KİRA VE SATIŞ SÖZLEŞMELERİ TARAFLARININ COVİD -2019 VİRÜSÜ ETKİLERİNDEN ZARAR GÖRMEMELERİ İÇİN SÖZLEŞME YAPIMINDA DİKKAT ETMELERİ GEREKEN HUSUSLAR
Yazan Harun ŞİŞMANYAZICI Ekonomist –Öğretim görevlisi/Deniz Emniyet Derneği Başkan Vekili
Bu bir Deniz Emniyet Derneği Hizmetidir.
I-GİRİŞ
Bilindiği üzere Şiddetli Akut Solunum Sendromu (SARS) ve Orta Doğu Solunum Sendromu (MERS) ile aynı ailenin bir parçası olup, daha önce bilinmesine rağmen mutasyona uğrayarak farklı bir nitelik kazanarak hayvanlardan insanlara ve insandan insana bulaşabilen Yeni Corona virüsü- Covid 2019 Çin’in Wuhan şehrindeki Huanan canlı hayvan pazarında ortaya çıkarak Çin şehir ve eyaletleri başta olmak üzere şimdiden 120’den fazla ülkeye yayılmıştır. Virüs Asya, Avrupa, Orta Doğu ve Kuzey Amerika olmak üzere pek çok yerde görülmüştür. Bize yakın bölge ve ülkeler bakımından ise son haberlere göre İran, Mısır, Yunanistan, Romanya ve İsrail de de söz konusu virüs vakalarına rastlanılmış, en nihayet bize kadar ulaşmıştır.
Dünya Sağlık Örgütü Aralık 2019’daki verileri ve vaka sayısını dikkate alarak önce uluslararası alanda acil durum ilan edilmesine gerek duymamış, ancak zaman içinde vaka ve ölüm sayısının artması ve Çin dışında diğer ülkeler de de görülmesi üzerine 30 Ocak 2020 de ‘’Uluslararası Kamu Sağlığı Acil Durum’ ilanı yapmıştır. Fakat pandemic olduğu hususunda yani tüm dünya genelinde çok etkin ve yaygın bir bulaşıcı hastalık olduğu yönünde bir bildirimi önceleri yapmasa da artık bunu kabul etmiştir. Dünya Sağlık Örgütünün 120 ülkede Covid 19 un görülmesinden ve ölüm sayısının artmasından sonra(130.000 vaka-4700 ölüm, ölüm yüzdesi %3.6 ) yaptığı değerlendirme ise virüsün epidemic olmaktan yani sadece bir iki-üç yerde yaygın şekilde görülmekten ziyada çok geniş alana yayılmaya başlayarak pandemic(Çok ciddi ve küresel ölçekte yaygın bir salgın) bir hastalık karakterine dönüştüğü yönünde olmuştur. Kısaca bu hastalık artık pandemic niteliğindedir.
Daha önce IMO da 31 Ocak 2020 tarih ve 4203-4204nolu sirkülasyonları ile bu salgının öneminden ve alınması gereken önlemlerden söz ederek üye ülkeleri ve denizcilik camiasını bu konuda uyarmıştır.
Taktir edileceği ve ‘’Finanskolik Dünya Ekonomisine Corona Virüsü Bulaştı ’’makalemde de detayı ile belirttiğim üzere bu virüs zaten 2008/2009 finansal krizinden beri en kötü ve yıkıcı bir 2019 yılından sonra alınan tedbirler ve merkez bankaları müdahaleleri ile yavaş yavaş düzelme eğilimi içinde olan ve 2020 de buradan yukarı doğru çıkış beklenen küresel ekonomiyi negatif yönde etkilemeye başlamıştır .Kısaca 2019 a göre(,aşağı yünlü riskler ve politik belirsizlikler saklı kalmak üzere) daha iyi bir 2020 ümidi taşınırken , Corona -19 zaten 1990 yılından beri en kötü büyüme oranı ile karşılaşan (%6.1) Çin başta olmak ve ondan diğer ülkelere yayılmak üzere bir çok ülkede iktisadi bir durgunluğa sebep olmuştur. Çin üretimi ara malı ve nihai tüketim malı eksikliği nedeni ile bu malların artan fiyatları yüzünden (Çin ekonomisindeki küçülme ve buna bağlı ham madde talebindeki düşme yüzünden ham petrol, demir cevheri, kömür, bakır gibi emtiaların fiyatlarındaki azalma dışında) resesyon ile birlikte fiyat artışları yani stagflasyon görülebileceği