Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
HARUN ŞİŞMANYAZICI

HARUN ŞİŞMANYAZICI


Karayolu Taşımacılığından İntermodal Taşımacılığa

27 Şubat 2012 - 23:37

 TÜRKİYE'DE KARAYOLU TAŞIMACILIĞI YERİNE ÇEVRE DOSTU KARA YOLU/DEMİRYOLU KOMBİNELİ INTERMODAL TAŞIMAYA GEÇİŞ İMKANLARI

ÖZET;

Bu makalenin ana amacı ,bu konuda Almanya için yapılmış bir çalışma esas alınarak ,Türkiye de karayolu taşımacılığı yerine çevre dostu Intermodal Taşımaya geçiş imkanlarının araştırılması ve analiz edilmesidir.Karayolu taşımacılığı yerine Intermodal Taşımaya geçiş aşağıda belirtilen şartların Ya da faktörlerin gerçekleşmesine bağlıdır.

Kapıdan kapıya taşıma mesafesinin Intermodal Taşımacılıkta 300 km den büyük olması Intermodal Transport Unit lerinin yaygın bir şekilde kullanılması(Konteyner,Standart Trailer Ya da Semi Trailer(Dorse),güçlendirilmiş Semi Traıler lar)Intermodal Transport Unitler içinde taşınmaya müsait yüklerin çokluğu(General Cargo gibi)taşımaya konu olan yüklerin bu tip olması,ağır parçalar,dökme yükler,yada tehlikeli yükler, proje yükleri olmaması (Bu tip yükler için transport unitlerinin oluşturulması hem zaman almakta hemde ilave maliyetlere neden olmaktadır,kısa vadede bu tip mallar için Intermodal taşımaya geçilememektedir)Demiryolu Terminallerinde bir araçtan diğerine bu Intermodal Transport Unitlerin aktarılmasında harızontal yani yatay yükleme /tahliye imkanlarının mevcut olmasıPıgy Back Ya da Yürüyen Yol (RO/LA)taşıma imkanlarının mevcut olması.Demiryolu taşımacılığının ,karayolu karşısındaki ekonomisi.

Bu kriterlere göre kısa,orta ve uzun vadede Almanya da dahili taşımacılıkta Karayolundan Karayolu+Demiryolu kombinasyonlu Intermodal Taşımaya geçiş imkanı,kısa,orta ve uzun vadede toplam %10 dur.Türkiye de ise bu oran çok daha düşüktür.

Anahtar Kelimeler: Konteyner,Swap Body,Güçlendirilmiş Semi Trailer,Kombine Taşıma,Intermodal Taşıma,Çoklu Taşıma,Kesintisiz Taşıma,Transmodal Taşıma ,Kesintili Intermodal Taşıma.

POSSIBİLITIES FOR SHIFTING TO ENVIRONMENT FRIENDLY INTERMODAL TRANSPORTATION,FROM ROAD TRANSPORTATION IN TURKEY

ABSTRACT;

The main purpose of thıs paper ıs to ınvestigate and analyze possıbilities for shıftıng to environment friendly Intermodal Transportation from  Road Transportation ın Turkey,by takıng ınto account.

the study on thıs matter ın Germany.Passıng to Intermodal Transportatıon from Road Transportatıon subject to fallowıng factors

Door to door transportatıon dıstance should be more than 300 km Wıde using of Intermodal Transport Unit like Container,Swap Body,StandartTrailer or Semi Trailer,Strengthened Semi Trailer,PalletsType of Cargo(General cargo whıch ıs suıtable for transportatıon ın ıntermodal transport unit)Economy of Raılway Transportatıon agaınst Road Transportation.Avaılability of Pıgy Back and RO/LA transportatıon systemAvalibility of harizontal loadıng and dıschargıng system ın Raılway Terminals

Accordıng to these parameters, Possıbility for passıng from Raod Transportaıon to Intermodal Transportatıon(Road+Raılway Combinatıon) ın German domestıc trade is lımıted and abouth totaly 10 % for short,mediıum and long run.In Turkey,regretfully thıs possıbılıty much more less than thıs percentage.

Keywords: Contaıner,Swap Body,Standart Semi Trailer,Trailer,Strengthened Semi Trailer,Combıned Transportatıon,Intermodal Transportatıon,Transmodal Transportatıon,Seamless Transportatıon,Multımodal Transportatıon,Segmented Intermodal Transportatıon.

1-GIRİŞ

 Bilindiği üzere Kombine Taşıma kavramı bir çok yerde ve araştırmada Çoklu Taşıma ile aynı anlama gelmek üzere kullanılmaktadır.Hatta daha ötesinde Kombine Taşıma,Çoklu Taşıma,Through Taşıma,Intermodal taşıma,Segmented Intermodalizim kavramları karşımıza çıkmaktadır.Bu husus hem tarihsel perspektif açısından hemde belli Hükumetler Arası Örgütlerin (Örneğin UN/ECE,EC(Avrupa Komisyonu), Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı(ECMT),UNCTAD,OECD,UN), NGO ların (ICC,IMMTA), Akademisyenlerin, Bölgesel,Alt bölgesel ve Ulusal Çoklu Taşıma COD ları 'nın tanımlamaları bakımından farklı farklı olmaktadır.Bazılarında Intermodal ,Kombine Taşıma olarak açıklanırken,bazılarında Çoklu Taşıma Kombine Taşıma olarak izah edilmektedir..Bazılarında Kombine Taşıma tamamı ile farklı olarak tanımlanmaktadır.İşin içine daha da detaylandırılarak Transmodal(Intra Modal) ,Segmented Intermodal  Kavramları dahil edilmektedir.Bu yazımızın amacı bu konudaki farklılıkları ortaya koymak ve doğru ve günümüz için geçerli olan bir Çoklu Taşıma tanımı yapmak olmadığından tanım farklılıkları hususunda yorum yapmak yerine günümüzün artık kabul görmüş güncel tanımı üzerinden ve Kombine Taşıma ile ilgili uygulanabilirlik modeli üzerinde odaklanılacaktır.

Ancak bunu yapmadan önce Çoklu Taşıma ,Kombine taşıma ve Intermodal Taşımanın güncel tanımlarını yapmakta da zorunluluk görülmektedir.

Tarihsel açıdan 1980 li yıllara kadar Çoklu Taşıma, Kombine Taşıma olarak tanımlanırken ve Taslak Konvansiyonlar bu şekilde adlandırılırken (Unıdroıt'ın 1956 da başlayan 1965 de sonuçlanan taslak konvansiyonu ,1967 Genevo Konvansiyonu,CMI'ın 1969 Tokyo Kuralları.UNIDROIT/CMI TOKYO-ROME kuralları 1970(UN/ECE himayesinde),1970-71 çalışmaları ile bu metin rafine edildi ve UN/ECE-IMCO himayesinde 1972 TCM Konvansiyonu ,ICC'nın Kombine Taşıma Dokümanları ile ilgili Kuralları 1972-75 tadili )1980 yılından itibaren Birleşmiş Milletler Çoklu Taşıma Konvansiyonun da görüldüğü gibi Çoklu Taşıma tanımı kullanılmaya başlanılmıştır.Bu UNCTAD/ICC 1992 Çoklu Taşıma Dokümanlarına uygulanacak olan kuralların da da yine bu ad kullanılmıştır.Fıata konşimentolarının adı da Kombine Taşıma Konşimentosu olmaktan Çoklu Taşıma Konşimentosuna dönüşmüştür.Örnekleri çoğaltmamız mümkündür.
Tek modlu taşımacılık kavramı da Unımodal,Through Taşıma, ,Segmented Intermodal(2) taşımaya doğru mutasyona uğramıştır.

(2)Bir taşıma zinciri içindeki farklı ulaşım modu sunucularının direk olarak  taşıtana karşı sorumlu olma durumu.bazı akademisyenlere  göre taşıtan bir taşıma zinciri içinde her bir taşıyan ile ayrı,ayrı taşıma mukaveleleri yapar ve taşıyanlar bu mukavele hükümlerine  göre taşıtana karşı sorumlu olur.(Bkz Harun Şişmanyazıcı/Çoklu Taşımada Kavram Kargaşası)

ICS tanımında bir üst taşıyan tek bir taşıma mukavelesi yapar ve alt taşıyanlar ile malı taşıtır burada bu alt taşıyanlar ile taşıtanın acentesi sıfatı ile mukavele yapar ve bu alt taşıtanlar direk olarak taşıtana sorumlu olur.Kısaca sorumlulukta teklik yoktur.

