Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
HARUN ŞİŞMANYAZICI

HARUN ŞİŞMANYAZICI


YABANCI BAYRAK ALTINDA GEMİ ÇALIŞTIRAN TÜRK ARMATÖRLERİ VERGİ ÖDEMİYOR MU

04 Şubat 2021 - 23:01

YABANCI BAYRAK ALTINDA GEMİ ÇALIŞTIRAN TÜRK ARMATÖRLERİ VERGİ ÖDEMİYOR MU?

Yazan Harun Şişmanyazıcı Ekonomist/Öğretim Görevlisi

Bazen ülkemizde bu tip sorulara hatta daha da ötesinde Türk armatörünü suçlayan ve eleştiren ifadelere rastlamak mümkündür. Bu söylemlerin arkasında kötü bir niyet olduğuna inanmasak da yeterli ve doğru bilginin olmadığı düşüncesindeyiz. Bu nedenle bu meselenin tüm veçheleri tarafsız bir gözle ele alınarak aşağıda ortaya konmaya çalışılmıştır.

Yabancı bayrak altında gemi çalıştıran Türk armatörleri vergi ödemiyorlarsa, diğer ülke armatörlerinin sahip olduğu ve kolay bayrak altında çalıştırılan uluslararası deniz ticaret filosunun en az %76’sı, hatta bunların dışında yabancı bayrağa alternatif olarak ikinci sicil altında çalıştırılan gemiler içinde vergi ödenmiyordur. O zaman Uluslararası Deniz taşımacılığında vergi ödenmiyor gibi bir sonuç hasıl olacaktır. Böyle bir durumun gerçek olamayacağı izahtan varestedir. Çünkü tüm bu gemilerin sahipleri gemilerini siciline kaydettirdikleri ve bayrağını çektikleri ülkelere vergi ödemektedirler. Bu serbest bandıra ülkeleri bundan bir gelir elde etmektedir. Aslında bu ülkelerin bazılarında söz konusu kayıt işlemleri ulusal devlet ile ortak olarak çalışan özel Amerikan şirketleri tarafından yürütülmüştür. Panama, Liberya ve Marshall Island’da olduğu gibi.

Bilindiği üzere tüm gemilerin mutlaka bir sicile kaydettirilmesi icap etmektedir, gemiler siciline kaydettirildikleri ve bayrağını taşıdıkları ülkenin kanunlarına ve cari uluslararası hukuk kurallarına tabi olarak çalıştırılırlar. Bir ülkenin siciline kaydolmakta öyle çok kolay bir iş değildir. Sonuçta o geminin faaliyetlerinden geminin sahibi kadar, bayrağını çektiği ülke de sorumlu olmaktadır. Ancak bazı ülkeler ticari mülahazalar ile bu kayıt işleminde esnek davranırlar, diğer ülkeler gibi katı kurallar koymazlar, 1950 li yıllardan sonra ‘’FLAG OF CONVENİENCE’’ KOLAY BAYRAK-ELVERİŞLİ BAYRAK Ya da SERBEST BANDIRA olarak adlandırılan bu ülkelere günümüzde ‘’FLAG OF NECESSITY’’GEREKLİ BAYRAK denilmektedir. Bu son ifade işin ruhunu ortaya koymak bakımından çok önemlidir. Uluslararası Ticaret Filosunun %76’ sı kendi ülke bayrağı yerine söz konusu ülke bayrakları altında çalıştırılıyorlarsa ve önemli ekonomik fayda ve tasarruf sağlıyorlarsa bir armatörün özel devlet destekleri yoksa bu sistemin dışında kalarak onlar ile rekabet etme şansı bulunmamaktadır. Dolayısı ile yabancı bayrağı seçmek bir lüks değil piyasa da var olmak için bir gerek ya da zorunluluk olmaktadır.

Armatörlere böyle bir imkânı sağlayan kolay bayrak ülkeleri acaba bunu hayır için mi yapmaktadırlar?