düşünülmeye başlanmıştır. Bilindiği üzere bunun olabilmesi için resesyon ile karşılaşılması, başka bir deyişle ekonominin iki çeyrek üst üste yıllık küçülmesi yani negatif büyümesi gerekmektedir. Oysa ne dünya ekonomisinde nede başat ülkelerde virüsün ortaya çıktığı ilk dönemlerde 2020 için bir resesyon beklenmemesine, beklenenin durgunluk ve daha düşük büyüme olmasına karşın, virüsün İran, İtalya ve ABD başta olmak üzere Orta Doğu ve Amerika’ya yayılması, ile birlikte İtalya’nın ve Japonya’nın resesyona gireceği Almanya’nın büyümesinde ciddi sıkıntıların olduğu ileri sürülmeye başlamıştır. Şubat sonu itibari ile Almanya başta olmak üzere (önce verim eğrisi yatay seyrederken sonra eksiye inmiştir) Avrupa ülkeleri ve Amerika da verim eğrisinin yeniden bozularak kısa dönem tahvil faizleri(3 aylık) uzun dönem faizlerinin(1o yıllık) üstüne çıkmıştır.(ABD de 10 yıllık tahvil faizi ile 3 aylık tahvil faizi farkı %-0.20 olmuştur). 10 yıllık -1 yıllık faiz farkı ise %0.12 dir. ABD ‘de geçmiş 7 resesyon periyodunda bu fark 0 ve altında olmuştur. 10 yıllıkların faizi paranın güvenli limana kaçışı nedeni ile düşerek küresel bir resesyon riskini gündeme taşımış ve piyasalar da risk iştahı azalarak bu fiyatlanmaya başlamıştır. Buna karşında daha önceki hava değişerek ABD ‘de Fed’in bu yıl 3 ya da min 2 faiz indirimi yapacağı bunların Mart ve Nisan ayında olacağı Mart ayı faiz artırımı ihtimalinin %50 nin üstüne çıktığı piyasalarda dillendirilmiştir.
Zaten çok düşük faiz uygulaması nedeni ile eleştirilen AB Merkez Bankasının bu yılın ikinci yarısında faiz artırımı yapması ve maliye politikalarına ağırlık vermesi beklenirken, şimdi tam tersine Haziran ayında hatta aşağıda sözü edilen FED faiz indirimi sonrası bu tarihten daha önce yapması beklenmektedir. Ha keza aynı uygulama İngiltere’den de beklenmekteydi. Beklentiler bu yönde olmakla beraber umulmadık şekilde FED agresif bir şekilde Mart toplantısı öncesinde 3 Mart da politika faizini 50 baz puan düşürmüş, bunu takiben ABD 10 yıllık tahvil faizleri ilk defa 1 in altını görmüş %0,80 lere düşmüştür. 5 yıl(%0.74)-30 yıl(1.64) bono faiz farkı %1in altındadır. Bu sadece resesyon öncesi olacak bir durumdur. Geçmişte böyle olmuştur.
Korku endeksi VIX 30.59’u görmüştür. 5 Mart 2020 itibari ile 31.99 dur. Oynaklık çok yüksektir. Bu index piyasadaki korkunun çok yüksek olduğuna işaret etmektedir. Sermaye piyasalarında büyük bir düşüşler gözlenmektedir.
Finansal piyasalarda bu gelişmeler olurken, Suudi Arabistan ve Rusya ham petrol üretimini kısma konusunda anlaşmaya varamamış tam tersi üretim artışı kararı almışlardır. Ardından önce ham petrol fiyatları 30 ları görmüş sonra brent usd 36 barile çıkmıştır. Takiben tüm borsalarda görülmemiş bir çöküntü yaşanmaya başlamıştır. Daha sonra 18.3.2020 de Brent usd 28.31 baril, WTI usd 26.69 barile düşmüştür.
Çin de yeniden üretim başlamakla beraber şubat ayında PMI 35.7, Hizmet PMI’ı 26.5, üretim indeksi 27.8 olmuştur. Çin GDP’sine 4.58 Trilyon Yuan katkı sağlayan ve virüsün yayıldığı Hubei eyaletinde üretimin aksaması özellikle çelik üretimi bakımından ithal demir cevherine bağımlı bu eyaletin tüketim ve üretimindeki düşme deniz taşımacılığını ters yönde etkilemiştir.
