Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
HARUN ŞİŞMANYAZICI

HARUN ŞİŞMANYAZICI


GEMİYİ LAİD UP YAPMA KARARI VE YÖNTEMLERİ

17 Nisan 2020 - 14:50

YAZAN HARUN ŞİŞMANYAZICI DTO YKB Danışmanı/Ekonomist

Deniz Emniyet Derneği Asbaşkanı

Bu yazı Deniz Emniyet Derneği hizmetidir

I- GİRİŞ;

Bilindiği üzere deniz taşımacılığında arz fonksiyonu kısa dönemde belli bir navlun seviyesinden başlayarak yüksek bir elastikiyet ile devam eder ve daha sonra gemi arzı hız ile max seviyesine ulaşınca artık navlunlar yükselse de gemi tonajı kısa dönemde artırılamayacağından bu artan navlunlara elastikiyeti zayıflar. Kısaca armatörler krizli ortamda navlunlar belli bir seviyenin altına düştüğünde piyasaya gemi tonajı arz etmezler. Yükselmesi durumunda ise ancak gemi hızının müsaade ettiği ölçüde belli bir noktaya kadar gemi tonajı arzı artırılabilir. Bu durum aşağıdaki grafiklerde gösterilmiştir.

Talep Kaymalarına göre

Şu günlerde karşılaştığımız kriz ortamında armatörlerin baş vuracağı 3 yöntem bulunmaktadır.

  1. Gemiyi hurdaya çıkarmak, bu nedenledir ki krizli piyasada hurdaya çıkarma miktarı artar.
  2. Gemiyi elden çıkarmak, fakat bu piyasadaki gemi tonajını azaltmaz, ancak satın alınan gemi başka bir coğrafik alanda çalıştırılırsa bölgesel olarak gemi tonajını azaltır. Örneğin Türk piyasasından satın alınacak bir kosterin Basra körfezinde ya da Hint denizinde çalıştırılması gibi.
  3. Geminin hot (short) ya da cold (long) laid up yapılması.

En efektif olan da bu üçüncü (iii) şıktır. Çünkü henüz daha çok yaşlı olmayan gemiyi hurdaya çıkarmak, ya da yüksek fiyattan satın alınan genç bir geminin çok düşük fiyattan satılması armatör için uygun olmayabilir. Bu durumda en uygun alternatif 3 üncü şık olmaktadır.

Armatörlerin çoğu piyasadaki navlunların ve buna bağlı olarak gelirlerinin çok düşmesi ile karşılaştıkları zararları (yaşlı gemiler için) laid up maliyetinden daha fazla olunca,yani gemiyi çalıştırarak laid up yapmaya göre daha fazla zarar etmeye başlayınca zarar minimizasyonu yaparak gemiyi çalıştırmaya devam etmek yerine laid up yapmak daha ekonomik olacağından piyasaya gemi tonajı arzı sunmazlar.

Genç gemiler ise kapital maliyetleri yüksek olmasına rağmen eski gemilere göre running cost yada başka deyişle opex maliyetleri ve hatta yeni teknoloji ile inşa edilmeleri nedeni ile yakıt giderleri de düşük olduğundan daha düşük navlunlarda çalışmaya devam edebilirler, fakat navlunların çok düşmesi halinde bunlar da laid up yapılma durumunda kalmaktadır. Bu model Norveç modelidir.(Yeni gemi al düşük piyasada çalışmaya devam et)

Yaş ile Opex Maliyeti arsındaki ilinti aşağıda gösterilmiştir.

Yukarıdan da görüleceği üzere genç gemiler daha düşük navlunlar ile çalışabilirken, yaşlı gemiler daha yüksek navlunlarda bile laid up yapılmak zorunda kalmaktadırlar.

Gemiyi laid up yapma yöntemi deniz taşımacılığında görülen kriz dönemlerinde geçmişte sık sık uygulanmıştır. Varlık yönetimi açısından Yunan modeli eski gemi alıp piyasa düşünce bunları laid up yapma politikasına dayandığı için Yunanlı armatörler ikinci el gemi alım satımında, konservatif varlık yönetimi modelinde ve daha da önemlisi gemileri laid up yapma konusunda hem şirket bazında hem de laid up yapma yeri bakımından büyük uzmanlık kazanmışlardır. Bu laid up yapma yeri temin etmek ve hizmeti vermek konusunda Yunanistan oldukça etkin olmaktadır.

Geçmiş yıllardaki bir çok iktisadi daralma dönemleri ve bizatihi denizcilik krizlerinde armatörler bu yönteme baş vurmuşlardır.

Bilindiği üzere Türkiye’de bu konu hem kamu otoritesi hem de firma ölçeğinde çok iyi bilinen, uygulanan, alt yapısı ve güncel tüzüğü kuralı hazır hale getirilmiş bir husus olmamaktadır. Kriz olduğu zaman konu alevlenmekte ve daha sonra tekrar unutulmaktadır. Nitekim 2008- 2009 krizinin ortaya çıkardığı ihtiyaç tahtında, Denizcilik Müsteşarlığı 2009 Mart ayında bir Laid up yönetmeliği hazırlamış ve 4 liman da 23 alanı laid up için belirlemiştir.

2015 yılı sonu ve 2016 başında görülen denizcilik krizi dönemin de de UDHB’nın ilgili birimleri hem laid up yeri tahsisi hem de diğer hususlarda 2016 yılı başında daha yoğunluklu olarak çalışmaya başlamışlardır. Ancak armatörlerimiz yurt dışında yada özellikle Türkiye’de gemilerini laid up yapmaya çok iltifat etmemişlerdir. Aynı durum 2009 krizinde de olmuştur. Bunun altındaki en büyük etken krizden kısa sürede çıkılacağı ümidi olmuş, yada başkalarının piyasadan tonajı çekmesi beklenmiştir.

Taktir edileceği üzere gemi tonajı arzını düşürmek ve piyasanın dengeye gelmesini sağlamak bakımından bu uygulamanın çok önemli olduğu da yaşanarak görülmüş ve tespit edilmiş bir husus olmuştur. Denizcilik piyasasında daha önceki kriz dönemlerinde de gemiler laid yapılarak 400 ü aşkın laid up yerinde adeta gemi tarlaları oluşmuştur.

Diğer taraftan bu uygulamanın aksine görüşler de bulunmaktadır. Bu konuda uzmanlaşmış, model oluşturmuş ve fayda ve zararları üzerinde çalışarak sistem oluşturmuş kurum, şaşırtıcı bir şekilde ticari bahriye değil askeri bahriye olmuş ve Türk Deniz Kuvvetleri bu konuda özellikle denizaltıların laid up yapılması hususunda büyük uzmanlık kazanmıştır. Deniz Kuvvetleri’nin yaptığı araştırmalara göre ise özellikle Cold Laid Up da, usulüne göre yapılmaması durumunda, laid up sonrası gemiyi hurdaya çıkarmanın daha ekonomik olabileceği durumlar ile bile karşılaşılabilmektedir.

II- LAID UP ya da LAY UP MALİYETİ

10.000 dwt cc olan geminin CAPEX yani günlük kapital maliyeti 2.000 usd ,OPEX maliyeti ise 5.000 usd olsun bu durumda geminin Toplam Time Charter Maliyeti 7.000 usd olacaktır.

Bu geminin LAİD UP MALİYETİ DE 3.000 USD OLSUN (usd 2.000 Capex ve usd 1.000 Opex maliyeti) (Teorik değerlerdir)

Piyasadaki toplam sefer süresi 22 gün olan bir taşımanın piyasa navlunun %5 komisyon ile usd 12 pmt olduğunu ve geminizin yük çıkma bölgesine yakın bir noktada demirde olduğunu varsayalım, Buna göre toplam gros navlun 10.000 mts x usd 12 pmts = 120.000 usd, komisyon sonrası ise 114.000 usd olsun. Toplam sefer süresince bu geminin 22 gün x usd 7.000 gün = 154.000 usd tıme charter maliyeti olacaktır. Gemi hiç hareket etmese de, yani sefere çıkmasa da bu maliyet, sabit maliyet olarak mevcut olacaktır. Bu seferdeki değişir gider ise(voyage cost) 115.000 usd olsun.

Bu durumda bu seferin toplam maliyeti 154.000 +115.000 =269.000 usd olacaktır. 114.000 usd net navlun kazancı dikkate alındığında gemi 155.000 usd zarar etmektedir. Oysaki gemi seferi yapmayıp demirde boş olarak bekleseydi 154.000 usd kaybedecekti. Gemi sefer yaparak 1000 usd daha fazla kaybetmektedir. Bu da değişir giderlerin net navlundan yüksek olmasından kaynaklanmaktadır.