Bu soru bize Nobel ödüllü ünlü Amerikan İktisatçısı Milton Friedman’ın aşağıdaki sözünü akla getirmektedir.

‘’ EKONOMİDE BEDAVA ÖĞLE YEMEĞİ YOKTUR’’ yani hayatta her şeyin bir bedeli ve ücreti vardır. Dolayısı ile gemisini kolay bayrak ya da ikinci sicilde çalıştıran armatörler kendilerine bu imkânı sağlayan ülkelere önce girmek için fix bir ücret, ilaveten geminin tonajına göre azalan bir tarifeye göre tonaj üzerinden (GT ya da NT üzerinden) yıllık götürü vergi öderler. Ancak bu vergi şirketin geliri ya da karı üzerinden gelir ya da kurumlar vergisi şeklinde değil, bunlardan bağımsız olarak varlıktan yanı sahip olunan ve bu sicile kaydettirilen tonaj üzerinden ödenir. Bazı ikinci sicil ülkelerinde ise kar söz konusu olduğunda kurumlar vergisi tonaj üzerinden tespit edilen orana bağlı olarak hesaplanır. Tabi bu sistemler ile ödenen tonaj vergileri, işletme sonucu ortaya bir kar çıkması durumunda gemi sahibinin ülkesindeki vergi sistemine göre ödeyeceği vergiden çok düşük olmaktadır. Buna karşın armatör kendi ülkesinde gemisinin işletilmesinden bir kar sağlaması halinde vergi öderken, tonaj vergisi sisteminde şirketin gelir kar ve zararına bakılmaksızın her halükârda götürü bir vergi ödenmektedir.

SONUÇ; HER ARMATÖR GEMİSİNİ SİCİLİNE KAYIT ETTİRDİĞİ ÜLKEDE VERGİ ÖDER, TÜRK ARMATÖRÜ DE ÖDER. (İstisnası HOLLANDA ANTILLERİ’DİR. Orada şart o ülkede firma kurma ve geminin buradan işletilmesidir.)

Bilindiği üzere vergi dolaylı ve dolaysız vergi ayrımının dışında, Gelirden, Harcamadan ve Servetten alınan vergiler olarak sınıflandırılmaktadır. Gelirden alınan vergiler gelir ve kurumlar vergisi olup normal şartlarda ulusal sicile kayıtlı olan deniz nakliye şirketleri de bu sisteme tabidir. Harcamadan alınan vergiler ise dolaylı vergiler olup yapılan harcamaya bağlı olarak mal ve hizmet alımının gerçekleştirildiği anda ödenen vergilerdir. KDV ve ÖTV gibi, diğer vergi türü ise varlıktan servetten ödenen vergidir. İşte yukarıda sözünü ettiğimiz tonaj vergisi varlıktan ödenen vergi türüdür. Ancak yabancı bayraklı geminin işletilmesinden kar eden deniz nakliye şirketi bu karın ortaklar arasında paylaştırılması halinde, şirket sahibi ya da ortağı olan Türk vatandaşı bu geliri elde ettiği ülkede gelir vergisi ödemiyorsa, ödese bile Türkiye ile o ülke arasında çifte vergilendirmenin önlenmesi konusunda bir ikili anlaşma yok ise bu geliri Türkiye’ye getirmesi halinde beyan etmek ve vergi ödemekle yükümlü bulunmaktadır. Getirmediğini ve beyan etmediğini düşünelim, zaten son yıllarda ülkemizde en geç her iki yılda bir af çıkmakta ve belli bir vergi ödemek kaydıyla bu yurt dışındaki döviz gelirlerinin ülkeye getirilmesi teşvik edilmektedir. Sonuç itibarı ile yabancı bayraklı gemi işleten armatörler bir şekilde gelir vergisi ve ülkeye getirerek harcadığı bu gelir üzerinden her mal ve hizmet satın aldığında vasıtalı vergi ödemektedir.