Çin’de ilk çeyrek büyümesinin %4 olacağı kestirilmektedir. Bazıları bunun altını bile telaffuz etmektedir. (%3,5) IMF ve OECD de küresel büyüme tahminlerini aşağı yönlü revize etmektedirler. Aslında 2020 yılı için 2008 krizi öncesi küresel büyüme oranı olan %4 lük bir büyüme oranı beklenmesi gerekirken tam tersi %2,4 ler gibi, hatta kriz ağırlaşırsa bunun altında bir büyüme beklenmektedir. Kriz ağırlaşır ise %2 gibi küresel büyüme bekleyenler ve bu büyümenin fakir ülkelerin daha fazla büyüme ihtiyacı ve nüfus artışı dikkate alındığında resesyon olarak yorumlanması gerektiğini ileri sürenler bile bulunmaktadır. Son gelişen olaylarla bu extrem beklentiler gerçekleşme trendine girmiştir
ABD ‘de 2020 1.ci çeyrek büyüme beklentisi q/q esası ile %1,2, ikinci çeyrek büyümesi q/q esası ile eksi %3,2, yıllık ortalama beklentisi ise %0 dır.
Bilindiği üzere Çin’in %5 altında büyümesi küresel ekonomi için bir durgunluk eşiği olmaktadır. İç talep ve servis sektörleri ağırlıklı bir büyüme modeline sahip olan Çin de Corona -19 nedeni ile bu sektörler etkilenmekte ve talep daralmaktadır. Ancak tedarik zinciri problemleri nedeni ile gıda enflasyonu artmaktadır. Hizmet sektöründe belli bir dönem daralmanın yanı bu alandaki talep düşüklüğünün bir daha yerine konulamayacağı izahtan varestedir. Bu hafta lokanta da yemek yememiş iseniz, bir cafe de çay içmemiş iseniz. Bir hafta sonra bunu yapmanız artık bu talep geçmiş haftanın değil o haftanın hizmet talebi olacaktır. Bu mal talebi gibi değildir.
Onu öne alabilir ya da sonraya erteleyebilirsiniz. Oysa bir sanatçının konseri o hafta verilmiş ise onu stoklayıp sonra satmanız ya da almanız mümkün olmayacaktır.
Kısaca dünya ekonomisinin durgunluk ya da büyüme oranlarındaki düşme hatta resesyon ile birlikte enflasyonun aynı anda görülebileceği çift yönlü ters bir durum ile karşılaşılabileceği tahmin edilirken, petrol fiyatlarındaki düşme, bunun sermaye piyasalarında yarattığı kriz, İtalya’daki Corona-19 salgının önlenemez olması ve bu pandeminin giderek yaygınlaşması, ABD’de virüsün etkisinin ciddi bir şekilde görülmesi ,sektörel bazda, hava yolu şirketleri, limanlar ,kurvaziyer şirketler, Turizm şirketleri , kısaca hizmet ve imalat sektöründe faaliyetlerin ciddi ölçüde etkilenmesi, Trump’ın AB den ABD’ye yapılacak tüm seyahatlerin 30 gün süreyle askıya alındığı beyanından sonra ABD de borsaların %8 oranında düşmesi üzerine, FED 17-18 Mart FOMC toplantısından önce 15.3.2020 tarihinde fonlama faizini ikinci kez ve 100 baz puan düşürerek %0-0.25 aralığına çekmiştir. Ayrıca 700 milyar usd lik parasal genişleme yapacağını söylemiştir.( 200 milyar usd tutarında hazine, 500 milyar usd tutarında ipoteğe dayalı tahvil alımı yapacaktır)
Bunun olumlu etki yapması beklenirken Trump’ın Corona -19 ile ilgili sorunun Temmuz hatta ağustos ayına kadar devam edeceğini, ülkenin adeta bir savaş durumu yaşadığını, ABD ekonomisinde resesyon yaşanabileceğini söylemesi üzerine piyasalar bunu ters yönde algılayarak reaksiyon vermeye başlamış ve 16.3.2020 tarihe kara pazartesi olarak geçmiştir.
S&P 500 endeksi -%12.0(1 aylık -%29.4), Dow Jones -%12.93 (1 aylık % -31.3),Nasdaq -%12.33(1aylık --%29) , ABD 10 yıllık tahvil faizi %0.72 olarak gerçekleşmiş. Kısaca hepsi düşmüştür.
MSCI tüm ülkeler hisse senedi indeksi %9,1 düşerken, MSCI Avrupa İndeksi-%4.17 (1 aylık-%32.3) olmuştur.