Buradan çıkaracağımız kural, toplam net navlun değişir giderlerden düşük ise sefer yapılmaz. Bunun tek istisnası, kançellonun uygun olması durumunda geminin yük çıkan noktaya balast olarak boş geleceğine yapılan hesap balast seyre göre daha uygun olacak ise hiç olmaz ise zaten gidilecek olan rota da değişir giderlerin bir kısmını kurtarmak maksadıyla geminin yüke bağlanmasıdır.

Eğer değişir giderler 50.000 usd ise bu taktirde, toplam sefer maliyeti 154.000 + 50.000 = 204.000 usd olacak ve toplam net navlun 114.000 usd olarak , 204.000 usd – 114.000 usd = 90.000 usd zarar doğmasına neden olacaktır.

Ancak bu sefer yapılmasaydı 22 gün süresince gemi demirde bekleyerek,demirde beklediği sürede harcadığı yakıt ve demir yeri ücretini dikkata almaksak bile sırf sabit maliyet olarak, 154.000 usd kaybedecekti. Armatör seferi yapmak sureti ile yukarıda açıklandığı üzere hem 114.000 usd sıcak cash para elde etmiş hem de zararını boş beklemeye göre 64.000 usd azaltmış olacaktır. Bu, zarar minimizasyonudur.

Ancak armatör gemisini laid up yapsaydı bu süre içerisinde 22 gün x 3000 usd = 66.000 usd zarar edecekti. Armatör gemisinin çalıştırarak zarar minimizasyonu yapmasına rağmen laid up yapma alternatifine göre daha fazla zarar etmektedir. Bu durumda piyasadaki usd 12 pmts, söz konusu değişir giderler ile böyle bir gemi için laid up yapma navlunudur. Eğer navlun 16 usd olsaydı toplam navlun 160.000 usd net navlun 152.000 usd toplam maliyet 204.000 usd net zarar ise 52.000 usd olacaktı. Takdir edileceği üzere bu da bir zarar minimizasyonudur. Ancak piyasadaki navlunlar usd 16 pmts iken armatör gemiyi laid up yapmış olsaydı 22 gün x laid up maliyeti 3.000 usd = 66.000 usd zarar edecekti. Buna göre gemiyi bu navlunlarda Laid up yapmak mantıklı olmayacaktır. Seferi yapmamakta akıl karı değildir. Çünkü 52.000 usd zarar etmek sureti ile kar yapmasa da gemiyi boş bekleterek kaybedeceği 154.000 usd ye göre sadece 52.000 usd zarar ederek, zararını 102.000 usd azaltmış oldu. Bu açıklamalar tahtında söz konusu zarar laid up maliyetine ve zararına göre düşük olduğundan bu durumda armatör zararını minimize etmek üzere çalışmaya devam edecektir. Tüm bu yaptığımız hesaplamalar. Gemiyi hurdaya çıkarmak yada satmanın daha ekonomik olmadığı bir durum için geçerli olmaktadır.

Ancak gemiyi laid up yapma kararı verirken, eğer laid up yapma ile zarar minimizasyonu yapma arasında 22 günlük seferde laid up lehine toplam usd 3-5.000 lik bir fark çıkıyorsa; hatta 22 günlük seferde 10.000 usd gibi bir fark çıkıyorsa, piyasadaki krizin de akut bir kriz mi yoksa geçici bir kriz mi olduğu belli değilse, gemiyi laid up yapmanın ilave bir maliyeti ve riski olduğunu da dikkate alarak gemiyi laid up yapmamak daha karlı olabilir. Hatta ilk laid up yapan olmamak bazen avantajlı da olabilir. Bizden öncekilerin gemilerin laid up yapmaları piyasadaki fazla tonajı azaltarak navlunları tekrar gemiyi laid up yapma noktasının üstüne çıkarabilir.

Bu nedenle temkinli davranmak ve kriz başlar başlamaz hemen gemiyi laid up yapmaya yeltenmemek piyasayı koklamak ve nereye gideceğini sağlıklı olarak kestirmek daima yararlı olacaktır.(Burada kullanılan CAPEX ve OPEX maliyetleri 10.000 tonluk geminin bu günkü reel maliyetleri olmayıp, teorik değerlerdir.)

Diğer önemli olan husus ise laid up maliyetinin yanı sıra gemiyi laid up yapma ve yeniden servise sokmanın da bir maliyeti olduğunu dikkate almamız gerektiğidir. PRF Martin Stopford’un Maritime Economics kitabı dahil akademik tekst booklarda bu husus ihmal edilmektedir. Hele hele kriz kısa sürecek ise gemiyi laid up yapma ve laid up’tan çıkarma maliyeti, laid up yapma mevkine balast gitme (çoklukla bu bölge yük çıkan bölge olmayabilir) tekrar yük bölgesine balast seyir dahil olmak üzere gemiyi laid up yapmaya ve daha sonra servise hazırlama maliyeti olarak usd 70.000 ve gemide 2 ay laid up yapılacak ise( bu kadar kısa süre için gemiyi laid up yapmak ekonomik olmayacaktır. Burada örnek olarak verilmektedir) ilave günlük maliyet usd 1.151 olacak ve giydirilmiş laid up maliyeti usd 3.000 + 1.151 = usd 4.151 gün usd’ye çıkacaktır. Bu durum ne yazık ki akademik öğretide ihmal edilmektedir. Dikkate alınması gereken laid up maliyeti “Giydirilmiş Laid Up Maliyeti” olmalıdır. (H. Şişmanyazıcı 2016) Bunu Yukarıdaki ilk örneğe uygularsak 22 gün x usd 4151 gün =91.322 usd toplam laid up maliyeti çıkacak ve seferde kalmak uygun olacaktır.

Aslında kapital maliyetinden her iki alternatifte de tasarruf yapmak mümkün olmayacağından hesaplama kapital maliyeti dikkate alınmadan da yapılabilir.

O HALDE BURADAN ÇIKARACAĞIMIZ SONUÇ; NAVLUNLAR YAŞLI GEMİLER İÇİN BELLİ BİR SEVİYENİN ALTINA İNDİĞİNDE, GİYDİRİLMİŞ LAİD UP MALİYETİNİ DİKKATE ALARAK GEMİYİ LAİD UP YAPMAK VE PİYASAYA GEMİ ARZI SUNMAMAK ARMATÖRÜN MENFAATİNE OLACAKTIR. FAKAT SÖZ KONUSU GİYDİRİLMİŞ LAİD UP MALİYETİ DE HER GEMİYE, HER ŞİRKETİN İŞLETME MODELİNE, LAİD UP SÜRESİNE, LAİD UP YAPMA VE GEMİYİ YENİDEN SERVİSE SOKMA MALİYETİNE VE LAİD UP MODELİNE GÖRE FARKLI OLABİLECEKTİR.

2016 yılında fiili olarak Şubat başı itibari ile laid up yapılan dökme kuru yük tonajı 65 adet ve 2.3 Milyon dwt olmuştur. Loyd list figürlerine göre ise Mayıs 2016 da aktif dökme kuru yük tonajı ise 11.073 adet 781.909.000 dwt, laid up yapılan tonaj ise 37 adet 2.681.000 dwt dir(%0.34).

Bir Cape tonajının operation costunun 8000 usd olduğunu dikkate aldığımızda 2016 yılı başındaki navlunlar ile armatörler önemli kayıplara uğramaktaydılar. Armatörler gemilerini laid up yaparak 2016 son çeyreğine kadar Capesıze tonajı başına usd 407.925 tasarruf yapabileceklerdir. 2017 ye de bunu taşırlar ise tasarrufları daha fazla olacaktır. Bu durum aşağıdaki tabloda görülmektedir.

Yukarida servise devam edildiği taktirde günlük operation cost 8000 usd , Cold laid up yapıldığı taktirde 1000 usd olmaktadır.