Şimdi bazıları hala ikna olmamış olabilirler, ya da elverişli bayrak altında gemi çalıştıran armatörlerin Türk bayrağı (Milli sicil ya da ikinci sicil yanı TUGS kayıtlı olarak)altında gemi çalıştıranlara göre daha az vergi ödediklerini ileri sürebilirler. Bunu ileri sürenler bu görüşlerinde ve iddialarında haklı olacaklardır. Ancak bu sav ortada bir kar varsa doğru olacaktır.

ACABA SON 13 YILDIR, ARMATÖRLER BU SEKTÖRDE DOĞRU DÜRÜST BİR KAZANÇ ELDE EDEBİLDİLER Mİ???

2004-2008 ortasına kadar iyi bir dönem geçiren ve bunun devam edeceğini sanarak iyi piyasanın yüksek gemi fiyatları ile gemi alan mevcut armatörler ve piyasaya yeni giren yatırımcılar /gemi işletmecileri 2008 ‘in ikinci yarısından itibaren 2007 de geleceğini hissettirerek 2008 ve 2009 da ortaya çıkan küresel krizden dolaylı olarak etkilenerek sert bir tokat yemiş, 2010 da piyasanın iyileşmesi ile biraz belini doğrultup, kriz bitti deyip yatırımlarına devam ederek sonraki yıllarda 2013 ikinci yarısına kadar bir denizcilik krizi ile karşılaşmış, 2013 yılının nispi olarak iyi olmasından sonra 2014 yılı 2015 yılı sonu piyasanın giderek daralmasından ve nihayet 2016 başında tarihi dibi görmesinden büyük ölçüde darbe almış , 2017 de nispeten iyi bir yıl geçirmiş, 2018 de idare etmiş 2019 da yeniden bazı segmentler itibari ile sarsılmış, 2020 de de tüm bu kötü sürecin üstüne tüy dikilmiştir. Piyasanın talep yönünden bu durumuna rağmen, gemi tonajı arzı her segment de artmış, ABD, IMO ve AB’nin güvenlik, deniz ve hava kirliliğini önleme konusunda uygulamaya koyduğu yeni yaptırımlar ile giderek maliyetleri artmış ve gemi çalıştırmak giderek zorlaşmıştır. Bunun sonucunda da bu süre zarfında zaten ortaya vergi ödeyecek bir kar çıkmamış, çıksa bile tatmin edici düzeyde olmamıştır. Önce 2009 daha sonra ise 2015 sonu 2016 başı krizi ile başta konteyner firmaları olmak üzere İngiltere’nin 100 yıllık geçmişi olan denizcilik şirketleri ve Hanjin gibi büyük konteyner firmaları iflas etmiştir. 2019 yılında yapılan bir incelemede ilk sıradaki 17 konteyner firması incelendiğinde, tepedeki 2-3 büyük firma hariç diğerlerinin borç varlık rasyolarında ciddi sıkıntıların olduğu ortaya çıkmıştır. Yukarıda belirtilen krizli dönemlerde armatörlerin bazıları yakıt borçlarını personel maaşlarını ödeyemez durumlara düşmüş,2004-2008 döneminden oluşturdukları malı mülkü satarak ayakta kalmaya çalışmışlardır.

ŞU AN ARMATÖRLER KAR MAKSİMİZASYONU YAPMAKTAN ZİYADE ZARAR MİNİMİZASYONU YAPMAKTA (Dönemsel olarak bazı segmentler hariç)YA DA BAŞABAŞ NOKTASINI İDAME ETTİRMEYE ÇALIŞMAKTA VE VARLIKLARINI SÜRDÜRME ÇABASI İÇİNDE BULUNMAKTADIRLAR. ÖNÜMÜZDEKİ YILLARDA İŞ DAHA DA ZORLAŞACAKTIR.

YABANCI BAYRAK ALTINDA GEMİ ÇALIŞTIRAN TÜRK ARMATÖRLERİ GEMİ PERSONELİNİ SGK’NA TABİ OLMADAN SİGORTASIZ OLARAK MI ÇALIŞTIRMAKTADIRLAR???