Avrupa ve Asya’da ABD deki kadar bir düşme görülmemiştir. İngiltere ve Avrupa hisse senedi piyasasında düşüşler 16.3.2020 de %4.1(UK FTSE 100) -7.88(Spain IBEX 35)) arasında değişmiştir. 1 yıllık düşüş ise tüm endekslerde Almanya Dax dahil %30,5 ila %38,7 arasında olmuştur.
Yukarıda sözü edilen beklenti gerçekleşerek, İngiltere Merkez Bankası politika faizini 50 baz puan düşürerek 0.25 e çekmiştir. Küresel ölçekte bazı ülke merkez bankaları (Örneğin Mısır), Türkiye dahil bu kervana katılmışlardır.
Fed Newyork İmalat İndeksi Mart ayında 34.4 puan düşerek -21.5 düzeyine düşmüştür.(Bloomberg)
Peki neden merkez bankaları bu para politikası aracını agresif bir şekilde kullanmaktadırlar?
Future piyasalarda teminat tamamlama ihtiyacı içinde olanların bunu yapabilmek için kaynak ihtiyacının karşılanması, ya da kredi alan firmaların içinde bulunulan kriz nedeni ile risklerinin artması yüzünden ek teminat talebinin karşılaması, alınan borçların geri ödenmemesi nedeni ile bankaların likit imkanlarının zayıflamasının önüne geçilmesi, uygun koşullarda ihtiyaç ve yatırım kredisi verilerek piyasanın canlandırılmasıdır.
Bu durum doğal olarak özellikle zaten kötü bir 2019 geçiren sıvı ve kuru dökme yük taşıyıcılarını etkileyecek ve 2019 da %1.1 büyüme ile çok kötü bir yıl geçiren dünya denizcilik ekonomisine darbe vuracaktır. Bu yıl 411leri gören BDI makale kaleme alındığında yükselerek 633 puana yükselmiş, sonra tekrar düşüşe geçerek 623 puana inmiştir.
Çizdiğimiz kötü tabloya karşı tabi Çin başta olmak üzere birçok ülke ekonomik tedbir almaktadır. Çin şimdiye kadar 150 milyar usd lik finansal rahatlık yaratmıştır. Agresif genişlemeci politikasını devam ettirmektedir. Son olarak helikopter parası bile vermeye başlamıştır. Küçük kobilere destek sağlamaktadır. Salgının hızla yayılması üzerine yukarıda da açıkladığımız üzere bir çok ülkenin merkez bankası faiz düşürme kararı almaya başlamıştır.
ABD maliye politikaları ile maaşlarda gelir vergisini düşürmeyi planlarken, Almanya geleneğine aykırı olarak bütçe denkliğinde esnemeye gidilebileceğini belirtmiştir. Fransa Corona-19 ve etkileri ile mücadele için 45 Milyar, İtalya 25 Milyar euro’luk kaynak tahsis etmiştir. İngiltere 100 milyar sterlin kaynak tahsis ederken, Japonya Maliye Bakanı Taro Aso Corona-19’le mücadele için ikinci 4.1 Milyarlık paketi açıklamıştır.
IMF ise bu salgın ile mücadele için 1 Trilyon kredi kapasitesini aktive etmek için yardıma hazır olduğunu beyan etmiştir. ABD de hükümet Amerikan halkı ve şirketlerini bu krizden etkilememek için 1 Trilyon usd destek sağlamayı planladığını beyan etmiştir.
Bu gelişmelerden de anlaşılacağı üzerine dünya bu salgın ile mücadele etmek için tüm maliye ve para politikalarını uygulamaya koymuştur. Ayrıca ABD’de bazı diğer ülkelerde direk sektör bazında kredi ve yardım sağlama politikaları gündemdedir.
Bununla birlikte bu pandemic salgında namütenahi devam etmese de, umulandan uzun sürecek gibi gözükmektedir. Nisan ayından sonra havaların ısınması ile birlikte salgının etkisinin yavaş yavaş azalacağı düşünülmekle beraber. Salgının Çin’den Avrupa ve Amerika’ya yayılması ile birlikte bunun ikici çeyreğin hatta üçüncü çeyreğin ortasına kadar sarkma ihtimali artmaya başlamıştır.