Combıned Intermodal Transport da taşıtan Freıght Forwarder ile taşımanın tümü için anlaşma yapar ve FF bu birden fazla ulaşım modu  ile yapılan  taşımanın tüm safhalarından taşıtana karşı sorumlu olur.Burada sorumluluk bakımından bir bütünlük vardır.Ancak FF taşıtana  bir hasar Ya da kayıp halinde direkt olarak alt taşıtana müracaat imkanını da sağlayabilir.

(Bu husus FF ın rızasına bağlıdır)Bu durumda yük sahibinin bunu yapması hasarın nerede olduğunu bilmesine bağlıdır.

Bir ulaşım modundan diğerine Intermodal Transport Unit ler aktarılırken,bunların içindeki mallara el değmez,yani bunlar boşaltılıp yeniden yüklenmez.(3)

(3)Bu satırların yazarına göre Çoklu Taşımanın bir alt türü olarak da kullanılabilinir.


Birleşmiş Milletler Çoklu Taşıma Konvansiyonunda ;Çoklu Taşıma Bir ülkeden bir başka ülkeye birden fazla ulaşım modu kullanılmak sureti ile tek bir taşıma operatörü tarafından ve taşımanın tüm safhaları onun sorumluluğunda olmak kaydıyla tek bir taşıma sözleşmesi tahtında yapılan taşıma olarak tanımlanır.

Burada tek bir taşıma ücreti altında kavramı olmasa da zımnen böyle olduğu anlaşılır Yine bu taşımanın bu günkü Intermodal Taşıma kavramına uygun olup olmaması aranmaz.Burada önemli olan tek bir taşıma sözleşmesi ve tek bir taşıma operatörünün olması ve onun taşımanın tüm safhalarından sorumlu olmasıdır.Bu anlamda Çoklu Taşıma teknik olarak taşımanın nasıl yapıldığından çok Hukuki karakterinin ne olduğu konusuna odaklanır.

De Witt bunu Çoklu taşıma Operatörünün birden fazla ulaşım modu kullanarak malı teslim aldığı noktadan teslim edeceği noktaya kadar taşıma işini taahhüt etmesi olarak tanımlar.Ancak burada önemli olan hususun MTO nun taşımanın tüm safhalarından sorumlu olması keyfiyeti olduğunu vurgular ve bunu yaparken taşımanın tüm safhalarını Ya da bir kısmını kendisinin yapmasının gerekli olmadığını belirtir.Burada önemli olan husus sorumluluk keyfiyetidir.

Zaten yukarıda sözü edilen tüm konvansiyonlarda birden fazla taşıma modunun işin içine girdiği bir taşıma zincirinde bu taşımaya uygulanacak Hukuk Rejiminin yeknesaklığını  sağlamayı hedeflemişlerdir.Kısaca birden fazla taşıyıcının ve birden fazla taşıma sözleşmesinin ve sorumluluk rejiminin içine girdiği bir segmented Intermodalizm'den bu konularda tekliğin sağlandığı bir taşıma modeline geçiştir.Teknik olarak taşımanın ne şekilde yapılacağı kavramı ise bu günkü tanımı ile Intermodal ve Intermodal olmayan ancak çok modlu,ve Transmodal kavramları ile karşımıza çıkar.(Ancak Transmodal çoklu taşıma olmayıp,aynı ulaşım modunda bir den fazla ulaşım aracının kullanılmasıdır.Kara yolu aracı ile farklı noktalardan gelen ancak aynı istikamete giden yüklerin Dağıtım Merkezlerinde Ya da Depoda toplanarak başka bir Kara aracı ile yollarına devam etmeleridir.Bu  Deniz Yolu taşımacılığı ve Demir Yolu taşımacılığında da olabilir(Bkz Harun Şişmanyazıcı Çoklu Taşımada Kavram Kargaşası)

Intermodal Taşıma bir taşıma kabı Ya da aracı(Bugün için geçerli olan Konteyner,Swap Body,Trailer,yada Semi trailer,Unıtesed Cargo (Paletli yük)İÇİNDEKİ YÜK BİR ULAŞIM ARACINDAN DİĞERİNE GEÇERKEN ELEÇLENMEYEN SADECE BU TAŞIMA BOX larının eleçlendiği taşıma şeklidir.(ECMT 1998)Transmodal ise aynı mod içinde bu ulaşım modunun farklı unsurları arasında malların aktarılması ile yapılan taşımadır.Farklı destınasyonlardan vagonlar Ya da konteynerle gelen ve aynı istikamete giden yüklerin bir vagon Ya da konteynere aktarılarak taşınmasıdır.(Demiryolu taşımacılığı bakımından)

Çoklu Taşıma ile ilgili OECD tanımı ise;bir kapıdan kapıya taşıma zinciri içinde bir araya getirilmiş(tümleşik)bir biçimde en az iki farklı ulaşım modunun kullanımı şeklindedir(OECD 2002) bu tanım aşağıdaki şekilde sulandırılabilinir.

-sadece door to door değil ,ancak ve aynı zamanda terminal to terminal,veya port to port

Tranmodal ise;

-İki farklı ulaşım aracı değil aynı ulaşım modu içinde farklı araçlar (farklı tır Ya da gemiler)
(Feeder gemi /asli gemi) 

Avrupa Birliği ,UN/ECE ve Özellikle ECMT Çoklu taşımayı bir şemsiye tanım olarak ''Tek bir  ulaştırma zinciri içinde,yük cinsine bakılmaksızın 2 veya daha fazla ulaşım modunun işin içine girdiği taşıma şekli olarak tanımlar.(4)

(4)''The carrıage of goods by two or more modes of transport,irrespective types of freıght,wıth ın sıngle transport chaın''(EU 2006)Buradaki ''sıngle transport chaın''kavramı birden fazla ulaşım modunun kullanılmasından daha önemli bir husustur.İki veya daha fazla ulaşım modunun işin içinde olması bu taşıma türünün tekniğini ancak ''sıngle transport chaın''işin sorumluluk açısından hukuksal yönünü ortaya koyar.Yani kesintisiz taşımaya vurgu yapar

USA lı akademisyenler ise Intermodalizim kavramını Çoklu Taşıma tanımı gibi tanımlamakta ve meseleye bu sefer Çoklu Taşımanın ekonomisi yönünden yaklaşmaktadırlar.Bize göre bu yaklaşım  pek sağlıklı değildir.

ECMT  Kombine taşımayı ise ;Avrupa daki bir asli ulaşım modonun(Demir yolu,nehir yolu,deniz yolu,) önünde ve arkasında onun tamamlayıcısı niteliğinde kısa mesafeli kara ayağı ile tümleşik taşıma olarak tanımlar.

Yine ECMT,ECE/FAL Recommendatıon no 19 ''Code for Modes of Tranasport''da Kombine Taşımayı(Combine Intermodal Transportatıon)Enerji tasarrufu sağlamak üzere,yüklerin taşındığı bir ulaştırma aracının (pasif)Aktif ve aslı diğer bir taşıma aracı ile taşınması olarak tanımlar.

Hatta EU daha detaylı bir tanımlama ile ,üye ülkeler arasında Kamyon,Traıler,Swap bady,çekicli Ya da çekicisiz Semi Trailer ve her tipdeki konteynerler ile eşya taşımalarında ,ön ve arkasında kısa mesafeli karayolu taşımasının bulunduğu ve  demir yolu/karayolu,iç su yolu/karayolu veya deniz yolu/kara yolu taşıma  kombinasyonlarında asli taşıma modu ile yapılan taşıma mesafesinin   kuş uçuşu 100 km den daha fazla olduğu  taşıma şekli olarak tanımlar.Deniz yolu /karayolu taşımasında İç depo veya Liman mesafesi kuş uçuşu 150 km den daha fazla olmamalıdır.

Dolayısı ile kara yolu taşıması sadece aslı taşımanın öncesi ve sonrası ile sınırlı ve kısa mesafeli olmalıdır.Kara yolu taşımasının başlangıç noktası demiryolu terminaline çok yakın bir mesafede olmalıdır.EC Intermodalizme sistem ve teknoloji açısından yaklaşarak door to door taşıma olarak tanımlar.(5)

(5)EU,1992 Council Directive 92/106/EEC

Avrupalı Politika Yapıcılar ise çoklu taşımayı tek bir taşıma sözleşmesi tahtında,tek bir taşıma navlunu ile,tek bir taşıma operatörü tarafından her hangi bir kesinti olmadan bir yerden bir yere birden fazla ulaşım modu kullanılarak yapılan taşıma olarak tanımlar.Burada esas olan bir kesintinin olmaması durumudur.(SEAMLESS TRANSPORTATION)

Kombine taşımayı ise artık kara esaslı (land base)ön ve arka taşımaların kısa mesafeli kara yolu taşıma aracı ile yapılan taşımalar olarak ifade eder.