Söz konusu armatörler hakkındaki diğer bir iddia ise; gemide çalışan personelin sigortasız olarak çalıştırıldığı yönündedir.

Bu iddia da doğru değildir. Çünkü günümüzde gerek ILO konvansiyonları ile gemi personelinin her konudaki hakları güvence altına alınırken, sivil meslek örgütleri, uluslararası nakliye çalışanları birlikleri gemi adamlarının haklarını savunurken, kiracılar da kiralayacakları gemiler de bu hususlara aşırı dikkat etmekte ve şirketleri genel müdüründen, personel ve satın alma müdürüne, etik değerlerine kadar incelemektedirler. Sosyal Güvenlik ve diğer hususlar bakımından da, ITF (INTERNATIONAL TRANSPORT WORKERS) gemileri bu bakımdan limanlarda, özellikle sendikaların güçlü olduğu İskandinavya, İzlanda ve Avusturalya gibi ülke limanlarında sıkı bir şekilde denetlemekte, sosyal sigortası olmayan gemilerin limanlarda tutulmasını temin etmekte ve armatörüne önemli ceza uygulanmasını sağlamaktadır. Bunu bilen kiracılar da ITF uygunluğu olmayan gemileri kiralamamaktadırlar. İşte bu nedenle armatörler ITF ile bu konuda anlaşma yaparak bu anlaşmanın şartlarına uymakta ve gemi personeline diğer hususlar meyanında Sosyal Güvenlik imkânı sağlamaktadırlar.

Bu cümleden olmak üzere bu konuda aşağıda belirtilen yöntemler uygulanmaktadır;

-Bazı armatörler gemilerini yabancı bayrak altında çalıştırsalar da, bu gemilerde çalışan Türk personelini SGK ya tabi olarak çalıştırmakta ve iş veren olarak primlerini ödemektedirler.

-Diğer bir kısım armatör, ki bunlar çoğunluktadır, personele normal maaşlarına ilave olarak yurt dışında çalışan personelin SGK nezdinde isteğe bağlı sigorta imkanından yararlanmasını teminen ödemesi gereken pirim bedelini ödeyerek bu personelin sigortalı olmasına imkân sağlamaktadır. Bazı firmalar bu ödemeyi yapıp, isteğe bağlı sigorta imkanından yararlanıp yararlanmamasını onun tercihine bırakmadan, olmasını zorunlu kılmaktadırlar. Bazıları ise ödemeyi yapıp sigortalı olup, olmamayı çalışanın tercihine bırakmaktadır.

-SGK ya tabi olarak sigortalı gemi adamı çalıştıran şirketlerde bazı genç zabitler ya da gemiciler, yurt dışında çalıştıklarını beyan ederek bedelli askerlik imkanından yararlanmak hakkını kaybetmemek için çalışmamakta ve SGK ya tabı olmak istememektedirler. Kısaca SGK ya tabi olmamak çalışanın isteğinden öte o şirkette çalışmak için ileri sürdüğü şart olmaktadır.

-Bazı armatörler ise bunlara ilave olarak gemilerinde çalıştırdıkları tüm personel ve aileleri için, ülke içinde ve dışında uluslararası tüm hastanelerde geçerli olmak üzere sağlık ve hayat sigortası yaptırmakta ve böylece gemi adamları ve aileleri bu bakımdan bir sosyal güvenlik imkanına sahip olmaktadırlar.

İşin gerçeğini söylemek gerekirse isteğe bağlı sosyal güvenlik sigortası için armatörlerin/taşıyanların ödedikleri pirim normal SGK primine göre oldukça düşük olmaktadır. Buda zaten armatörlerin kolay bayrağı ekonomik nedenler ile seçmelerindeki unsurlardan biri olmaktadır.