Aşının bulunması ise min 18 ayı bulabilecektir. Bu epidemic artık pandemic vakıanın yayılmasının önüne geçilirse (Diğer ülkelere yayılmaya başlasa da Çin de bu konudaki gelişmeler iyi yöndedir) sözü edilen teşviklere dayalı talep artışı ve üretim patlaması ile 2020’nin 3. cü ya da en geç 4 cü çeyreğinde önemli bir canlanma görülmesi şaşırtıcı olmayacaktır. (Bu senaryoda politik ve ekonomik belirsizlikler ve jeopolitik, iklimsel ve risklerin etkisinin olmayacağı varsayılmaktadır)
2008-2009 krizinden sonra 2010 küresel büyüme ve uluslararası ticaret daralmasından sonra 2010 Küresel GDP ve dünya ticaret artışını unutmamak gerekmektedir. Ancak o krizin dinamikleri ve stoperleri farklıdır. 2009 küresel krizi ABD den çıkmış fakat bu hızlı çakılışa Hindistan ve Çin %9 büyüyerek paraşüt olmuşlardır. Bu kriz ise Çin’den çıkmakta ve Hindistan ve Çin’in de büyümesi artık eskisi gibi değildir. Yine Çin bu krizden çıkış da önemli rol oynayacak olmakla beraber, etkisi 2009 gibi olmayabilecektir. Kaldı ki zaten geçtiğimiz 5-6 yıldır, virüsten azade olarak Çin kaynaklı bir kriz beklenmekteydi.
Hal böyle olmakla beraber, yukarıda zikredilen küresel ve ulusal makro ekonomik etkilerinden ari olarak, diğer alanlarda olduğu gibi denizcilik alanında da bu salgın deniz taşımacılığı hizmetinin verilmesini de etkilemektedir.
Örneğin gemiler salgının olduğu Çin limanlarına girmek ya da gitmek istememekte, kurvaziyer gemiler limanlarda sıkı kontrole tabi tutularak gemide virüs tespit edilmiş ise kalkışına müsaade edilmemekte ve yolcular karantinaya tabi tutulmaktadır. Çin’den gelen gemiler başka bir limanda kabul edilmemekte ve karantinaya tabi tutulmakta, fümigasyon uygulanmakta, dezenfeksiyona tabi tutulmakta, gemide bu salgından hastalanan personel varsa ha keza gerekli önlemler alınmaktadır. Bazı ülke limanlarında (Hindistan’ın Kolkata Limanı gibi) kendi vatandaşı olan ve yabancı gemi adamlarının sahile çıkmasına müsaade edilmemektedir.
Diğer taraftan gemide bu salgın nedeni ile hastalanan personel varsa, gemi normal rotasından saparak bu hasta mürettebatın sahilde tedavi edilmesini istemekte, liman gemiyi iskeleye yanaştırmamakta ya da detaylı kontrole tabi tutmaktadır. Yine her bir limanda farklı olmak üzere bir limana gelmeden önce sağlık belgesi için önceden bildirilmesi gereken bilgiler daha kapsamlı olmakta ve kontroller daha sıkılaşmaktadır. Evvelce gemiye çıkmadan elektronik ortamda beyana dayalı yapılan işlemler şimdi sıkı kontrole tabi tutulmaktadır.
Şüphesiz tüm bu işlemler gemilerin gecikmesine ve para kaybetmesine neden olmaktadır. Hatta bazen geminin kiralanmasından murat edilen amacın bu şartlar altında yerine getirilmemesine sebep olmaktadır. Böyle bir durumda bu kaybın kimin hesabına olacağı kiracı ve armatör ya da taşıyan arasında ihtilafa yaratmaktadır. İşte böyle bir durumda taraflar arasında bu ihtilafın çözülmesine katkı sağlayacak olan 3 husus bulunmaktadır.
1-Kıra sözleşmesinin şartları, bu sözleşmedeki salgın /bulaşıcı hastalık ve force major /exception maddesinin ifadesi, muhtevası ve ilgili diğer hususlar
2-Bu kira sözleşmesi ile ilgili ihtilafların halinde geçerli olacak olan hukuk sisteminin konu ile ilgili hükümleri
3-Kaybın büyüklüğü, süresi, bunun nedeninin mahiyeti, gerçek niteliği ve bu kayba olan etkisi. Bundan kaçınma imkanının olup olmadığı. Bu salgın ya da virüs nedeni ile taraflar için yürürlüğe giren satış ya da kıra sözleşmesine konu olan işin yapılmasının mümkün olup olmayacağı ya da ancak anlaşılandan köklü bir şekilde farklı olarak yapılmasının mümkün olabileceği.