Çoklu taşıma bir taşıma zinciri içinde her şeyin tek ancak taşıma modlarının birden fazla olduğu taşıma şeklidir.(TAŞIMA OPERATÖRÜ,TAŞIMA SÖZLEŞMESİ VE ONUN DELİLİ KONŞİMENTO,TAŞIMANIN TÜMÜNDEN SORUMLU OLAN TARAF,TAŞIMA NAVLUNU TEK ANCAK TAŞIMA MODU BİRDEN FAZLA)Everythıng is sıngle but transportatıon modes is plural (HARUN ŞİŞMANYAZICI 2011)

Tanımlamalar hususunda bu yaptığımız açıklamalar,yukarıda tanımlamalara detayı ile değinmeyeceğimiz hususundaki beyanımız ile çelişir gibi görülse de burada son 50 yılda bu konuda yapılan tanımlamaların sadece bir bölümüne yer verildiği nazarı dikkate alınırsa ortada çelişkili bir durumun olmadığı anlaşılacaktır.

Avrupa Birliğinin yukarıdaki tanımı karayolu ile yapılan taşımalarda atmosfere salınan CO2 Salınımlarını,enerji tüketimini,karayolu sıkışıklığını,karayollarındaki kazaları en aza indirmek için mümkün olduğu kadar kara yolunu azaltmak ve taşımaları karayolu ile kombine demir yolu taşımacılığına veya deniz yolu-nehir yolu taşımacılığına kaydırmak politikalarından kaynaklanır(6)
(7)Short Sea Shıppıng,Whıte Paper,Marco Polo Projeleri.

Bunun içinde Kombine taşımayı(8) hem hedefler hem politika olarak benimser hemde teşvik eder.

(8)Burada Kombine Taşıma kavramı bilinçli olarak kullanılmış olup,Avrupa Komisyonu tanımına uygun bir taşıma türü olarak ele alınmıştır.(Detay yukarıda belirtilmiştir)

Bu gerçekten hareketle AB nın en önemli partneri olan Almanya için bu konuda karayolu taşımacılığından Kombine Taşımaya(Combine Transport) geçiş bakımından 2009 yılında bir çalışma yapılmış ve bunun imkanları araştırılmıştır.Bu yazımız Agnes EIBAND'ın bu çalışmasına dayanmaktadır.(9)Ancak bu  yazımız da  başka örnekler den de beslenerek Türkiye bakımından bir örnek model oluşturulmaya çalışılmıştır.Yine yazımız Intermodal kavramına dayanmaktadır.

(9)Market Analysıs for Shıftıng Goods from Road To Raıl By Means of Combıned Transport ın Germany -Agnes Eıband M.B.A&ENG Fraunhofer Inıstıtute for Materıal Flow and Logıstıcs,Prıen am,Chıemsee,Germany.

1-Intermodal Taşımacılığın Bileşenleri;

Farklı noktalardan Malların teslim alınması ,bir ön taşıma modu ile asli taşıma terminaline taşınması,burada asli taşıma aracına aktarılması,asli taşıma,asli taşıma tahliye terminalinde nihai taşıma moduna aktarılması ve bu araç Ya da araçlar ile  malın nihai alıcılarına dağıtımı ve teslimi.
Bunu toplama,ASLİ TAŞIMA ve dağıtım olarak özetleyebiliriz

 

0                                                                                           0

0                            O ------------------ -------------O      
 
0                                                                                           0

1          2                3               4                            5    6       7


1-Teslim alma,2-Malları Toplama,3-Bir araya getirme ,4,Asli taşıma,5-Malların ayrılması,6-Dağıtım,7- Malların teslimi

Burada karşımıza 3 Intermodal kavramı çıkar kapıdan kapıya taşımacılık,karadaki Inland depodan Inland depoya yapılan taşımacılık ve port to port ıntermodalizim.

1 ci alternatifte mallar konteynerin içine yükleyicinin deposunda yüklenir ve direk limana Ya da Inland depoya  taşıyan hesabına gelir ,buradan yine taşıyan hesabına limana gider ve gemi ile tahliye limanına gider buradan direk taşıyan hesabına alıcının deposuna Ya da Inland depoya gider ve ınland depodan gümrüklenerek konteyner içinde alıcının deposunda  teslim edilir Bu safhalarda konteynerin içindeki mal eleçlenmez.Mal yükleyicinin deposundan alınır ve alıcının deposunda teslim edilir.Ön ve sonraki taşımayı taşıyan kombine taşıma konşimentosu ile kendi hesabına ve kendi sorumluluğu altında yapar.

2 ci alternatifte Inland Terminal /İnland terminal yani Termınal to Terminal Intermodalizim dir.Mallar Yükleyiciler tarafından Inland Depoya getirilir burada FCL Ya da LCL olarak konteynerlerin içine yüklenir ve taşıyan hesabına Trunckıng uygulaması ile deniz limanına gelir ,tahliye limanına taşınır ve oradan taşıyan hesabına Inland depoya gider ve mallar ayrılarak alıcıya teslim edilir.Mallar Inland terminale yükleyici tarafından getirilir ve yine mevridinde Inland Terminalden alıcı tarafından alınır.Bu taşıma artık kapıdan kapıya taşıma değildir.Taşımada ,door to door' a göre bir kesinti vardır.

3 cü alternatif FF Ya da taşıma organizatörü konteyneri kendi hesabına yükleyicinin deposuna götürür yükleyici malı kendi deposunda konteynere yükler ve FF dolu konteyneri Limana getirir ve tahliye limanında ise yine konteyneri FF konteyneri kendi hesabına   alıcının  deposuna götürür.Bu alternatif ise aslı taşıyıcı bakımından Port to Port Intermodalizm,FF bakımından ise Door to Door ıntermodalizim dir.(10)FF yerine bu ön taşıma Ya da son taşımayı yükleyici ve alıcı kendi organize edip yaparsa bu artık mukavelede ,taşıma ücretinde ve sorumlulukta teklik olmadığından Segmented Intermodalizim olur.
(10)Bu konteyner lojistiği bakımından ise Door to Door Ya da CY to CY taşımadır.Çünkü mallar Break Bulk olarak değil konteynere yüklü olarak limana gelmekte ve yine limandan yüklü olarak alıcının deposuna gitmektedir.
Ancak bu  son iki  alternatif sulandırılmış İntermodalizim dir*.Hala intermodalizm diyoruz.Çünkü  çoklu taşıma taşımanın tamamını kapsamasa da ve sorumlulukta teklik olmasa da modlar arasında taşıma kapları bir ulaşım modundan diğerine geçerken içindeki mal ınland depolar da  Ya da ana limanlarda   eleçlenmemektedir.
*Alternatif 3 de FF dışındaki uygulama bakımından
Eleçlenmesi halinde,fakat birden fazla ulaşım modu kullanılmış ise ve taşımanın tümünden tek bir taşıma şirketi Ya da organizatörü sorumlu ise   artık buna Intermodalizim değil Kombine  Taşımacılık demek daha doğru bir kavram olacaktır.Malların limana yükleyici olarak break bulk olarak getirilip burada CFS de konteynerlerin içine yüklenilmesi ve tahliye limanında yine alıcı tarafından CFS(11) den alınması konteyner lojistiği bakımından  bir Port to Port Ya da Pier to Pier veya CFS to CFS taşıma olacaktır.Ön taşıma,aslı taşıma ve son taşımanın taşıtan tarafından Performıng Carrıerler ile direk bağlantı yaparak gerçekleşterilmesi halinde,taşıma operatöründe teklik olmadığından,bu taşıma Segmented Kombine Taşıma olacaktır.Segmented Intermodalizim diyemiyoruz çünkü konteyner içindeki mallar bir ulaşım modundan diğerine aktarılırken,eleçlenmekte yani konteynere yüklenip boşaltılmaktadır.