2020 Covid-19 ile beslenmiş küresel ekonomik kriz de ise 1929-30 krizi kadar olmasa da ona yakın bir deprasyon ile dünya karşı karşıya kalmıştır. Denizcilik piyasası da bundan ziyadesi ile nasibini almıştır. Yaklaşık 3 Milyon Teu düzeyinde konteyner tonajı laid up yapılmıştır. Armatörler kiracıların düşük navlunlara ilave kira sözleşmelerinde salgın hastalık ve force major klz’larını kabul etmemeleri nedeniyle salgın hastalık nedeni ile karantina vb gibi nedenler ile bekleme ve fumugaston gibi ilave masraflar armatörlerin sırtına yüklenmekte buda sefer sonuçlarını (getirilerini) olumsuz yönde etkilemektedir. Bu nedenle armatörler şimdilik gemilerini laid up yapmasalar da bu gibi seferleri yapmaktansa boş tutmayı tercih etmektedirler. Salgın uzun sure devam ederse ve buna bağlı olarak özellikle gıda üretimi sekteye uğrarsa bir çok tarımsal ürün üreten ülke ihraç tarımsal ürünlere ve gıda ürünlerine ihraç vergisi ve yasak koyacaktır. Buda endüstriyel üretimdeki aksamaya ilave olarak ,şu an büyük talep olan ve yılda 560-600 milyon ton deniz yolu ile taşınan tahıl miktarını önemli ölçüde sekteye uğratacaktır. Tüm bunların navlunlar üzerinde yarattığı baskı, dünya tonajının ortalama yaşı bu gün için geçmiş yıllara göre çok daha düşük olsa ve bu nedenle laid up yapma noktasını bu gemiler bakımından daha düşük navlun seviyelerine düşürse de, ayrıca yakıt fiyatlarındaki düşmede gemileri laid up yapma yerine çalıştırılmasına imkan sağlasa da bu kriz bir çok armatörü gemisinin türü ve yaşına göre bu gemileri laid up yapmaya mecbur edecektir. Piyasa koşulları aynı kalırken ham petrol fiyatlarının günde 20 milyon barıl üretim kesintisi sonucu artması durumunda ise gemilerin t/ch eşitleri düşecek buda laid up yapma durumunu ortaya çıkarabilecektir. Nitekim Mart sonunda 125 gemiden oluşan bir filoya sahip Wallenius Wilhelmsen (WW) 10 GEMİSİNİ COLD-LAİD UP ,5 gemisini ise hurdaya çıkarma kararı almıştır. Böylece lay-up süresine göre gemi başına usd 3000-5000 gün tasarruf yapmayı planlamaktadır. Bir çok yolcu gemisi ve kurvaziyer gemisi laid up yapılmaktadır.

Peki ama nasıl gemiyi laid up yapacağız? Bu o kadarda kolay bir iş olmamaktadır.Armatörler ve/veya işletmeciler geminin tekne ve makina sigortacısının, Pandi yani mali mesuliyet sigortacısının, geminin klasının, bağlama limanı ülkesinin, bayrak ülkesinin bu konudaki kurallarına uygun hareket etmek, gemiyi laid up yapma kararlarını onlara bildirmek ve izinlerini almak zorundadır. Daha da ötesinde gemiyi laid yapacağı liman ya da yörenin de bu konudaki mevzuatını bilmek ve ona göre hareket etmek gerekmektedir. Hatta geminin makina ve ekipman üreticileri ile bakım, tutum ve koruma için özel tavsiyelerini almak icap etmektedir.

Bunlar geminin laid up yapılması bakımından mevzuat ve izinler bakımından gerekli olan prosedürlerdir. Bunun dışında daha önemli olan geminin laid up sırasında zarar görmemesi, geminin donanımlarının çalınmaması, kabuk teknenin paslanmaması, yangın çıkmaması ve bir kazaya uğramaması için alınması gereken önlemler de bulunmaktadır. Bu hususlar aşağıda belirtilmiştir.

III.1- GEMİNİN LAİD UP YAPILMASINDA UYULACAK KURALLAR

P & I kulüpleri ve klas kuruluşları gemi laid up yapıldığı zaman üyelerine ya da klaslarını tercih eden armatörlere, gemilerini laid up yapmaya hazırlamaları ve laid up süresince bakımlarını ne şekilde yapmaları gerektiği hususunda yardımcı olacak prosedürleri ve talimatnameleri hazırlamaktadırlar. Bu talimatnameler aynı zamanda geminin nasıl kısa sürede servise sokulabileceği hususunda da tavsiyeleri içermektedir.

Fakat özellikle PANDI sigorta şirketlerinin bu prosedürleri hazırlamalarının nedeni geminin laid up yapıldığı süre içerisinde muhtemel riskleri ve kendilerinden tazmin edilmesi istenecek olan claim’leri minimize etmek istemeleridir.

Bu talepler leşin kaldırılması, mürettebatın yaralanması, ve özellikle yağ ve yakıtın denize sızması ve diğer kirletme olaylarından kaynaklanan mahalli çevre kirliliği, ve geminin karinesine sakallanmaması için sürülen zehirli boyanın sızmasından kaynaklanmaktadır.

Diğerleri ise 3 üncü tarafların mallarına zarar verilmesi ile alakalıdır; diğer gemilere, su altı kablolarına ve borulara, gezinti gemilerine ve balıkçı gemilerine, su ve deniz kültürü tesislerine, plajlara ve mercan kayalıklarına verilen zararlardır.

Laid up yapılacak olan gemilerin armatörlerinin hukuki bazı formaliteleri yerine getirmesi ve bazı talepleri karşılaması gerekmektedir.

Bu kurallar ulusal ölçekte olabileceği gibi, firma ölçeğinde de olabilir. Örneğin gemin laid up yapılabilmesi için limanın, diğer resmi otoritelerin (İlgili Bakanlık ve onların ilgili alt birimlerinin) Klasın onaylarının, tekne ve makina sigortacılarının kabulü ve konu ile ilgili taleplerinin karşılanması gerekmektedir.

Armatörler gemideki orijinal ekipmanların üreticilerinin bu ekipmanların laid up yapılması sırasında ve uzun süreli korunması, bakımı ile ilgili özel taleplerini dikkate almak ve bu taleplere öncelik tanıyarak karşılamak durumundadırlar.

Her şeyden önce etkin bir laid up için armatörün gemisini laid up yapmadan önce servisten çıkaracağı sürenin ne olacağını, Genel İdare Masraflarını ne kadar düşürmek istediğini ve Personeli ne kadar azaltmayı istediğini belirlenmesi ve muhtemel laid up yerini kararlaştırması gerekmektedir.

Diğer dikkate alınması gereken hususlar yeniden servise sokmak için ihtiyaç duyulan süre, maliyet, geminin yaşı, değeri ve diğerleridir.

Gemiyi laid up yapmadan önce bir risk değerlemesinin geminin armatörü ya da operatörü tarafından yapılması icap etmektedir.

Bu değerlendirmede laid up yapılacak yerin emin ve güvenirliliği, mürettebat, bağlama (palamar) ve çevre bakımından güvenilirliği değerlendirilmelidir. Tabi geminin teknesinin ve makinasının korunması bakımdan da bu risk analizinin yapılması icap etmektedir.

Muhtemel tüm risklerin kolaylıkla üstesinden gelebilmek üzere; geminin laid up yapılması, adamlaması, denetimi (inspection), makina bakımı ve geminin yeniden servise sokulması ile ilgili yazılı prosedürler hazırlanmalı ve gerekirse dışarıdan bu konuda uzman kişi ve kurumlardan destek alınmalıdır.

Geminin yeniden servise sokulmasında kullanılmak üzere laid up ile ilgili tüm bilgilerin kayıtlarının tutularak gemide saklanması ve bir kopyasının sahildeki dosyalarda hıfzı gerekmektedir. Elektronik ekipmanlardaki bilgi, software ve düzenlemeler (settings) dahil olmak üzere yedeklenmeli sahilde ve karada muhafaza edilmelidir.

Eğer laid up ve yeniden hizmete sokma prosedürleri dikkatli ve etkin bir şekilde gerçekleştirilmez ise gemide ve ana makinada uzun süreli ciddi hasarlar meydana gelebilir.

Özel bir belirsizliğin olduğu alan, modern gemilerin büyük oranda çok sofistike elektronik computer ekipmanlarına sahip olmalarıdır. Bu ekipmanlar makina kontrol sistemleri ve navigasyon ile ilgili cihazlar olmaktadır. Bu araç ve gerecin uzun süre laid up yapıldıktan sonra geminin yeniden faaliyete girmesi ile yeniden açılacağı ve doğru olarak çalışacağı hususunda oluşmuş bir tecrübe ve bilgi mevcut değildir. Yada çok fazla değildir.

III.2- LAID UP KRİTERLERİ

Laid up prosedürlerinin gerçekleştirmeyi hedeflediği iki temel kriter bulunmaktadır.

  1. Geminin, mürettebatın, ve çevrenin emniyeti, güvenliği ve korunmasının idame ettirilmesi.
  2. Paslanma ve statik elektriklenmeye karşı gemiyi koruyarak geminin makina ve teknesinin mevcut durumunu aynen korumasını ve idame ettirmesini sağlamak.