Tüm bu hususların dikkate alınması ise ancak doğru, muğlak olmayan açık ve her hususu kapsayan bir kira yada satış sözleşmesi ile mümkün olabilecek, işin başında hiçbir kayba uğramadan birbirleri ile müzakere eden taraflar, bunu yapmamaları halinde büyük paralar kaybederek bu müzakereleri olayla karşılaştıkları zaman yapacaklardır. İşte bu maksatla bu konudaki bazı hususlar özet olarak aşağıdaki bölümlerde açıklanmaya çalışılmıştır.
II-BULAŞICI HASTALIK NEDENİ İLE KİRA SÖZLEŞMELERİNDE ORTAYA ÇIKABİLECEK SORUNLAR
Bu çalışmada sadece açık piyasa taşımaları, bu cümleden olmak üzere zamanla mukayyet ve sefer esası ile yapılan kiralama türleri dikkate alınmıştır.
Bilindiği üzere zamanla mukayyet bir kira sözleşmesinde ticari idare kıracı da olduğundan zaman riski yanı geminin iş bulamaması nedeni ile boş kalması, fırtına yada kötü hava nedeni ile limanlarda çalışamaması, veya kötü hava nedeni ile (mukavelede belirtilenden daha şiddetli bir kötü hava şartlarında) seferi geç tamamlaması, limanlardaki karantina uygulaması (gemideki personelden ve gemiden kaynaklanmıyorsa) gibi riskler kiracı hesabına olmaktadır.
Ayrıca kiracı gemiyi emin ve güvenli yerler, limanlar ve sahalarda çalıştırmakla yükümlüdür. Bu emin olma keyfiyeti içine salgın hastalıklarda girmektedir. Kiracının bu vecibesine uymaması nedeni ile zuhur edebilecek olan zaman kaybı kiracının hesabına olacağı gibi bundan dolayı armatörün karşılaşacağı extra masraflarında, sözleşme şartlarına bağlı olarak kiracı hesabına olması gerekecektir. Örneğin bazı limanlarda uzun süreli kalmadan dolayı geminin altının kirlenmesi gibi.
Yada salgın hastalık olan bir limana geminin gönderilmesi nedeni ile gemi personelinin hastalanması ve bundan dolayı armatörün uğrayacağı kayıplar gibi. (Mali mesuliyet kapsamında olan ve PandI tarafından, kırmızı ve sarı kategorideki limanlarda personelin sahile çıkmaması ve ilgili kurallara göre gerekli önlemlerin alınması şartı ile on board personel bakımından karşılanan bu kayıplar için kiracı sadece armatörün katlandığı tenzili muafiyet kısmını mı ödeyecektir. Yoksa consequantial kayıplar kapsamında olan bu tazminlerin müteakip yıl pirimlerine negatif katkısını da kiracı karşılayacakmıdır? Serbest düzen kavramı tahtında bazı temel hususlara aykırı olmamak kaydıyla (kamu düzenine ve genel ahlak prensibine aykırı, zorunlu kanunun maddelerine aykırı hükümler gibi) her şey kira sözleşmesinde hükme bağlanabilir. Dolayısı ile bu gibi hususlarda kira sözleşmesinde yer alabilir. Ancak uygulanabilirliği ya da karşı tarafça kabulü son derece zor olacaktır.)
Gemi kiraya girdikten sonra kıracının kusuru olmaksızın gemi personelinden birinin hastalığı nedeni ile gemi sapma yapmış ,yada geminin kiraya girmeden önce uğradığı bir limandan alınan virüs nedeni ile gemi kiracının talimatladığı ilk limanda karantinaya alınmış ise, kira sözleşmesinde de aksi yazmıyorsa, yani bu olayın kaynağı gemi kiralanmadan ortaya çıkmış ise başka deyişle kiracının ticari idaresi ile ilgili bir suç yoksa, olayın ait olduğu alan teknik idare ise bu durumda kiracı gemiyi bu gecikilen süre için offhire yapmak isteyecektir.
İngiliz hukuk sistemi bakımından kiracının bu emin ve güvenli yer tayini ve gemiyi güvenli yerler arasında ve yerlerde çalıştırma yükümlülüğü mutlak sorumluluktur. (Absolute responsibility)(Safe Port Promise by Charterers Choi Wai Bridged Yim) ,oysa Alman ve Türk hukukunda özen borcudur. Aşağıda da açıklanacağı üzere bu nedenle birçok kira sözleşmesinde kiracılar bu mutlak sorumluluğu özen borcuna ya da başka deyişle kusur sorumluluğuna dönüştürmektedirler.