(11)CFS(Container Freıght Statıon) ,CY (Container Yard)

Burada artık bir Door to Door taşımadan bahsedebilmek mümkün olmayacaktır.Mallar limana Break Bulk olarak gelmekte ve yine limandan Break Bulk olarak alınmaktadır.Yükleyicinin kendi deposunda malları konteynere yükleyip limana getirmesi ve yine kendi imkanları ile limandan alıp
kendi deposuna götürmesi durumunda konteyner lojistiği bakımından bir Door to Door taşıma olsa da ,taşıtan bakımından durum aynı değildir.Ayrıca taşıma zincirinde navlun,taşıma mukavelesi ve taşımanın tümünden tek bir taşıma operatörünün sorumlu olmaması nedeni ile artık bu taşıma bir Segmented Kombine Taşıma  olacaktır.BURADA  BİR BÜTÜNLÜK DEĞİL BÖLÜNMÜŞLÜK BULUNMAKTADIR.

Aslı taşıyıcının ,aslı taşımanın ön ve arkasındaki kısa mesafeli taşımayı Through Bılls of Ladıng ile  ve ön(pre carrıage) ve arka(on carrıage) taşımayı kiracı hesabına,onun acentesi sıfatı ile,bu kendisinin performıng carrıer olarak yerine getirdiği aslı taşıma dışındaki safhalarda mala gelecek olan hasar ve kayıplardan sorumlu olmadan yapması ise THROUGH taşıma olup,bu taşıma modeli günümüzde UNIMODAL taşıma olarak kabul görmektedir.Daolayısı ile Çoklu Ya da Kombine taşıma için Through taşıma tanımını kullanmak artık pek doğru değildir.
Deniz ayağı kapsamı içinde feeder servisler de işin içine girebilir.

Böylece HUB Ya da Spoke Port lar ile Bu sefer artık Transmodelizm'in en önemli unsuru olan ekonomi veçhesi ,ana taşımanın daha büyük gemiler ile yapılması ve ana geminin feeder gemiler ile beslenerek asli taşımanın Hub Port'lar arasında yapılması Economy of Scale yani büyük ölçekli taşımaların sağladığı avantaj ile sağlanabilir(Daha düşük navlunlar ile)Böylece önce Feeder bir gemi sonra ana  gemi daha sonra yeniden bir Feeder gemi ile tek bir taşıma sözleşmesi,tek bir taşıma navlunu ve taşıyıcının sorumluluğu altında yapılan taşımaya ise Intermodalizim değil,taşıma modunun aynı fakat çoklu olması nedeni ile Intramodal(Transmodal) taşımadır.


1-)Intermodalizm'in sağladığı avantajları;

*Daha kolay eleçleme
*Daha kolay yükleme ve boşaltma
*Daha az hesaplama
*Daha az çalınma ve kaybolma
*Daha az sürede bir ulaşım modundan diğerine aktarılma
*Ekonomik olması
*Daha az dokümantasyon ihtiyacı
*Taşıma süreci içinde takip kolaylığı
*Hukuksal sorumluluğun takibi açısından kolaylık (Taşıma sırasında mala gelecek olan hasar,kayıp Ya da gecikme bakımından taşıyanın sorumluluğu açısından tek bir hukuki rejimin uygulanması,(Unıform Responsibility)yada taşıtan,taşıma operatörü ile tek bir taşıma sözleşmesi yapmasına rağmen,hasarın nerede olduğu belli ise sanki her bir taşıma modu için ayrı ayrı taşıma sözleşmesi yapmış gibi o taşıma moduna uygulanacak olan Uluslar arası hukuk rejiminin şartlarının uygulanması,hasarın nerede olduğu belli değilse bir ''Fall Back''clause'un uygulanması yani bu durumda hangi hukuki rejimin uygulanacağının önceden taşıma sözleşmesinde belli olması.

Yada  Network Responsıbilty(Ağ sorumluluğu) ve bu sisteminin mutasyona uğramış hali ile Limited Ya da Minimum Network Responsibilty sisteminin uygulanması (bir hasar gecikme Ya da malın kaybı durumunda o ulaşım moduna uygulanacak hukuki rejimin sadece belli maddelerinin uygulanması gibi Bkz Rotterdam Kuralları) 
*Just ın Tıme uygun yerde ve uygun zamanda nihai kullanıcıya malın zamanına ulaştırılması,böylece gereksiz stok maliyetlerinin azaltılması ,başka deyişle mekan ve zaman faydası yaratması ,stok ekonomisinden akış ekonomisine geçiş imkanı sağlaması.
Tedarik zincirinden ziyade  nihai tüketicilerin talebinin önem arz etmesi nedeni ile talep zincirinin önemli rol oynamasıdır.Burada ise önemli olan Çoklu taşıma hizmetinin 3 Önemli unsuru rol oynamaktadır.Hız,Güvenilirlik,ve Servis Sıklığıdır.

2-İntermodalizim'in Ya da Transmodelizim'in gerçekleşmesine imkan sağlayan unsurlar ;
 
 Bu hususlar  aşağıda belirtilmiştir;

*-Hub &Spoke port lar(Economy of Scale)
*-Yüklerin takibi ve yükler ile ilgili her safhada bilgi sahibi olma imkanı EDI uygulaması
*-3 PL Ya da 4 PL
*-Taşıma Şirketlerinin ve özellikle Konteyner Lıne larının kendi aralarında yapmış oldukları stratejik ittifaklar ve Pool uygulamaları.Bir line nin her bölgede kendi hattı olmasa da World wıde servis vermesi.
*-Uygun yerlere konuşlandırılmış ve karayolu trafiğini ve deniz limanlarının yükünü azaltacak Inland Depoların varlığı ve bunların Müşteri merkezlerine yakınlığı
*-Demir Yolu terminallerinin Müşteri merkezlerine yakınlığı.
*-Konteyner Taşımacılığının gelişmesi ve world wıde konteyner servislerinin uygulamada olması
*-Konteyner taşımacılığı ile taşıma maliyetlerinde ve mal hasarlarında azalma

*-Malların Unıtize olması ile limanlarda stevedor ve terminal operatörleri bakımından yükleme ve tahliyelerde insan/saat verimliliğinin 1.7 ton dan maların unitize olması ile 4.5 tona konteynerize olması ile 30 tona çıkması (Logıstıc and Multı-Modal Transportatıon )
*1950 lerden sonra daha doğru tanım ile 1970 lardan sonra Uluslar arası Ticaretin gelişmesi
*1980-1990 arasında Uzak Doğudaki Resesyon nedeni ile özellikle konteyner taşımacılığında durgunluk olsa da 1990 dan yeniden Konteyner Taşımacılığındaki gelişme.
*Dünya Ticaretin eskiden Güneyden Kuzeye Ham Madde ,Kuzeyden -Güneye Mamul madde akışı olarak yapılmasına karşın ve Ticaret USA ve Avrupa eksenli iken ticaretin küreselleşmesi
*Evvelce ticaret Avrupa Ülkeleri ve sömürgeleri arasında yapılırken ,sömürge ülkelerin bağımsızlıklarını elde etmeleri ile hem endüstrileşmeleri,hemde yeni ticaret partnerleri ile ticaret yapmaya başlamaları
*Yükselişte olan ülkelerin ve Geçiş Ekonomisi ülkelerinin(Eski Doğu Bloku Ülkelerinin)Uluslararası Ticaret te daha etkin rol oynamaları.
*Geçiş Ekonomilerinin(Rusya,Ukrayna,vb)Serbest Piyasa Ekonomisine geçmeleri.
*-Çin'ın dünya ticaret örğütüne üye olması ve giderek gelişerek bir Dünya Fabrikası olma özelliğini elde etmesi.Ticaretin Orta ve Doğu Asya/Avrupa-Amerika eksenine kayması.Küreselleşme.
*Ulaşım Modlarında özellikle hava yolu taşımacılığındaki gelişme.Fedex,DHL,UPS nın giderek artan şekilde hava yolu taşımacılığına girmesi ve ve kendi uçaklarına sahip olması.
*Endüstri içi Ticaretin gelişmesi.
*Elektrik ve Elektronik alanındaki icatlar ve buluşlar ile malların nitelik ve türlerindeki gelişme,tüketilen mal çeşitlerindeki arış,türdeş mallaraki farklılaşma ve alternatif mal türlerinin ortaya çıkması
*Yükselişte olan ülkelerdeki emek maliyetlerinin düşüklüğü nedeni ile üretim maliyetlerinin düşmesi.
*Yükselişte olan ülkelerde kişi başına gelirin artması ile Uluslar arası ölçekte talebin artması.
*USA da Konteyner taşımacılığı devreye girdikten sonra İngiltere de İngiliz Demiryolu şirketinin
Freıght Liner Limited''şirketi vasıtası ile karayolundan demiryoluna geçişi hedeflemiş ve Demiryolu vagonlarının buyunu 60 feet e uzatarak bir VAGONDA FEU(40 lık konteyner)+TEU(20 lik konteyner),yada 3 x TEU taşıma imkanını elde etmiştir.Bu konteyner trenleri ile,karayolu+demiryolu kombinasyonuna geçmiştir.Bunun için Overhead Gantry Crane ler kullanılmaya başlanmıştır.Bu sistem dahili taşımacılık için geliştirilse de Limanlar vasıtası ile Uluslararası trafiğe de hizmet etmiştir.Ancak bu son hususun İngiltere için önceliği olmamıştır.
Bu hizmet çoklukla İngiltere'nin belli başlı sanayi merkezleri arasında verilmiştir.
*Avrupa İngiltere'deki bu oluşumu takip etmiş ve 1960 lı yılların sonunda ''Intercontaıner Network''ile kendi aralarında farklı ülkeler arasında konteyner taşıyan tren hizmeti sunmaya başlamışlardır.Her ülke POOL oluşturarak Lokomotifler ve vagonlar sınırlarda transferine duyulan ihtiyacı ortadan kaldırmıştır.
*USA ve Kanada kendi Raılcontaıner  sistemlerini geliştirmiş ve çok geniş bir hinderlanda servis Vermeye başlamış ve bir sahilden diğer sahile (Batı/Doğu )Taşımayı geliştirmiştir.Bunu ya konteynerleri Flat Car (COFC-Contaıner on Flat Car)veya Truck ları Flat Car(TOFC-Truck on Flat Car)üzerinde taşıma süreti ile yapmıştır.TOFC de konteynerler tırların üstünde Flat Car (Vagonlara)yüklenmiştir.Avrupa da Bina Gabarisi uygun olmadığından(köprü ve tünel yüksekliklerinin uygun olmaması)  konteynerlerin Tren Vagonlarına iki sıra yüklenilmesi mümkün değil iken,Amerikan Demiryolu sistemi çoklukla bundan etkilenmemiş ve konteynerler çift sıra olarak vagonlara yüklenebilmiştir.