Bu kriterleri gerçekleştirmek üzere gemi ya HOT (KISA SÜRELİ) LAID UP, ya da COLD (UZUN SÜRELİ) LAID UP yapılacaktır. Bunların ne anlama geldiği aşağıda belirtilmiştir.

HOT LAID UP; geminin bazı makinalarının örneğin jeneratörlerinin çalışmasını sağlayacak ya da sigortacısının talep ettiği diğer vasıf (qualification) ve sayıdaki çekirdek personeli muhafaza ederek, diğer gemi personelini ise azaltarak geminin laid up yapılmasıdır.

COLD LAID UP; bu laid up yönteminde geminin makinaları çalışmadan, kapatılarak laid up yapılır. Gemide nem giderici/emici (humidifier) de ve diğer makinaları çalıştırmak üzere bir deck (güverte) jenaratörü bulunur veya bu amaçla sahilden elektrik temin edilir.

Hot Laid Up oldukça kısa dönem için yapılmaktadır. Gemide bazı makinalar çalışmaya devam etmektedir. Bu makinaları çalıştırmak için de gemide bir çekirdek personel bulundurulmaktadır. Bayrak Devleti ve klasın talepleri uygulanmaya devam etmektedir. Çünkü gemi istendiğinde hemen servise konarak yeniden faaliyetine kaldığı noktadan devam edecektir.

Günümüzde konteyner taşımacılığında olduğu gibi piyasa biraz iyileşince laid up’daki küçük konteynerlerin hemen servise sokulması gibi.

Cold Laid Up’da gemiler daha uzun süre için laid up yapılır. Bu adeta paketlenip ambalajlanıp, gemiyi kilitleyip çıkmak niteliğindedir. Bunu uzun süre gidilmeyecek yazlık evin kapatılması gibi düşünebiliriz.

Nasıl yazlık evde kombi, buz dolabı gibi bütün cihazlar kapatılmakta, sigorta indirilmekte, dış su vanası kapatılmakta, fare ve diğer böcekler için eve kapan kurulmakta ve ev ilaçlanmakta, eşyaların üstü örtülmekte, halılar kaldırılmakta ise ve hırsız için alarm devreye sokuluyorsa, sitede de bir bekçi bulunuyorsa, aynen bunun gibi Cold Laid Up’ta da gemi uzun süre çalışmamak üzere gerekli koruma sağlanarak servis dışına alınmaktadır.

Bu sistemde gemi emin ve güvenlikli bir yere götürülmekte ve tüm cihazlar ve makinalar kapatılmaktadır. Geminin ve makinasının mevcut durumunu idame ettirmesi ve bozulmasını önlemek üzere gerekli koruma sağlanarak minimum düzeyde bakım tutum yapılmaktadır. Bu nedenle laid up konusunda tecrübeli uzman personel istihdam edilir/edilebilir veya ev temizlik ya da güvenlik firmalarından bir kontrat ile temin edilecek bir gözcü/bekçi istihdam edilebilir. Bu gözcünün yapacağı iş ve kontrol, çoklukla yangın, sel, su baskını ve demir yeri ve palamar ile ilgili olmaktadır. Geminin demir taraması, halatlarının kopması ya da gevşemesi vb. gibi.

Cold Laid Up’ın en büyük dezavantajı, girişte de belirtildiği üzere geminin makina ve ekipmanlarındaki uzun süre atıl kalmaları ve yeterli bakım ve tutumlarının yapılmaması nedeni ile meydana gelebilen bozulma olmaktadır. Bu özellikle elektronik cihazlarda olmaktadır. (Benim gençliğimde eve yeni alınan müzik seti ya da diğer benzeri elektronik ekipmanlar bozulmasın ya da eskimesin diye kullanılmaz, fakat bu cihazlar kullanılmadığı için bozulurlardı.)

Bu nedenle Cold Laid Up yapılan gemileri faaliyete geçirmek zaman almakta ve havuza alınması tekne overhoul’u yapılması gerekmektedir. Bu nedenle gemiyi yeniden servise sokabilme bazen birkaç hafta bazen ise aylar sürebilmektedir.

III.3- LAID UP YERİNİN EMNİYETİ

Dünya üzerinde Londra Hull and Machinery (Tekne ve Makina) Sigorta Piyasasının tarihsel olarak kaydını tutuğu ve onay verilmiş 400 adet laid up yeri bulunmaktadır.

Ancak bu yerlerin alt yapı durumlarında zaman içinde meydana gelen değişiklikler bu laid up yerlerinin uygunluğunu ortadan kaldırabilmektedir.

Diğer taraftan economy of scale (ölçek ekonomisi) nedeni ile gemilerin ölçülerindeki büyüme yüzünden bu gün bir çok laid up yeri bu tip modern gemiler için uygun olmamaktadır.

Bu yüzden laid up yapılacak olan geminin tipi ve ölçülerine, özelliklerine göre laid up yerinin bu gemi için uygun olup olmadığının önceden tespit edilmesi ve bu yerin sigortacılarca da kabul edilmesi ve onaylanması gerekmektedir. Yerin son durumu hususunda bilgi yoksa, bu yerin güvenliği ve uygunluğu açısından kontrol edilmesi ve onaylanması icap etmektedir.

Daha da ötesinde geminin laid up yapılacağı yer kontrol edildikten ve laid up başladıktan sonra da bu yerin uygunluğu sürekli olarak kontrol edilmelidir. Çünkü sürekli laid up için gelen gemiler ile yaratılan yoğunluk (congestion) yüzünden durum değişebilmektedir.

Laid up yapılan yerin risk değerlenmesinin yapılması ve laid up metodunun belirlenmesi için aşağıdaki hususlara ve bilgilere ihtiyaç duyulmaktadır.

  • Açık denizlere, rüzgara, dalgalara, soluganlara (swell) vb. karşı korunma derecesi
  • Gemilerin bağlanması ya da başka deyişle palamar ile ilgili uygulanan yöntem; rıhtıma yanaşarak geminin bağlanması, şamandıraya dubaya bağlı olarak, demirleyerek, kıçtan kara olarak, birkaç gemiyle bir arada bağlanması (anchored rafts of several vessel)
  •  Rüzgarın, dalgaların ve soluganların (swell) maksimum gücü ve yönü ve siklon, tayfun, buz vb.nin oranı/kuvveti hususunda güvenilir kaynaklardan alınacak detaylı bilgi.
  • Mahalli hava tahminlerinin güvenilirliği ve gemilerin ve güvertedeki konteynerlerin potansiyel olarak rüzgara maruz kalan yüzeyi.
  • Demir atıldığı yerin, demir derinliğinin, batimetrik durumunun (derinlik ölçümü) ve demiri tutması bakımından zemin yapısının dalgıç ya da sonar cihazı ile tespiti, yerel akıntı ve med-cezirin belirlenmesi.
  • Laid up yerindeki su seviyesinin gemilerin daima yüzer vaziyette kalmasına müsait olması gerekmektedir. Suların çekilmesi (tide) durumunda bile geminin karinesi altında geminin yüzmesine imkan sağlayacak su seviyesinin bulunması icap etmektedir. Aksi takdirde gemi zemine oturacaktır.
  • Gemilerin laid up yapılması için ayrılmış yerin müsait olup olmaması ya da laid up pozisyonu için tahsis edilmiş/ayrılmış laid up yeri sayısı. Bu yerlere giriş ve çıkış için uygun kanalların olması. Gemilerin laid up yerine girmesini, bağlanmasını, demirlemesini ve çıkmasını sağlayacak römorkör ve pilotaj hizmetlerinin olması. Laid up sırasında ve laid up yapıldıktan sonra geminin laid up yapıldığı yerin gelen geçen gemilere olan yakınlığı ve uzaklığı, ilaveten engel ve manialara, batıklara, yer altı kablolarına ve borularına olan yakınlığının tespiti.
  • Mahalli otoriteler hakkında ve römorkör, yangın söndürme gemilerinin ve sağlık/güvenlik gemilerinin mevcudiyeti ile ilgili detaylı bilgi.
  • Tatlı su tedariki, çöp ve atık alım, sahilden sağlanacak güç kaynağı imkanları, bir arıza halinde tamir, yedek parça ve malzeme temini olanakları ve bağlama/yanaşma imkanlarının mevcut olup olmadığı.
  • Laid up yapılacak olan alanın güvenliği.
  • Bulunulan yerin su yapısının, geminin altının sakallanmasına olan katkısının derecesi, geminin laid up yapılacağı alanda paslandırıcı madde akımının mevcut olup olmadığının değerlendirilmesi.
  • Laid up yapılan yerin balık çiftlikleri, mercan kayalıkları, midye/istiridye (mussel/oyster) ve plajlar vb. dahil olmak üzere ticari su kültürü alanlara yakınlığı.
  • Geminin durumunun sahilden kontrolünün sağlanması ile ilgili imkanların mevcut olup olmadığı, (uzaktan GPS kontrolü vb. gibi)

