sağlamakla kalmamıştır. Aynı zamanda, proje marjında yakalanan fevkalade uyumun oluşturduğu ivmeyle devam eden ilişkilerin, her iki idare arasında tüm alanlara yaygınlaştırılarak devam ettirilmesi, elde edilen başarıdaki önemli faktörlerden bir başkasıdır. Benzer şekilde İtalya Denizcilik İdaresiyle tesis edilen ve zamanla derinleştirilen dostluk ilişkileri, bayrak devleti performans kriterleriyle ilgili somut göstergelerde görünmeyen, ancak çok anlamlı kritik destekler sağlamıştır. Bu gerçeklerin paylaşılmasında ve Türk denizcilik çevreleri tarafından bilinmesinde, İspanyol ve İtalyan Denizcilik İdareleriyle tesis edilen karşılıklı dostluk, anlayış ve destek atmosferinin devamı bakımından fayda mütalaa edilmektedir.

İdaredeki politika değişikliğinin ve alınan önlemlerin etkileri ve 2003 sonrasındaki istatistikî verilerin değerlendirilmesi

Türk Bayraklı gemilerin Paris MoU bölgesindeki son dört yıllık PSC notları ve grafikleri 2003 yılından önceki verilerle mukayese edildiğinde tutulma oranlarında çok somut ve belirgin azalma hemen dikkati çekmektedir. Alınan önlemler yıllar boyunca etkisini aşağı şekilde göstermiştir:

§         2003: Toplam 749 denetim yapılmış, bunlardan 131 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Gemilerimizin tutulma oranı % 17,5’tur. Kara listenin en üstlerinden aşağılarına doğru hareket başlamıştır. Ancak alınan önlemlerin etkisi henüz görülmemektedir. Yılsonunda, Türkiye en riskli 12’inci bayrak durumundadır. Göreceli iyileşmeye rağmen, BGW liste değerlendirmelerinde son üç yıllık ortalamalar dikkate alındığı için halen “çok yüksek riskli” ülke konumundadır.

§         2004: Toplam 776 denetim yapılmış, bunlardan 67 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Tutulma oranı % 8,63’tür. Bir yıl içerisinde iki haneli tutulma rakamları ile tek haneli tutulma yüzdelerine düşülmüş, alınan önlemlerin etkisi kuvvetle ortaya çıkmıştır. Türkiye en riskli ülkeler sıralamasında iki sıra daha inerek 14’üncü sıraya düşmüştür. Risk kategorisinde de iyileşme başlamış, ülkemiz “çok yüksek riskli” ülke durumundan çıkarak “yüksek riskli” duruma geçmiştir.

§         2005: Yapılan 597 denetimin sadece 45 tanesi tutulma ile sonuçlanmıştır. Tutulma oranı % 7,54’tür.  Üç yıllık ortalama ile hesaplanan kara listede, halen 2003 ve 2004 rakamlarının yüksekliği sebebi ile en riskli 14. ülke durumu devam etmektedir, ancak sadece 2005 yılı rakamları göz önüne alındığında ise Türkiye en riskli 19. ülke olarak görülmektedir. Risk oranı bir kademe daha gerileyerek “orta- yüksek arası” seviyeye inmiştir.  Risk faktörünün azalması ile denetim sayıları da düşmektedir. Önlemlerin işe yaraması hem gemi donatanlarını hem İdareyi sevindirmekte, çalışma ve başarma azmini arttırmaktadır.

§         2006: İstatistik raporları, Haziran ayı sonu itibarı ile halen açıklanmamıştır. Ancak Paris MoU Sekreteryası tarafından IMO’nun 15’inci dönem Bayrak Devleti Uygulamaları (FSI) Alt Komitesine sunulan rapora göre, Türk gemileri 595 kere denetlenmiş ve bu denetlemelerin 42 adedi tutulma ile sonuçlanmıştır. Denetim sayıları, tutulma sayıları, tutulma oranı, risk oranı gibi tüm göstergeler düşüştedir. Bu sonuçlara göre Türkiye, Paris MoU tarihinde ilk kez, riskli bayraklar listesinden (kara listeden) çıkmış ve gri bölüme geçmiştir. Artık hedef, aynı hızla beyaz bayrağa geçiştir.

Rakamlarda dikkati çeken diğer bir gerçek, 2005 ve 2006 yıllarındaki tutulma grafiklerinin neredeyse birbirinin aynısı olduğudur. Bir başka ifadeyle, 2005’e kadar hızlı bir düşüş gösteren tutulma grafiği, 2005’te 40-45 aralığına oturmuş ve bu aralık 2006’da da aynı kalmıştır. Bunun anlamı açıktır, aynı yarışmaya yeni başlayan bir atletin önce hızla kendi rekorlarını kırması ve performansını arttırması gibi, olumsuz rakamlar hızla inmiştir. Ancak sonrasında direnç noktasına, kendi performans sınırına yaklaştığında, dereceler saniyelerle ölçülerek iyileşebilmektedir. Atletin bundan sonra yapması gereken iş, kendi direnç noktasını aşabilmesidir. Türk gemilerinde de hızla görülen iyileşme sonrasında artık yeni önlemler alınması aşamasına gelinmiştir. Gemilerin alıkonma nedenle

Bu yazı 1018 defa okunmuştur .

YORUMLAR

  • 0 Yorum