Burada en önemli olan husus taşıtanların tercihleridir.Taşıtanlar artık bir Nakliye Zinciri içinde taşımanın her safhası için ayrı ayrı taşıyan ile muhatap olmak istememektedir.Tek bir taşıma organizatörünün sorumluluğunda ve onun vereceği tek bir taşıma navlunu ile ve onun vasıtası ile malının hareketi hakkında devamlı ve sağlıklı bilgi alabileceği bir taşıma modeli istemektedirler.

Tabi burada en önemli olan husus bu taşımanın güvenli ve ekonomik olması,tüketicilerin istedikleri anda ve yerde istedikleri kadar mala ulaşabilme imkanına sahip olma arzusudur.Burada ise asli taşıma ayağının ucuz,çevre dostu,hızlı ve sefer sayılarının sıklığı İntermodelizm'in ana unsurları olmaktadır.Diğer önemli olan husus ise işin Hukuki yönüdür.Malın hasarlanması,kaybı Ya da gecikmesi halinde tüm taşıma zincirine taşıyanın sorumluluğu bakımından hangi hukuki rejimin uygulanacağının ve kimin sorumlu olacağının önceden belli olması(Contractıng Carrıer)Haksız fiil(Tort) bakımından ise Performıng Carrıer'ların üzerine gitme kapısının açık olması


Intermodalizm Küreselleşmenin ortaya çıkardığı bir ihtiyaç olurken aynı zamanda küreselleşmenin gelişimine katkı sağlayan en önemli unsur olmaktadır.

Mikro ölçekte müşteri ihtiyaçları ve istekleri bu şekilde ortaya çıkarken Hükumetler ve Bölgesel Siyası ve Ekonomik Birlikler  açısından Intermodalizim makro hedefler bakımından,kara yolu taşımacılığının mümkün olduğu kadar azaltılarak atmosfere salınan CO2 salınımlarının azaltılması fosil enerji kaynaklarının mümkün olduğu kadar azaltılması,karayolundaki trafik yükünün ve kazaların azaltılması ve ulaşım maliyetlerinin düşürülmesi olmaktadır.


Çünkü Nakliye emisyonları giderek artmakta ve bunun 1/3 u yük taşımacılığından kaynaklanmaktadır.EU nun Green House gas emisyonları hedefleri ne ulaşılması bakımından bunun düşürülmesi gerekmektedir.(Bazı kaynaklarda CO 2 Emisyon Salınımı bakımından Ulaşımın payı %24 diğer sektörlerin ise  %76 dır-
Enerji %45,Sanayi ve İnşaat %18,Yerleşim %8 diğer %5 dir.Ulaştırmanın Dağılımı ise ;Karayolu %18,Havayolu %3,Deniz Yolu %2 Diğer (Demiryolu vb)%1 dir.2004 Rakamlarına göre Ülkemizdeki durum Havayolu %12,Denizyolu %3,Demiryolu %1,Karayolu %84=100%Türkiye Ulaştırma Sektörü Co2 Emisyon Salınımı Oranları-Yük ve Yolcu Taşımacılığı Sera Gazı Salınımı Prf Dr Mustafa Öztürk -2008)

Mikro , Makro ve bölgesel ihtiyaç ve tercihler bakımından Çoklu taşıma,Kombine taşıma Ya da Intermodalizim (kendi evrensel tanım özelliklerine göre)bu derece arzu edilebilir bir husus olmasına rağmen acaba bunun gerçekleştirilmesi her zaman mümkün olabilmektemidir?Yada bu modern taşıma türlerine geçiş imkanları mevcutmudur?

Bu sorulara rahatlıkla EVET diyebilmemiz çok kolay değildir.Meselenin ekonomik,teknik ve yük cinslerinin  niteliği(hacım ,ağırlık,biçim,yapısı)bakımından sınırlayıcı hususları bulunmaktadır.
Ayrıca bu hususlar bizi Kombine Taşıma Ya da Çoklu taşımaya geçişte zaman faktörünün önemi noktasına götürmektedir.Yani bu gün bu konuda verilen bir kararın gerçekleşmesi bazı durumlarda zaman almaktadır.

İşte tüm bu hususlar ALMANYA için yapılan bir karayolundan ,karayolu/demiryolu kombinasyonun olduğu Çoklu Taşımaya daha doğrusu bunun alt türü olan Combine Transport'a geçiş (CT)(12)model çalışma üzerinden açıklanmaya çalışılacaktır.
 (12)CT COMBİNE TRANSPORTATION=KOMBİNE Ya da TÜMLEŞİK TAŞIMA

Bu satırların yazarı MULTIMODAL TAŞIMAYA KARMA TAŞIMA YERİNE ÇOKLU TAŞIMA ,YADA KESİNTİSİZ TAŞIMA KOMBİNE TAŞIMAYA DA TÜMLEŞİK TAŞIMA Ya da ASLI MODLU KESİNTİSİZ TAŞIMA TERİMLERİNİ KULLANMAYI TERCİH ETMEKTEDİR.

KOMBİNE TAŞIMA daha ziyade(dar anlamı ile) önünde ve arkasında kısa süreli bir kara taşıması ile kombine edilmiş aslı taşıma modu,Demiryolu Ya da Deniz Yolu Ya da Hava Yolu taşıması olan taşıma türü olarak ele alınmaktadır.(Ülkemizde ne yazık ki bu bakımdan bile bir yeknesaklık yoktur.)