III.4- LAID UP DÜZENLEMELERİ

Laid up düzenlemeleri planlanırken aşağıdaki kriterlerin dikkate alınması gerekmektedir:

  • Geminin, mürettebatının ve çevrenin güvenliği ile ilgili tüm faaliyetlerin ve bağlama/yanaşma metod ve güvenliğinin sağlanması.
  • Tüm ilgili düzenlemelerin bayrak devletleri, liman devleti, liman ya da diğer ilgili otoriteler, klas, tekne makina sigortacıları, PANDI sigortacıları ve onların tayin edilmiş sörveyörlerince onaylanması.
  • Geminin, makinalarının ve ekipmanlarının hasarlanması ve bozulmasını önlemek için korunması ve günü geldiğinde yeniden güvenli bir şekilde faaliyete geçirilebilmesi için gerekli önlemlerin alınması.

III.5- ADAMLAMA

  • Armatör gerekli laid up hazırlıklarını yapmak için gemide yeterli personeli muhafaza edecektir. Gemi mürettebatı laid up işlemlerinin tamamlanmasına bağlı olarak süre içerisinde kararlaştırılan çekirdek personel seviyesine kadar düşürülebilecektir. Eğer gemi Cold Laid Up’da olduğu gibi tamamen personelden arındırılacak ise, bu gibi laid up yapılan gemilere dışarıdan hizmet veren şirketlerden sözleşme yapılmak sureti ile geminin güvenliği için bir güvenlik elemanı ya da bekçi ve geminin rutin bakım tutumunu yapacak eleman temin edilecektir.
  • Gemi personelinin minimum gemi personeli sayısının altına indirilmesi için Bayrak Devleti ve Mahalli Liman Devleti veya limanın yetkilisinin bu konuda onayı alınacak ve gerekli muafiyet temin edilecektir.

III.6- BAĞLAMA (PALAMAR) DÜZENLEMELERİ

  • -Geminin bağlama düzenlemeleri laid up için seçilen yöreye göre değişebilmektedir. Bu değişim çoklukla demirlenecek yerin batimetrik ve topografik durumuna göre değişebilmektedir.

Örneğin gemi korunaklı bir limanda uygun bir rıhtıma bağlanabilir. Fiyortlarda veya benzer mahallerde gemi sıklıkla ön tarafa doğru demiri, kıç kısmında ise tel halat kullanılarak sahile bağlanır.

  • Korunaklı körfez/koy yada nehirlerde gemiler birlikte raft şeklinde yan yana, baş ve kıç istikametinde sıralanabilmektedir. (biri baş diğeri kıç istikametinde olacak şekilde) Sonra her iki uçta demir ya da şamandıra ile emniyete alınırlar. Bu bağlama şekli aşağıda görülmektedir.

  • Geminin bağlanması gemideki çekirdek personel sayısı ve ana makinanın hazır olma durumuna göre değişebilmektedir.
  • Bazı tehlikesiz, emin alanlarda iki demiri de kullanmak suretiyle demirleme yapılabilmektedir. Bağlama aynı zamanda ana makinanın talep edilen hazırlık durumuna ve adamlama sayısına da bağlı olmaktadır.
  • En ideali tüm bağlama ya da demirleme analizlerinin, teklif edilen bağlama düzenlemelerinin, geçmiş 10 yıllık kayıtları da incelemek sureti ile planlanan laid up yerindeki müsaade edilen uygun olmayan yönden gelen max rüzgar gücünü de dikkate alarak, emin olup olmadığını saptamak üzere incelenmesidir.

Bu cümleden olmak üzere aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır;

  • Demirleme ya da bağlama potansiyel uygun olmayan yönden esen en şiddetli rüzgara karşı gemiyi emniyette tutacak düzeyde ve şekilde yapılmalıdır. Bu o bölgedeki geçmişteki kayıtlar incelenerek rüzgarın şiddeti ve yönü hususundaki bilgiler incelenerek yapılacaktır.
  • Araba taşıyıcılar, yolcu gemileri, kuruz (cruise) gemileri ve istif edilmiş konteynerler olan konteyner gemileri gibi su seviyesi üstündeki kısımları (air draft) ve bu nedenle rüzgara maruz kalma alanları fazla olan (high profile) gemiler için bir risk analizi yapılırken, bu tip gemilerin maruz kalacağı rüzgar alanının daha fazla olacağının dikkate alınması gerekmektedir. Kısaca bu “high profile” gemiler rüzgarın negatif etkisinden daha fazla etkileneceklerdir.
  • Rüzgara maruz kalan alanı azaltmak ve geminin demir tutmasını artırmak ve geminin demir taramasını azaltmak üzere, tankerlerin yaklaşık dwt’inin %30’u nispetinde balast alması, bulkerların ise maksimum balast alması gerekmektedir.
  • Demir içeri çekilerek boşu alınmalı, mümkün olduğunca düz ve gergin vaziyette olmalıdır. Zincirdeki normal scope 10 kilit (shacle) olmalıdır. Fakat duruma göre daha fazlası kullanılabilir.
Endonezya Galang Bay HOT yada COLD laid up için demir yeri
  • Eğer geminin demirinin tutması ile ilgili şüphe varsa geri alınmalı ve yeniden atılmalı ya da denize verilmelidir. Gerektiğinde dalgıç indirilerek durum kontrol edilmelidir. Demirin pozisyonu şamandıra ile belirlenmeli ve kayma varsa bu tespit edilerek gerekli önlem alınmalıdır.
  • Eğer kıçta tel halat kullanılıyorsa düz ve gergin tutulmalıdır.
  • Özel durumlar hariç olmak üzere Laid Up’da geminin tek zincir ile bağlanması tatmin edici olmayan bir yöntem olarak kabul edilir.
  • Nihai laid up draft markaları, başta ve kıçta beyaz boya ile çizilmiş olarak hem sancak hem de iskele de açık bir şekilde gösterilmelidir.
  • Baş ve kıçta acil çekme halatları (towing lines) donanımı, her hangi bir ayarlama yapılmaksızın, geminin yedekte çekilme ihtimaline karşı kullanıma hazır halde tutulmalıdır. Aynı zamanda müteharrik güç sağlayan makinanın çalışmaması ihtimaline karşı palamarlardan kısa sürede kurtulmayı sağlayacak diğer ekipmanların mevcut ve hazır olması icap etmektedir.
  • Çok sayıda geminin birlikte sahilde, ya da demirde ya da gurup halinde bağlanarak ya da raft halinde laid up yapılması durumunda, bu gemilerin aynı büyüklükte olmaları önem taşımaktadır.
  • Eğer gemiler raft halinde yan yana bağlanıyorlarsa, normal olarak yan yana 6 sıradan daha fazla olmamalı ve bu gemilerin başları ve kıçları farklı yönlerde olmalıdır.

Yan yana olan iki geminin birinin başı diğerinin kıçına tekabül edecek şekilde bir düz bir ters şeklinde yan yana sıralanmalıdırlar. Böylece gemilerin baştan kıça kadar emniyetleri sağlanmış olacaktır. Sahilde bağlanan gemiler ise yan yana 3 sıradan fazla yapılmamalı ve hepsinin başları aynı yöne bakmalıdırlar. Bu durum aşağıdaki resimde görülmektedir.

Sahilde yan yana bağlanarak Laid Up yapılması

- Özellikle aynı armatörün ya da management şirketinin kontrolünde olmayan gemiler bakımından gruptaki diğer gemiler ile ilgili yangın emniyeti, bağlama (palamar) düzenlemeleri, adamlama (manning) ve emniyeti kontrol edilmelidir. Kısaca armatör sadece kendi gemisi ile değil, kendi kontrolü altında olmayan ancak birlikte laid up yapılan diğer gemileri de yukarıda belirtilen hususlar bakımından kontrol edecektir.

- Gemiler arasına, gemi ve sahil arasına uygun usturmaçaların konması gerekmektedir. Bu usturmaçaların türü ve cinsi sigorta şirketlerine sorularak ya da onların tavsiyelerine göre belirlenecektir.