Buradan da görüleceği üzere bir zamanla mukayyet kira sözleşmesinde bulaşıcı hastalık nedeni ile karşılaşılacak olan sorun armatör bakımından kendi alanında(teknik idare) gerçekleşmesi ve bunda kiracının dahli olmaması halinde geminin offhire olması yani kıra dışı kalması ile sonuçlanacaktır. Kiracıdan kaynaklanıyorsa bu sefer ortaya çıkacak olan zaman ve giderler kiracı hesabına olacaktır.
Diğer önemli olan husus ise time charter bir bağlantıda armatörün kendi konşimentosu kullanılmış ve gemi kaptanı tarafından armatörün verdiği yetkiye istinaden imzalanmış ise (kiracının acentesi sıfatı ile kıracı adına olmadan)karantina nedeni ile uzun süre beklemeden dolayı mal hasarı ya da kaybı meydana çıkmış ise konşimentoyu taşıyan sıfatı ile imzalayan armatörün bundan sorumlu olması keyfiyetidir.
Bu Ch/p ve Konşimento da HR veya HRV’nin uygulanacağına dair bir Paramounth klz varsa bu konvansiyonlara göre karantina eylemleri muhtemel sorumsuzluk halleri içinde olduğundan taşıyan savunmasında bu hususa dayanabilecektir. Ha keza can ve mal kurtarmak maksadı ile yapılan sapmada muhtemel sorumsuzluk halleri içindedir. Ancak bu karantina yada fümigasyonun asli nedeninin geminin seferin başlangıcında ve öncesinde (yükleme sırasında) seaworthiness olmamasından , armatörün/kiraya verenin bu konudaki özen borcunun yerine getirmedeki kusur ve ihmalinden kaynaklanmaması gerekecektir. Taşıyan bu konudaki özen borcunu yerine getirmemiş ise bu taktirde sorumlu olma ve sorumlu olmama maddelerinin söz konusu kayıptaki rolü ve etkisi değerlenmeye tabi tutulacaktır.
Bununla birlikte diğer hususlar bakımından konşimentoda bir exception yada salgın hastalık klz’unun olması taşıyanın taşıma sözleşmesinden doğan taşıma edimini yerine getirme yükümlülüğü bakımından fayda sağlayacaktır. (Hem sefer esası ile yapılan taşımalarda hem de tıme charter esası ile yapılan taşımalarda actual carrıer olma sıfatı bakımından)
Sefer esası ile yapılan bağlantılarda ise genel olarak zaman kaybı riski artık armatörün üstündedir.
Bu nedenle armatör/ taşıyan gemisini bir engel ve tehlikeye maruz kalmadan, girip, orada yapacağı işlemi gerçekleştirip ,çıkabileceği ,daima yüzer vaziyette olacağı emin ve iyi liman ,iskele ve diğer yükleme/tahliye noktaları arasında çalıştırmak ister. Bunu da ch/p de 1gspb aaaa olarak belirler ve kira sözleşmesinin ilgili maddeleri altında diğer kalitatif ifadeler ile güçlendirir. Ancak önceden belirtilen bir limanının ‘’1gspb aaaa ‘’klz u olsa da iyi ve emin liman olma keyfiyetinin kontrol yükümlülüğü armatörün/ taşıyanın yükümlülüğünde olmaktadır. Bu limanının emin olma durumu bağlandığı andaki durumu değil, aynı zamanda geminin orada olacağı ve limandan çıkacağı zaman dilimi içinde geçerli olacak, hatta sadece limanı değil o limana girip çıkmak için kullanma mecburiyeti olan su yollarını da içerecektir. (Fakat bu su yolları bakımından bir minimus rule uygulanacak yanı orada engel ya da tide 10 günlük bir yüklü sefer süresine göre 1.5-2 saat gibi tolere edilebilecek süre ise limanının iyi ve emin liman olma hususuna halel getirmez.) Ancak liman belli değil de sonradan tayin edilecek ise (1GSPB aaaa JAPAN, ya da 1GSPB aaaa Gib –Hamburg range gibi) bu durumda ,1gspb ifadesi armatörü koruyacaktır. Böyle bir madde halinde kiracının iyi ve güvenli emin liman tayin etme yükümlülüğü bulunacaktır.