Bilindiği üzere kara esaslı taşıma ya Kara yolu Taşımacılığı(Tır,kamyon),yada Demiryolu ile yapılmaktadır.(Burada PIPELİNE kombinasyonu hariç tutulmuştur)

Taşıma ekonomisi bakımından ton/mil veya ton/km esası ile en ucuz taşımadan başlamak üzere sıralamanın Deniz yolu,  Demiryolu,Kara yolu,ve Hava yolu taşımacılığı olduğu her kesin malumudur.
Karayolu Demiryolu karşısında pahalı olmakla beraber,kısa mesafelerde ve özellikle katma değeri yüksek mamul maddeler bakımından,kapıdan kapıya taşıma hizmeti vermesi daha flexıble olması ve literatürde 200 milden (13)daha kısa mesafelerde maliyet avantajı nedeni ile Demir yolu karşısında daha avantajlı olmaktadır.Diğer bir avantajı ise artık bir çok ülkede Blok Tren uygulamasına geçilmesi nedeni ile ufak parsiyeller bakımından bir Lojistik şirketi tarafından konsolide edilmemesi durumunda demiryolunda taşıma imkanı olmayan ufak parsiyellerdeki malların taşınabilmesi .Yada yine demir yolu tarife sistemine göre 2 akslı ve 4 akslı vagon esası ile tüm vagonun bedelinin ödenmesi nedeni ile demiryolu taşımacılığının avantajını ortadan kalkmasıdır (Konvansiyonel Demiryolu Taşıması)

Yine yük miktarına bağlı tarife sistemine göre düşük miktarlardaki yüklerin taşıma ücreti avantajı pek olmamaktadır.

Zaten Demiryolu taşıma maliyeti mukayesesi demiryolunda Bürüt 500 ton esası Deniz yolunda 100.000 ton esası ile yapılmaktadır(Çin'de Daqın Raılway ile Datong'ın Shanxi Eyaletinden Hebei Eyaletin de Qınhuangdao arası kömür taşımalarında 20.000 ton kömür taşıyan katarlar bulunmaktadır.Yine Çin de Yük trenlerinin boyu uzatılmıştır.Çin ,Hindistan Rusya Double -Stack konteynerleri servise koymak hususunda yoğun çaba sarfetmektedir.)Ülkemizde demir yolu taşımacılığının avantaj sınırı 500 ton ve 500 km mesafe olarak belirlenmiştir.(BAZI KAYNAKLARDA 400-500 KM DİR)  

(13)Bazı kaynaklarda 300 km(ENTERNASYONEL-Norveç Denizcilik Akademisi Ders Notları)Japonya'da ise 200 km den sonra Demiryolu Taşımaclığı daha cazip olmaktadır.(201-400 km arası Denizyolunun payı %33.8,Karayolunun %16.6 Demiryolunun ise %49.5 dur.401-600 km için Denizyolu 42.2 Karayolu %12.2,Demiryolu %45.6 olmaktadır.600 km üstünde ise Denizyolu %59.9,Karayolu %3.1,demiryolu ise %37 olmaktadır./PRF Mustafa Öztürk.

Demir yolu taşımacılığı ise ya kapıdan kapıya yapılmakta yani malın çıktığı üretim tesisi Ya da depoda ''work Sıdıng''(Ana demir yolu hattından ayrılan yan besleyici hatlar,fabrika Ya da depoya kadar uzanan demir yolu hattı,İLTİSAK HATTI)ve aynı zamanda malın gideceği depo Ya da üretim tesisi Ya da dağıtım tesisinde böyle demiryolu bağlantısı bulunmaktadır.Böylece malın çıktığı ve vardığı iki nokta arasında ilave bir kara yolu taşımasına ihtiyaç duyulmadan mallar direk olarak demir yolu ile taşınmaktadır.

Böylece bu tür taşıma karayoluna göre önemli bir alternatif taşıma modu olmaktadır.Bu sistemin eski SSCB şimdiki BDT ülkelerinde mevcudiyeti hatta liman bağlantılarının çok sağlıklı olduğu ,en fazla demir yolu şebekesinin USA da olmasına rağmen özellikle soğuk savaş döneminde en fazla demir yolu taşımacılığının ekonomisi nedeni ile SSCB de olduğu yine bilinen bir husustur.

Modelimiz Almanya da Bruckmann'ın (2006)analizine göre  direk demir yolu taşıması için gerekli olan  hem çıkış hemde varma noktasında ''work sıdıngs''lere sahip olma bakımından nakliye hatlarının sadece %2 si , Ruhr Alanında ise Endüstrinin sadece %10 nu bu imkana sahipti.

Taktir edileceği üzere bu imkanın mevcudiyeti burada daha sonra izah edeceğimiz parametreler bakımından,kara yolu taşımacılığından demir yolu taşımacılığına geçiş bakımından büyük bir avantajdır.Ancak böyle bir taşıma Unimodal yani tek modlu bir taşıma olacaktır.

Diğer bir demiryolu taşıma şekli ise malların karayolu ile demiryolu terminaline gelmesi ve burada demiryolu vagonuna aktarılarak nihai demiryolu terminaline taşınması ve burada vagondan karayoluna aktarılarak gideceği son teslim yerine ,ulaştırılmasıdır.Ancak bu taşıma türünde Intermodalizim den bahsedebilmek için malların taşıma box ları Ya da araçlarından bir ulaşım modundan diğerine boşaltılıp yeniden yüklenilmemesi sadece bu box Ya da araçların bir ulaşım modundan diğerine aktarılması gerekmektedir.Aksi taktirde aktarmalı bir taşıma şekline dönüşerek maliyet unsuru,malların hasarlanma ve çalınma riski artacak,taşıma süresi ise uzayacaktır.Bu taşımaya da artık Intermodalizim demek doğru olmayacak ve tanım diğer şartların yerine getirilmesine bağlı olarak Kombine Taşıma olacaktır.

Kara yolundan ,karayolu-demiryolu CT 'ya Almanya da ve Avrupa da geçiş isteği yukarıda da söylenildiği üzere kara yolu ile yapılan taşımalarda Atmosfere salınan CO2 miktarının düşürülmesi nedeni iledir.(en azından önemli nedeni budur)Karayolu yerine Demiryolunun kullanımı ile bu oran %60 düşürülebilme potensiyeline sahiptir.Çunkü demiryolunda fosil enerji kaynakları değil demiryolunda kullanılan elektiriğin regeneratıve ve non-fosil energy kaynaklarından sağlanmasıdır.

Ayrıca demir yolunda kullanılan enerji miktarı da karayoluna göre düşüktür.

Bir yük katarı ile 1100 ton taşınabilirken,aynı yükün taşınması için 20 ton kapasiteli 55 adet  Tır'ın Trafiğe çıkması gerekmektedir.(Bu Türkiye için Vagon daraları dahil 1100 ton (Vagon+Yük)yaklaşık  hamüle 500 ton bürüt dolayısı ile gerekli olan Tır sayısı 25 adet olacaktır)Ortalama olarak ise bu miktar 300 tondur.
Kamyon taşımacılığında taşıma maliyeti bakımından ortalama yük miktarı 10 ton iken Demir yolunda 500 tondur.Demiryolu Taşımacılığında Ton/Mil Maliyeti 500 ton taşıma esası ile 0.03,Karayolunda ise 10 ton taşıma esası ile 1 dır.

Başka bir değerlendirmeye göre Demiryolu Ton/km esası ile 0.75-5 Ton/Mil esası ile 0.1-7 Karayolu ise Ton/Km 3-8 Ton/Mil olarak ise 4-12 dir(14)

Ancak artık bugün için 100 ton kapasiteli ve 100 vagon esası ile bir defasında tren ile 10.000 ton taşımanın yapılabildiği,hatta bunun Çin de 20.000 tona çıktığı karayolunda ise bunun Ülkelerin yük sınırlaması ile ilgili kurallarına göre değişmekle birlikte max 24-27 ton olduğu bilinen bir gerçektir.

(14)Ancak genelde Demiryolu ile taşımalarda  max toplam yük miktarı 1000-1200 tondur.Tam tren ağırlığı tek bir lokomotif ile 1200 tonu geçmemek kaydı ile hareket edebilir.(Kanada ve eski SSCB ve diğer bazı ülkelerdeki  3 lokomotifli taşımaları dikkate almaz isek buda vagon daralarına bağlı olarak bir tam trende yaklaşık 500-600 net ton yük taşıması anlamına gelir bir vagonun darası yaklaşık 20-25 ton olup kendi ağırlığının yaklaşık 2 katı yük taşıyabilir.-(Horoz Nakliyat -Koray Koral)

Direk olmayan bir demir yolu taşımasında demir yolunun karayolu ile kısa mesafelerde rekabet edebilmesi yan demir yolu hatlarının fazlalığına ve yük eleçleyebilen ve kabul eden istasyon adedinin çokluğuna ve bunların üretim ve tüketim merkezlerine yakınlığına bağlıdır.

Fakat bu konuda yapılacak alt yapı yatırımlarının yüksekliği ve utilizasyon problemleri ilave sabit maliyet yükü ile demiryolunun sağlayacağı ekonomiyi ortadan kaldıracaktır.