- Geminin çapa zincirinin ,tel halat ve bağlama halatlarının pozisyonunu belli fasılalar ile değiştirerek aşağıda resmi gösterilen loça borusu (hawse pipe), kurtağzı (fairlead) ve vinçlerdeki temas noktalarındaki düzensiz aşınmanın önüne geçilmelidir.

HAWSE PIPE

KURTAĞZI (FAIRLEAD)
  • Demir ışıkları ve ses sinyalleri tam olarak çalışır vaziyette olmalıdır. İlave olarak eğer geminin laid up yapıldığı nokta gemilerin ticari rotalarına yakın ise bu taktirde güverte ışıklarının da çalışır vaziyette olması gerekebilecektir.

III.7- GÜVENLİK, EMNİYET, KORUMA VE ÇEVRE

Bu başlıktan murat edilen amaç aşağıdakilerin gerçekleştirilmesidir:

  • Hot laid up için yeterli sayıda kalifiye gemi zabiti ve mürettebat tam zamanlı olarak gemiyi yangın, sel baskını, bağlama, güvenlik ve emniyet bakımından kontrol etmek ve korumak için gemide istihdam edilmelidir. Cold laid up için ise etkin ve bağımsız (independantly) bir güç kaynağı ile çalışan yangın ve sel alarmları veya tehlike ışık/klakson/siren şeklindeki uyarıcılar makina, sintine ve uygun görülen diğer yerlere yerleştirmelidir. Gerekli olduğu taktirde uzaktan kontrol da sağlanabilmelidir.
  • Yangınla mücadele ancak bu işlemde kullanılacak emergency ekipman ve gereçlerinin daima kullanıma hazır vaziyette tutulması ile sağlanabilecektir. Güvenilir bir yangın operasyonu için Acil Yangın Tulumbası (Emergency Fire Pump) kontrol edilmeli ve her zaman tam olarak çalışmaya hazır bir şekilde tutulmalıdır.
  • Yangın riskini minimize etmek için laid up sırasında gemi için gerekli olmayan tüm yanıcı ve parlayıcı malzeme geminin dışına alınmalıdır. Bu malzemelere kimyeviler, boyalar dahildir. Ayrıca gaz-free işleminin yapılması ve tankların temizlenmesi gereken diğer bölümlerin temizlenerek yanıcı gazlardan arındırılması gerekmektedir. Bilindiği üzere yangın ve patlama için 3 unsur gerekli olmaktadır; Yanıcı gaz, oksijen ve kıvılcım. Bu nedenle gemideki içinde yanıcı gaz olan tankların ve diğer alanların yıkanarak, temizlenerek ve gaz-free işleminin yapılması icap etmektedir. Güvenli bir şekilde çalışma ortamı yaratmak için gemideki kıvılcım ya da diğer ateşleyici unsurları mümkün olduğunca azaltmak, tüm yangın damperlerinin serbest şekilde çalışır olup olmadığının kontrol edilmesi gerekmektedir. İhtiyaç duyulan havalandırma için gerekli olmayan damperler kapatılmalıdır.
  • Güvenli bir şekilde gemiye binmek/girmek ve gemiden gemiye geçmek için ışıklandırılmış uygun iskele /merdiven başka deyişle hareket edebilir rampa, iskele tahtası (gang way) olmalıdır.
Gangway ile gemiye giriş
  • Gemide tahlisiye için can kurtarma donanım ve ekipmanının (can salları ve raftlar) daima çalışır vaziyette tutulması gerekmektedir.
  • Gemideki yaşam mahallerine ve diğer alanlara girişi sağlayan dış kapıların ya da girişlerin sıkı bir şekilde kapatılması ya da kilitlenmesi de dahil olmak üzere gemiye giriş imkanlarını sınırlayarak gemideki güvenliğin sağlanması, uzaktan kontrol imkanı verecek alarm sistemlerinin tesisi gerekmektedir.
  • Bakım için gemide çalışan mürettebat, gemide çalışan bekçi ya da güvenlik elemanları ve gemi mürettebatı için güvenli çalışma atmosferinin ve ortamının sağlanması gerekmektedir.
  • Kapalı alanlara girmeden önce bu alanlar havalandırılmalı ve içeri girmeden önce kontrol edilerek bir risk olmadığından emin olunarak girilmelidir.
  • Uzun dönem laid up’tan önce akaryakıt tanklarının boşaltılması, süzdürülmesi yapılmalı ve bu tanklar temizlenmelidir. Belli aralıklarla ile bu alanların bir tehlike yaratıp yaratmayacağını tespit için kontrol edilmesi gerekmektedir. Akaryakıt boru devreleri de iyice süzdürülmeli, yıkanmalı ve temizlenmelidir.
  • Gemideki mürettebat ve bekçilerin gemideki günlük kullanımlarından hasıl olan çöp, kirli/atık suyun sık sık alınması ve muhtevalarının yangın riski yaratmaması için gerekli düzenlemelerin yapılması ve önlemlerin alınması icap etmektedir.
  • Hava kirliliği ile ilgili riskin minimize edilmesi icap etmektedir.
  • Uzun dönem laid up’da gemilerin boya tabakasından meydana gelecek lokal kirlilik riskinin değerlendirilmesi icap etmektedir.
  • Acil Kullanım Jeneratörü (emergency generator) an az haftada bir kere kısa süre de olsa çalıştırılmalıdır.
  • Böylece bu makinenin çalışıp çalışmadığı ve ihtiyaç duyulduğunda hazır olup olmayacağı kontrol edilmiş olacaktır.

III.8- KORUMA VE BAKIM

Koruma ve bakımdan amaç laid up sırasında artacak olan paslanma ve bozulmadan gemiyi korumak ve bu negatif oluşumları ortadan kaldırmaktır. Bu amaca hizmet etmek üzere makina ve ekipman imalatçılarından ve geminin klasından bu konuya özel bir talimatname ya da yol gösterici bir kılavuz (guidance) temin edilmelidir .

Bu konu ile ilgili Genel Prosedürler aşağıdaki hususları içerecektir:

  • Özellikle yüksek nemin olduğu bölgelerde geminin ve donanımının harici atmosferik koşullardan etkilenmemesi için makina bölümlerinin, köprünün ve yaşam mahallerinin etkin ve sıkı bir şekilde kapatılması gerekmektedir. İçeriye hava girmeyecek şekilde bu işlemin yapılması icap etmektedir.
  • Terleme ve neme bağlı korozyunu önlemek için makina dairesi ve borulardaki boş alanlar dahil olmak üzere içerideki havanın nemlenme durumunun kontrol edilmesi, özellikle elektrik kabloları ve bağlantılarındaki, fişlerdeki nemi çekme nedeni ile meydana gelebilecek risklerin kontrol edilmesi icap etmektedir.
  • Ana makina bölgesinde %30-50 arasında bağıl nem oranı (relative humidity) idame ettirilmelidir. Nemin bunun üstüne çıkması önlenmelidir.
  • Yaşam mahallerinde ise bağıl nem oranı max %45-55 oranında olmalıdır.
  • Rotating machinery’lerin düzenli olarak çalıştırarak paslanmanın ve pasın yataklara (bearing) zarar vermesinin, aşınma ve parça bozulmalarının önüne geçilmesi gerekmektedir.

Aşağıda yatakların (bearing) resmi verilmektedir.

Rotating bir makinada yatakların (bearing) konumu ise aşağıdaki diyagramda gösterilmiştir.

  • Nemi alınmış (dehumidified) alanlarda olmayan harici ekipman ve makinalara, uygun koruyucu ve yağ tatbik edilerek neme karşı korunmaları icap etmektedir.

III.9- LAID UP OPERASYONU İÇİN PROSEDÜRLERİN HAZIRLANMASI

- Gemiyi laid up yapmak için kontrol edilmesi gereken alanlar hariç olmak üzere kontrollü alanlardaki (kontrol edilmesi gereken alanlardaki) tüm su/buhar sistemleri ve tankları (sintine tankları dahil olmak üzere) sudan arındırılmalı, süzdürülmeli, kurutulmalı ve nem olmayan havaya açık olarak bırakılmalı, yani havalandırılmalıdır. Sistemler içindeki hava sirkülasyonunu artırmak için gerekli olduğu durumlarda tek yönlü / geri dönüşsüz / sadece tek yönlü akışa izin veren / basınç düştüğünde tersine akışı önleyen vana, açıkçası çek-valf (non-return valve) internalleri yani iç aparatları kaldırılmalıdır. Böylece sistem ve devredeki hava sirkülasyonu sağlanmış olacaktır. Geri dönüşsüz vana ve içindeki geri akışı durduran aparat aşağıda gösterilmiştir.