Bu cümleden olmak üzere bir limanda salgın hastalığın olmasının o limanın emin liman olmasına halel getireceği de aşikardır. (Bu salgından korunacak gerekli önlemler alınmamış ise, konu virüs her zaman karşılaşılan sıradan bir virüs değil ise, yarattığı tehlike ve risk gerçekten ciddi bir durum ve engel oluşturuyorsa bu durum geçerli olacaktır. Eğer o ülkede 6 tane bulaşıcı hastalık teşhisi konulmuş ve bu hastalıktan dolayı 1 kişi ölmüş, bu bakımdan ilgili limanda da gerekli önlemler alınmış ise bu bir salgın ya da çok ciddi bir risk olmayacaktır.)
Buda bizi sefer esası ile bir bağlantıda böyle bir salgının o limanın emin liman olma durumunu etkileyip etkilemeyeceği hususundaki tartışmalar ile karşı karşıya bırakacaktır.
Doğal olarak bu durum da salgın hastalık nedeni ile beklemelerin kimin hesabına olacağı, bunun için bir fümigasyon ve karantina, temizlik, virüs tarama masrafları zuhur ederse bunların kimin hesabına olacağı konusunu gündeme getirecektir. Hatta yukarıda başka bir durum için belirtilen Consquential lost olarak bu gecikmenin sonucu olarak kaçırılan müteakip seferin kançellosu ve kaybı, bir önceki limandaki böyle bir salgın sebebiyle geminin zamanında kalkamaması yüzünden söz konusu seferin ‘’expected ready to load’’ tarihinde geminin limanda olamaması yüzünden ortaya çıkacak yükleyicinin masrafları gibi diğer kayıplar da müzakere konusu olabilecektir.
Tüm bunların dışında her iki kiralama türü bakımından önemli olan diğer bir husus salgın hastalık ya da önemli bir etki yaratan virüsün (her zaman yakalandığımız mutat grip hastalığı gibi olmayan) bir force majeure vakası olup olmadığı, ya da bunun force majeure klz’u içinde yer alıp almadığı almış ise ifadesinin nasıl olduğudur.
Bu gerçekten hareketle, incelememiz gereken hususlar aşağıda belirtilmiştir;
-Emin liman/iskele kavramı ve tanımı
-Salgın hastalık ile ilgili kira sözleşmesi maddeleri ve bunların ifadeleri
-Force Majeure/Mücbir sebep/Exception , bunlara ilişkin sözleşme maddeleri
-Frustration /Bir sözleşmenin yapılamaz hale gelmesi /beklenmeyen bir hal sonucu sözleşmenin taraflara bir sorumluluk yüklemeden iptali
-Cesameti büyük olmayan önemsiz olayların sonucu olarak ortaya çıkan anlaşmazlık ve sorunlar.
II –A Emin Olmayan Liman Kavramı
Bu husus hem sefer esaslı hem de zamanla mukayyet ch/p ler için önem arz etmektedir. Kiracıların ana sorumlulukları emin liman ve iskele, daha doğru bir ifade ile yükleme/tahliye yeri tayinidir. Bu gerçekten hareketle güncel hayatta karşılaşılan önemli sorunlardan biri de liman ve iskelenin emin olup olmama keyfiyetidir.
Bir limanın emin olması hem fiziki hem de politik unsurlar bakımından uygun olması anlamındadır. Fiziki uygunluk limanının geminin yanaşacağı iskelelerinin, usturmaçalarının , rıhtımdaki babalarının böyle bir gemi için uygun olması, yine konu geminin tipi ve boyutları için limandaki manevra alanının müsait olması, limanının trafik hizmetleri bakımından bir eksikliğinin olmaması (fener, şamandıra diğer seyrüsefer yardımcıları )geminin girişi, çıkışı ve kalkışı için her hangi bir engelin olmaması , geminin yanaşması ve kalkması için palamar, römorkör ve pilotaj hizmetlerinin geminin o limana girip çıkacağı süre içerisinde mevcut olması anlamındadır. Bunların olmaması o limanın emin liman olma vasfını ortadan kaldıracaktır. Örneğin pilot ya da römorkör grevi gibi.
Politik unsurlar bakımından ise limanda savaş yada savaş benzeri hallerin ,kalkışma, iç savaş, korsanlık faaliyetleri vb gibi hususların olması o limanının emin liman olma özelliğine halel getirecektir.
Diğer önemli husus ise&n