CT de Tır lar dolu konteynerleri  Demiryolu istasyonuna taşımakta ve burada bu Tır dan Vagona aktarılmakta ve varma istasyonunda vagondan Tır a aktarılarak nihai varma yerinde alıcıya teslim edilmektedir.

Seidenfus(1974) CT yi yüklerin aynı yükleme Üniti(konteyner,swap body,semi trailer)içinde farklı ulaşım araçları ile taşınması olarak tanımlamaktadır.Seıdenfus'a göre CT nin üst başlığı Ya da şemsiye terms'ı Çoklu Taşıma veya Intermodal taşımadır.Dikkat edilirse bu tanım yukarıda belirttiğimiz tanımlardan farklıdır.

Burada CT Multımodal ve Intermodal taşımanın bir alt türü olarak ileri sürülmektedir.

Multimodal taşıma ise farklı ulaşım modlarını kullanılarak yapılan taşıma olarak tanımlanmaktadır.

(Demir yolu,Kara yolu,Deniz Yolu vb)Bu taşıma türünde yükleme kap Ya da araçları terminallerde yüklenip boşaltılmaktadır.Eger nakliye süresince bu yükleme araç ve kapları içindeki yük eleçlenmez ise yani yüklenip boşaltılmaz ise buna Intermodal Transportatıon denileceği.Kombine taşımanın ise aslı taşıma unsuru demiryolu Ya da deniz yolu taşıması olan bu asli taşımanın önünde ve arkasında mümkün olduğu kadar kısa bir karayolu taşımasının olduğu tümleşik taşıma olarak tanımlanmaktadır.Ancak bu tanım Intermodal 'in bir alt tanımı olarak ileri sürülmektedir.CT Intermodal özelliğine sahip olan ve CT tanımına uygun bir taşıma türüdür.

Bu tanımlamalara Çoklu Taşıma tanımı dışında katılabiliriz.Bu satırların yazarının Çoklu Taşıma tanımı yukarıda yapılmış ve burada önemli olan unsurun kesintisiz taşıma olduğu vurgulanmıştır.

Kara esaslı tek CT taşıma ise KARAYOLU/DEMİRYOLU kombinasyonu olmaktadır.Bu taşıma sırasında da taşıma aracı Ya da yük ünitesi içindeki yükler bir ulaşım modundan diğerine geçerken eleçlenmemektedir.O halde bu taşıma zincirini aşağıdaki gibi oluşturabiliriz.  


Kara yolu/Demir yolu kombinasyonu CT

3- CT ye Geçişi Etkileyen Ekonomik neden

Hal böyle olmakla beraber karayolundan demiryoluna geçişte bu kararımızı etkileyecek bazı faktörler bulunmaktadır.Bunun başında da da işin ekonomik veçhesi gelmektedir.

Yukarıda kısa mesafelerde karayolunun demir yoluna göre daha avantajlı olduğunu ileri sürmüştük.Bu gerçekten hareketle kısa mesafelerde CT taşıma ile karayolu taşımacılığından karayolu-demiryolu taşımacılığına geçiş mümkün olmamaktadır.(Bkz Şekil 1)

Şekil 1: Kara yolu /CT maliyet Mukayesesi ve CT ye geçiş için Başa baş Noktası


Frındik 2007,GUDEHUS 2000,REIM,UWE 2007 ,Bundesamt İstasistikleri 2005-2008 VahrenKamp 2005 sonuçlarına göre 300 km nin üstünde Demiryolu/Karayolu Kombinasayonu ekonomik olmakta 300 km nin altında Karayolu daha ekonomik olmaktadır.Dolayısı ile bu mesafelerın altında CT taşıma ya geçebilmek ekonomik açıdan mümkün olmayacaktır.

Ancak bu değerlendirme Almanya için geçerli olsa da(Kara yolu ve demir yolu maliyetleri dikkate alınarak yapılan incelemede)Evrensel olarak literatürde kabul edilen mesafe 200 mildir.(Norwegıan Shıppıng Academy World Trade)Bazı kaynaklarda ise bu mesafe 350 km dir.Japonya'da ise 200 km
dir.

CT sadece demir yolu maliyetini değil karayolu ile yapılan ''pre and on carriage''yani demiryolu öncesi ve sonrasındaki karayolu maliyetini de kapsar.Bu bileşimde demiryolu ayağının kat ettiği mesafe on ve son taşımada kat edilen  mesafeden bağımsız olarak,kara ayağı iki defa maliyetin içine girmekte ve bu maliyet kara ayağı mesafesi ile yakından alakalı olmaktadır.

Demir yolu taşımacılığında fixed cost (sabit maliyet)maliyet yoğun  lokomotifin gideri ve eleçleme masraflarıdır(Türkiye için sadece kapital maliyeti 47-50.000 usd/Lokomotif dir)Ancak bu bir lokomotifin mal oluş bedeli değildir.

TCCD'nin geçtiğimiz yıllar içinde almayı planladığı 60 Adet Elektirkli Trenin toplam Maliyeti 240 Milyon usd,beher lokomotif bedeli ise 4 Milyon usd olmuştur.(TCDD Demiryolu Sektör Raporu)

CT nin sabit giderleri bu nedenle yüksektir.Demir yolu için değişir gider yakıt gideri(lokomotif için)
ve demir yolu raylarının kullanımıdır.Kamyon ile mukayese edildiğinde mesafeye göre daha az artış göstermektedir.Bu değişir maliyet eğrisinin şeklinden de görülmektedir.Karayolu Değişir maliyet eğrisi daha diktir.

Karayolunun sabit maliyeti ise demir yoluna göre daha düşüktür.Değişir giderin yüksekliği akaryakıt giderlerinin yüksekliğinden kaynaklanmaktadır..Kara yolunda kullanılan yakıt hem daha pahalıdır hemde daha fazla kullanılır(taşınan yükle mukayese edildiğinde).Diğer değişir giderler ise paralı yol,köprü geçiş giderleri ,lastik giderleri ve şoför giderleri yine önemli değişir giderlerdir.

Bunlar gidilecek olan mesafeye bağlı olarak artan giderlerdir.(15)

(15)Aslında şoför giderleri normal maliyet hesabı içinde sabit gider olarak nazarı dikkate alınsa da,burada ortaya çıkan giderler sefer ile ilgili olarak ortaya çıkan şoför giderlerdir.  

CT ye geçiş ile mesafe arasında yakın bir korelasyon bulunmaktadır.İki work sıdıngs arasındaki Konvensiyonel demiryolu taşımacılığı ile mukayese edildiğinde CT sıklıkla uzak mesafelerde ekonomik olmaktadır.WALTER(2008)E göre bu mesafe konvansiyonel demir yolu taşımacılığı için 275 km olurken(16)CT için 493 km dir.
(16)İltisak hatları olan demir yolu taşımacılığı ile karayolu taşımacılığı mukayesesi bakımından

Dolayısı ile yukarıdaki şemadan da görüleceği üzere belli mesafenin altında karayolu ekonomik olmakta ancak belli bir mesafenin üstündeki taşımalarda CT ekonomik olmaktadır.Bu mesafeyi Walter 493 km olarak belirlese de genel ve yaygın kanı  300 km ve üstü olarak belirleyebiliriz.

4-CT ye Geçisi Etkileyen Teknik ve Lojistik Nedenler;

İşin ekonomik veçhesinin yanı sıra Intermodalizm kavramı bakımından nakliyesi gerçekleştirilecek olan malların ve bunların yüklendiği taşıma kap Ya da araçlarının da uygunluğu önem taşımaktadır.

a)Nakliye kaplarının aktarma teknolojisi bakımından uygunluğu ;

CT de yükleme Ya da boşaltma kreyn ile yatay olarak yapılmaktadır.

Burada yükleme ya konteynerler bakımından Top lifter lar ile Ya da GANTRY CRANE ler ile Yard Crane,yada Semi Tariler lar için (Güçlendirilmiş Semi Trailer için alttan kavramalı Spreader li  kreynler Ya da Forklıftler ile yapılmaktadır)

Burada Mobil Crane Ya da GANTRY Crane lerin uygun kavrama aparatlarına sahip olması gerekmektedir.

(Kamyondan vagona yükleme Ya da vagondan boşaltma için) .