Çek Valf ve iç aksamı

KABUK TEKNENİN BAKIMI VE KORUNMASI

  • Teknenin su altında kalan kısmına uygun bir şekilde tutyalar (sacrificial anodes) koymak suretiyle korunması, teknenin altının bakımının yapılması ve yeterli bir seviyede kontrol altında tutulması gerekmektedir.

Gemiyi paslanmaya karşı koruyan tutyalar aşağıda gösterilmiştir.

Yukarıdaki beyaz malzemeler gemi karinesini pasa karşı koruyan TUTYALAR’dır.

  • Balast tankları duruma göre dolu ya da boş olarak muhafaza edilebilir. Uzun süreli laid up’da balast tankları koruyucular ile ya da tutyalar ile korunmalıdır.
  • Tüm deniz suyu valfları kapatılmalı ve sızdırmazlığı kontrol edilmelidir. Ayrıca bu vanalar hand wheels kilitleri ile kitlenmeli ya da bu vana kafalarının yani açma kapama aparatlarının çıkartılması suretiyle vanaların açılmasının önüne geçilmelidir.

Vana açma kapama aparatı (hand Wheel)kilidi aşağıda gösterilmiştir.

  • Otomatik valflar da ise güç kaynağı devre dışı bırakılmalıdır. Otomatik valf resmi ise yine aşağıda verilmiştir.

  • Gerek görüldüğünde aşağıda gösterilen iç kör flanç (blank flange) ya da dış welded steel blanks’lar kullanılmalıdır.
  • Harici deniz suyu giriş borusu (external sea sunction/kinistin sandığı) dalgıçlar tarafından neopren conta kullanarak fiberglass ya da tahta tapa kullanılmak sureti ile kapatılmalıdır. Bir cep oluşturmak ve bunun içine bakteri, mantar, su yosunu, küf veya maya içeren mikroorganizmaları kontrol edici veya öldürücü etkisi olan biyosit tuğla konmak suretiyle ızgaraların midye tutması ve sakallanması önlenecektir. Kısaca harici deniz suyu girişleri kapatılacak ve midye tutmaması ve sakallanmaması için de yukarıda belirtilen teknik yöntemler ile gerekli önlemler alınacaktır
  • Kıç pervane şaftı salmastrası dalgıçlar tarafından kontrol edilerek, salmastra düzeneğinin ya da takımının içine halat ya da diğer bir unsurun girerek salmastranın su sızdırmazlığına zarar verecek bir sızıntı durumunun olup olmadığı tespit edilecektir.

Kıç pervane şaftı salmastrası ve düzeneği yukarıda gösterilmiştir.

  • “Stern Tube oil header tank” seviyesi sürekli kontrol edilmelidir.

  •  Bakım ile görevli mürettebat ve laid up’da iken hizmet verecek olan sözleşmeli elamanların gemiye girişine imkan sağlanmalıdır.

YAŞAM MAHALLİNİN KORUNMASI

Eğer gemi adamsız olarak laid up yapılmış ise;

  • Harici olarak yapılacak kapatmaya ilave olarak tüm sıhhı tesisat (sanitary fittings) açıklıları kapatılmalı ve su ikmal sistemleri devre dışı bırakılmalıdır.
  • Özellikle uzun dönemli laid up durumunda tüm aşırı ya da gereksiz malzeme müstehlik malzeme, araç-gereç gemiden çıkartılmalıdır.
  • Malzeme depoları ve diğer depolar boşaltılmalı, temizlenmeli ve kapısı açık bırakılmalıdır.
  • Tüm kamara çarşafları, ana kilitli dolaba (merkezi locker) temiz bir şekilde istif edilmelidir. Askılıklar bir kenarda toplanmalı, kabin ve dolap kapıları açık bırakılmalıdır.
  • Dahili trans/receiver’lar hariç olmak üzere, tüm navigasyon ve haberleşme sistemleri izole edilmeli ve kapatılmalıdır. Bu cihazların bulunduğu oda kapısı iyi bir hava sirkülasyonu sağlamak üzere açık bırakılmalıdır.
  • Yaşam mahalleri haşarattan, hamam böceği ve kalorifer böceğinden korunması için ilaçlanmalıdır.
  • Laid up süresince sadece acil ışıklandırma devreleri açık bırakılarak, diğer aydınlatma devreleri kesicileri aktif hale getirilmelidir.
  • İçme su tankları ve sistemleri süzdürülmeli ve sterilize edilmeli ve havalanmaları için açık olarak bırakılmalıdır. Gemi servise gireceği zaman yeniden yıkanıp sterilize edilip doldurulmalıdır.

HARİCİ EKİPMANLARIN KORUNMASI

  • Tüm güverte teçhizatının (Deck Fittings) hareket eden ve çalışan kısımları koruyucu gres ile yağlanmalıdır. Kreyn kabini kapatılmalı ve emniyete alınmalıdır.
  • Buharlı ve hidrolik (steam/hydraulic) güverte makinalarının düzenli olarak çalıştırılması için düzenleme yapılmalıdır. Bu makinaların iç kısımları ve çalışan hareket eden tüm parçaları düzenli olarak yağlanmalıdır.
  • Can salları ve denize indirme aparatları çalışır bir vaziyette tutulmalıdır. Düzenli şekilde bu can sallarının denize indirme talimleri yapılmalı, mataforaların (davits) çalışıp çalışmadığı test edilmelidir.

Yukarıda can sallarını denize indirme sistemi, daha açık ifade ile mataforalar görülmektedir.

DAHİLİ MAKİNE, KAZAN VE EKİPMANLARIN KORUNMASI

Nemden arındırılmış alanlardaki münferit makine ve kazanlar klas ve imalatçı firmalarca önerildiği şekilde bakım ve tutumları yapılarak korunacaklardır.

ELEKTRİK TESİSATININ KORUNMASI

  • Elektrik taşınabilir bir dizel jeneratör tarafından sağlanacak ya da mevcut olduğu taktirde sahilden temin edilecektir.
  • Böylece geminin kendi acil jeneratörünün kullanımı azaltılacaktır. Hatta gerektiğinde ve arzu edildiğinde laid up yapılacaktır. Geçici kablolar temin edilecek ve icap ettiğinde güvenli bir şekilde gemide monte edilecektir.
  • Laid Up başlangıcında ve daha sonra fasılalarla, tüm dağıtım sistemleri ve motorların yalıtım testleri yapılarak bulgular kayıt altına alınacak, armatöre bildirilecektir. Harici motorlar düzenli olarak kontrol edilerek düzenli yalıtım testleri yapılacak ve motora zarar verecek noktada bir yalıtım zafiyeti tespit edildiğinde, uygun ise hemen o ortamdan çıkarılarak nemden arındırılmış bir yere konacaktır. Bu ekipmanların ısınma ile ilgili düzenlemeleri yapılmalıdır
  • Elektrik baskılı devre kartları (Electrical/Printed Circuit Boards) kuru tutulmalı ve aşırı sıcaklıktan korunmalıdır. Bu cihazın bir uzman elektronikçi tarafından korumasının yapılmasına ve gemi yeniden servise gireceği zaman onun nezaretinde çalıştırılmasına gerek duyulabilir. Yukarıda da söylenildiği üzere bu elektronik cihazların uzun süre çalıştırılmadığı zaman ne gibi problemler ile karşılaşılacağı hususunda test edilmiş çok bilgi ve tecrübe mevcut değildir.

DOKÜMANTASYON VE KAYITLARIN TUTULMASI

  • Laid up hazırlığı sırasında yapılan bütün işlerin kaydı tutulacak ve fotoğrafları çekilecektir.
  • Elektronik ekipmanlar ve bilgisayarlardaki bilgiler yedeklenecektir. Bu kayıtların kopyaları armatör tarafından saklanacak ve laid up süresince yeniden gemi servise girdiğinde kullanılmak üzere muhafaza edilecektir.
  • Tüm makina ve ekipmanların unsurları/parçaları (components) normal bulundukları yerden alınarak (normal konumlarından çıkarılarak / remove from normal location) uygun bir şekilde etiketlenecek ve nemden arındırılmış bir alanda, ana üniteye (parent unit) bitişik bir yerde depolanacaktır. Ana ünite bu compenentlerin çıkartıldığı yerler bakımından uygun bir şekilde markalanacaktır. Teftiş ya da kontrol açıklıkları ya da deliklerinin kapakları hava sirkülasyonu için açılmış ise ince örgülü (sık delikli) tel ile kapatılarak yabancı cisimlerin içeri girmesi önlenecek fakat aynı zamanda hava sirkülasyonu da sağlanmış olacaktır.
  • Harici ekipmanlar nemden arındırılmış yerlere intikal ettirilerek burada depolanacaklardır. Depo alanları dikkatli bir şekilde kayıt altına alınacak ve normal olarak hangi parçanın nerede depolandığı markalanarak kaydı tutulacaktır.
  • Operasyonel amaçla, örneğin armatörün diğer bir gemisinde kullanılmak üzere gemiden alınan her hangi bir yedek parça ya da ekipman gemi yeniden servise girdiğinde yerine konulması için kayıt altına alınacaktır.
  • Laid up sırasınca gemide yapılan tüm faaliyetlerin kaydı tutulacaktır.

III.10- INSPECTION

  • Kontrol ya da inspection’dan amaç yukarıdaki açıklamalardan da anlaşılacağı üzere gemide kalan mürettebat ya da sözleşmeli bir hizmet firması vasıtası ile düzenli teftişleri, geminin yapısı (structure), makina ve ekipmanları ile ilgili test ve kontrolleri yaparak bunlar ile ilgili talep edilen standart korumanın yapılıp yapılmadığını tespit etmektir.
  • Teftiş ve bakım rejimi ya da programı laid up öncesinde tam olarak planlanarak metne dökülmeli ve günlük, haftalık veya yıllık faaliyetlerin ne olduğu belirlenmelidir. Buna göre bir takvim ve program tahtında hangi kontrollerin ne zaman kimin tarafından yapılacağı bulguların nasıl raporlanacağı önceden tespit edilecektir. Bu kontroller ile ilgili tüm kayıtlar tutulacaktır. Bu amaçla bilgisayar software programı temin edilecek ve kullanılacaktır.
  • Gemideki mürettebat ya da sözleşmeli firmanın yapmış olduğu test ve teftiş sonucu bulunan ve tespit edilen hususlar detaylı olarak aylık raporlar halinde armatöre bildirilecektir. Tabi bu teftiş sonucu bulunan ve acilen yerine getirilmesi gereken hususlar gecikmeksizin derhal armatöre ya da bu işlerden sorumlu yetkili birimine bildirilecektir.
  • Yapılacak bu teftiş ve kontroller aşağıdaki hususları içerecektir;
  • Palamar ve usturmaça düzenlemelerinin sık sık kontrol edilmesi
  • Gemiye binme, ışıklandırma ve diğer güvenlik sistemlerinin sık sık kontrolü
  • Sıklıkla haberleşme sistemlerinin kontrolü
  • Sintinelerin, tankların ve diğer alanların düzenli olarak iskandillerinin yapılması
  • Acil ekipman ve aparatlarının, yangın ,sızdırma (kaçak) gibi risklerin ,güvenlik sistemlerinin ve alarmlarının düzenli kontrollerinin yapılması
  • Kontrol altındaki alanların kapatılması ile ilgili düzenlemelerin iyi yapılıp yapılmadığının gözle kontrol edilmesi (visual checks “controlled” space sealing arrangement)
  • Kontrollü alanlardaki bağıl nem oranı ölçümlerinin yapılması
  • Harici makina ve ekipmanlara korucu uygulayarak (yağ ya da diğer koruyucu malzeme ile) uygun korunmanın yapılıp yapılmadığının kontrol edilmesi
  • Emergency Fire Pump ve sistemlerinin canlı testlerinin yapılması
  • Elektrik devrelerindeki izolasyonun devam edip etmediğinin kontrolü
  • Kullanılan depolama tank seviyelerinin gözle kontrolü
  • Yapılacak sözleşme ile ehil dalgıçlar vasıtası ile geminin su altı kısmının periyodik olarak kontrolünün yapılması.

III.11- LAID UP SÜRESİNCE YAPILACAK BAKIM TUTUM

Laid up süresince geçerli bakım ve tutum 10 uncu maddede belirtilen kontroller de dahil olmak üzere gemide kalan mürettebat ya da sözleşmeli firma elemanları tarafından yerine getirilecektir.

Bundan maksat;

  • Ana makina, yardımcı makinaların, kompresörlerin, pompaların ve diğer rotating (dişliler ve dönerek çalışan) ekipmanların hasarlanmalarını ve bozulmalarını önlemektir.
  • Bu nedenle bu makinaların yağlanarak çalıştırılmaları, dişlilerin dönmelerinin sağlanması ve bu suretle yağlanması ve her seferinde makinanın farklı bir pozisyonda stop ettirilmesi gerekmektedir.
  • Spesifik bakım tutum kılavuzu makinanın imalatçı firmasından temin edilecektir.
  • Laid up süresince gemiye alınacak malzeme, ekipman, kumanya vb. nin yüklenmesini temin etmek üzere en azından bir malzeme kreyninin iyi ve çalışır vaziyette tutulması gerekmektedir. Bunun sadece fiziki olarak iyi durumda olması yetmemekte aynı zamanda güvenli kaldırma kapasitesine ilişkin geçerli sertifikasının da hizmette kaldığı sürece mevcudiyeti icap etmektedir.

IV –SONUÇ

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere gemiyi laid up yapmak başından sonuna kadar çok kolay bir iş olmayıp çok iyi planlanması ve karar aşamasında tüm hesaplamaların ve piyasanın geleceği ile ilgili kestirmelerin iyi yapılarak ona göre karar verilmesi gerekmektedir. Bu kararda da geminin nerede laid up yapılması, ne kadar süre ile laid up yapılması önem taşımaktadır. Diğer önemli olan husus ise laid up ile ilgili tüm düzenlemelerin teknik ekip ile birlikte yapılması ve gerekli müsaadelerin alınmasıdır.

Armatör klas, tekne ve makina sigortacısı ve PANDI sigortacısı ile ne kadar iyi işbirliği yaparsa, riski o kadar azaltacaktır. Ancak burada önemli olan diğer husus gemideki makina ve ekipmanların üreticileri ile de istişare etmek ve onların tavsiyeleri doğrultusunda laid up düzenlemeleri ve bakım tutum programlarını yapmaktır.

Bu mesele mikro ölçekte armatör açısından bu kadar önemli olurken, daha makro düzeyde Bayrak Devletinin hem kendi bayrağı altında çalışan gemilerin hem kendi kara sularında hem de yabancı sularda laid up yapılması ile ilgili tüzük ve kurallarının olması iktiza etmektedir. Ayrıca Liman Devleti olarak da bir ülkenin kendi kara sularında yerli ya da yabancı bayraklı gemilerin laid up yapmaları ile ilgili düzenlemelerinin bulunması icap etmektedir.

Bu cümleden olmak üzere, Liman Devleti olarak, laid up yeri sağlamak aynı zamanda iyi bir kazanç kapısı olduğundan bu gibi yerlerin temin edilmesi, bunun alt yapısının ve mevzuatının oluşturulması önem taşımaktadır. Unutulmamalıdır ki laid up yapılan gemiler sahilden hizmet alacaklar ve çoklukla laid up sonrası servise girmeden önce havuzlanarak ya da havuzlanmayarak bir bakım tutumdan geçeceklerdir. Bunlar yan laid up gelirleri olarak o ülkeye normal laid up direk gelirine ilave ancak bunun çok fevkinde kazanç imkanı yaratacaktır. Fakat şüphesiz laid up yerlerinin o ülke için çevre kirliliği ve yangın, patlama, batma vb. gibi riskleri de bulunmaktadır. Tüzük ve yönetmeliklerin de bunları önleyecek şekilde tanzimi icap etmektedir.

Türk armatörünün çok iltifat etmediği, ettiği zaman da ülke dışında gemisini laid up yaptığı dikkate alındığında, Türk sahipli gemilerin de çok genç olmadığı da hatırda tutulduğunda, en azından hot laid up konusunda mikro ölçekte şirket bazında ve makro seviye de kamu otoritesi nezdinde gerekli düzenlemelerin ve acil önlem planlarının yapılması uygun olacaktır.

Firmaların mikro ölçekte mutlaka bir laid up acil önlem planı ve uygulama modeli bulunmalıdır. Bu planda navlunlar hangi seviyenin altına düştüğünde ve krizin ne kadar süre devam etmesi halinde gemilerin nerede laid up yapılacağının ve laid up için nelerin yapılması icap ettiğinin önceden tespit edilerek hazır tutulması yararlı olacaktır.

28.Nisan 2016,İstanbul H.Ş Revize 15.04.2020

Bu yazı 3319 defa okunmuştur.

YORUMLAR

  • 0 Yorum

Son Yazılar