Bu durumda bu yükleme ve boşaltma aparatları bakımından sadece Konteynerler,Swap Bodies )(17)ve Güçlendirilmiş Semi Trailerlar taşıma unitesi için uygun olmaktadır.Swap Bodies yapıları itibari ile Konteynerler gibi top loader lar ile yüklenemezler,bunlar ya ilave eleçleme aygıtına ihtiyaç duymadan bir Mod dan diğerime geçerler(4 çelik ayak üstünde durduklarından Ya da alttan kavramalı eleçleme aparatları ile mod'dan moda geçerler.Aynı durum semi trailer içinde geçerlidir.Bunun için bu tırların güçlendirilmesi gerekmektedir.

(17)Swap bodıes;yan duvarları perdeli veya brandalı konteyner gibi çelik duvarlara ve üst yapıya sahip olmayan böylece darası az ve bu nedenle de  kamyona ,trene daha fazla yük yüklenebilen ,darası az olması nedeni ile kamyonda yakıt giderinin düşük olduğu ilk yatırım maliyetlerinin düşük olduğu çelik kullanılmadığı için,üst üste yüklenilmeyen,lıft of lıft on yükleme tahliyesi yapılamayan(üstten kavranamayan)kolaylıkla bir araçtan bir araca aktarılabilen(Ayaklı Swap Bodies)taşıma kaplarıdır.

Yatay yükleme özel bir form olup her terminalde bu imkanların sağlanması mümkün değildir.Dolayısı ile bu imkanların Demiryolu terminallerinde olup olmaması keyfiyeti karayolundan CT ye geçişte önemli bir engel olmaktadır.Bazen  Yürüyen Yol sistemlerinde ROLA Complete Truck 'lar,Vagona ROLL ON/ROLL OFF sistemi ile biner ve inerler.Bu durumda ilave bir yükleme tahliye aparatına Ya da tesisine gerek duyulmaz.Böylece standart semi tarilerlar güçlendirilmeye ihtiyaç duyulmadan kullanılabilinir.Fakat bu her zaman mümkün olmayabilir ve CT için semi trailer ların yükleme ve boşaltılması için güçlendirilmesi gerekir.Dolayısı ilede CT için Konteyner,Güçlendirilmiş Semi Trailer ve Swap Bodıes ler uygun taşıma boxları olarak tanımlanır.Bu ise hem bu taşıma kapları bakımından hemde bunların Demiryolu terminallerinde eleçlenme imkanları bakımından CT geçiş konusunda karşımıza çıkan en önemli engellerdir.

Internatıonal Unıon of Combıned Road-Rail Transport Companıes(UIRR)'ının bir araştırması  Kombine taşımacılıkta 2008 rakamları ile %79 Konteyner ve Swap Bodıes,%7 Güçlendirilmiş Semi Trailerlar ve %14 Standart Semi Trailer ların kullanıldığını ortaya koymuştur.

UIRR nın istatistikleri sadece konteynerlerin değil aynı zamanda Swap body ve Semi Trailerların da teknik olarak CT bakımından aktarmaya müsait olduğunu ve bunlar ile taşınan mallar bakımından karayolundan karayolu/demiryolu kombinasyonlu CT ye geçişin mümkün olabileceğini ortaya koymaktadır.
CT ye geçişte diğer önemli olan husus farklı effor ve zamana ihtiyaç duyulmasıdır. 

b) CT ye geçişte zaman ve yapılanma ihtiyacı;

Zaman ve effor bakımından Konteynerler ve Swap Bodıes lar kolayca kısa dönemde CT ye geçebilirler.Bu bakımdan zamana ve ilave yatırımlara gerek yoktur.Dolayısı ile bunlar kısa sürede CT ye geçmeye müsait taşıma kapları yani box lardır.Ancak Semi Trailerların alttan kavranarak yüklenip boşaltılması için güçlendirilmesi gerekmektedir.Bu yüzden  bu tip araçların CT ye geçmesi için bazı ufak yatırımların yapılması gerekmektedir.Bu ancak orta dönemde gerçekleşebilecek bir husustur.

Bağlı(tıed goods)ve paletli yükler bakımından ise Şirketler semi trailerları Ya da küçük box ları kullanmaktadırlar Bu nedenle bu yükler için yükleme yeri ihtiyacı Semi Trailerlar için aynı olmakta ve lojistik prosesi bakımından büyük bir değişikliğe ihtiyaç duyulmamaktadır.

Bu nedenle bu tip yükler orta vadede daha az bir effor ile CT ye geçebilirler.

Fakat dökme yükler paletli ve bağlı yüklere(sapanlı) göre yani Unıtısed Cargo ya göre daha farklı yükleme ve tahliye tekniğine ihtiyaç göstermektedirler bunlar dikey olarak yüklenip boşaltılmaktadır.Vagonlara üstten dökülerek yüklenilmekte ve alttan boşaltılmakta Ya da Pınomatik vs gibi aparatlarla emmeli Ya da üflemeli sistemler ile yüklenip boşaltılmakta Ya da Mobil Grap Kreynler ile yüklenip boşaltılmaktadırlar(yük cinslerine göre değişmek üzere).

Demir yollarının üretim tesislerine Ya da depolara kadar uzandığı yerlerde konveyör bantlar ile yüklemenin yapılması da mümkündür.

Ancak burada görüleceği üzere bir aktarma söz konusu olup Intermodalizim söz konusu olmayacaktır.Bu ise aktarma maliyetlerinin yüksekliği ve sürenin uzaması ve belli bir ölçüde mal kaybı demektir.

Artık bu dökme yüklerin Unit halinde Forklıftler ile yüklenip boşaltılması mümkün olmayacaktır.

Unıtısed hale gelmesi için özel konteynerlerin (Intermodal Taşımacılık bakımından)özel dökme yük konteynerlerinin kullanılması gerekecektir.Bu özel konteynerlerin maliyetleri ise standart 20 lik Ya da 40 lık konteynerlere göre daha pahalı olmaktadır Ayrıca hassas dökme yükler bakımından yatırım maliyetlerinin yüksekliği bu olayın en problemli yanı olmaktadır.(Sıvı dökme yükler ve özel soğutulmuş mallar için frigorafik konteynerler gibi)

Dökme ve özel yükler bakımından CT ye geçiş ancak uzun dönemde gerçekleştirilebilecek bir olaydır. 

SWAP BODY

c)Teknik şartlar bakımından malların uygunluğu;

Bilindiği üzere ticarete konu olan mallar çok çeşitlidir.Bunları ilk etapta Dökme Yükler ve Sıvı Yükler olarak tasnif edebiliriz.Daha sonra Kuru yükleri Kuru Dökme Yükler (Madenler,Tahıl vb) ve General Cargo (Yarı Mamul ve Mamul Sanayi malları) olmak üzere iki grupta toplayabiliriz.General Cargo yüklerini ise ;Break Bulk ,Contaınerısed Cargo olarak  ayrı bir sınıflamaya tabi tutabiliriz.Break Bulk yükler de;sandık,kasa,çuval,varil vb gibi birimleştirilmemiş Loose yükler ve Paletised Cargo olarak ikincil bir sınıflamaya tabi tutulabilinir.Araba vb gibi yüklerde General Cargo içinde mütala edilse de,burada ayrı bir sınıflamaya tabi tutulmasında yarar görülmektedir.Canlı hayvan yükünü de ayrı bir kategoride değerlendirmek gerekir.Diğer Taraftan Soğutulmuş /dondurulmuş Mallar ya General Cargo içinde değerlendirilir Ya da ayrı bir Specıal cargo başlığı altında  tasnif edilir.Bu bölümde çok ağır ve taşınmasında özen gösterilmesi gereken mallara da yer verebiliriz(kuru tehlikeli yükler,ve ağır yükler).Sıvı dökme yüklerde adından da anlaşılacağı gibi tehlikeli ve tehlikesiz sıvı dökme yüklerdir.Bunlar petrol ürünleri,kimyeviler ve yenilebilir /içilebilir gıda ürünleri olabilir.   

Yukarıdaki (a) paragrafında Combıned Intermodal Transportatıon için taşıma kapları ve araçlarının uygunluğunun önem arz ettiğini hatırda tutarsak Yukarıda sözü edilen malların hepsi Konteyner,Swap Body,yada Semi Traıler içinde taşınmaya müsait olan mallar değildir.Yada bunların konteyner içinde taşınması için özel konteynerlerin olması gerekir.

Örneğin Tank Konteyne

Bu yazı 4066defa okunmuştur.

YORUMLAR

  • 0 Yorum