-Hiçbir sosyal güvenlik imkanına sahip olmadan çalışan gemi personeli varmıdır ? Olabilir ancak yukarıda da açıklandığı üzere bu gemilerin dünya genelinde çalıştırılma imkânı son derece sınırlı olacaktır. Çünkü ITF(International Transport Workers Federation) Skandinav Ülkeleri, İzlanda , Avusturalya başta olmak üzere gemileri limanlarda diğer hususlar meyanında bu bakımdan da denetlemekte ve Sosyal Güvenlik imkanına sahip olmayan personel için gemilere ceza uygulanmasını ve geminin limanda alı konulmasına sağlamaktadır.

-Birçok rating kuruluşu özellikle tankerlerde, kaptan ve zabitan grubunun devir hızlarının fazla olmamasına dikkat etmektedir. Bunun için ise çalışan memnuniyeti öne çıkmaktadır. Ha keza ILO konvansiyonları ile gemi adamlarının her türlü hakkı güvence altına alınmakta ve bu konvansiyona taraf olan ülkeler Liman devleti olarak limanlarına gelen /giden gemileri bu bakımdan denetlemektedirler. Bayrak devleti olarak ise bayrak veren ülke gemileri bu bakımdan denetime tabı tutmakta ve geminin klası ile sertifikalandırmaktadır. Bundan 70 yıl önce Türkiye’nin de taraf olduğu ILO sözleşmeleri buharlı gemilerde çalışan gemi adamlarının yaşı vb. gibi hususlar ile sınırlı olup, ufak yaştaki çocukların çalışmasını önlemeye matuf iken, bugün ise çok karmaşık haline gelmiş, çalışanların hakları çok gelişmiş ve artmıştır. (Bu ILO konvansiyonlarından Repatriation Konvansiyonunun bir maddesini de Cenevre müzakerelerinde AB Üyelerinin de desteğini alarak, bu makalenin yazarı kaleme almıştır.)

KISACA; TÜRK ARMATÖRÜ YABANCI BAYRAK ALTINDA ÇALIŞAN TÜRK GEMİ PERSONELİNİ YA SGK KAPSAMINDA SİGORTALI OLARAK ÇALIŞTIRMAKTA, YA DA SGK NIN YURT DIŞINDA ÇALIŞAN İŞCİLER İÇİN SAĞLADIĞI İSTEĞE BAĞLI SIGORTALILIK SISTEMİNDEN YARARLANMALARI İÇİN ÖDEMELERİ GEREKEN PRİMLERİ MAAŞLARINA İLAVE OLARAK GEMİ ADAMINA ÖDEMEKTEDİR.

Peki armatörler hakkında bu kara propaganda nasıl oluşmaktadır. Zabitan sınıfı dışındaki bazı gemi adamları yani mürettebat iş akdi yaparak tüm şartları kabul edip işe girmekte, yabancı bayrak altında gemi çalıştıran Türk armatörü iyi yabancı dil bilen ve eğitimli Filipinli ,Pakistanlı ,Hintli gemi adamı istihdam etme imkanı varken ,Türk personeli tercih ederek, uzun süreli olarak bu personel ile çalışmakta fakat daha sonra bu personel, çalıştığı şirkete karşı anlaşmada yer almayan bazı hususlar bakımından (Örneğin normal sosyal sigortaya tabi olma gibi)dava açmakta ve Türkiye’de görülen davalarda da SGK bu yabancı şirketin personel sözleşmelerinin Türkiye’de mukim yönetim şirketi vasıtası ile yapılması nedeni ile gemiyi işleten şirket yurt dışında kurulmasına ve gemi adamı bu gemide yurt dışında istihdam edilmesine rağmen armatörü suçlu bularak geriye dönük cezai ödemelere tabi tutmaktadır. Böylece armatör yabancı ülke uyruklu gemi adamı istihdam etme imkânı varken Türk personelini tercih ettiği için, tüm şartları başında konuşup karşılıklı olarak anlaşmalarına ve meri mevzuata aykırı hiçbir eylemi yok iken mevcut kanunun farklı ve çalışandan yana yorumlanması sonucu suçlu duruma düşmektedir. Sonuç olarak, bu olaylar karşısında söz konusu armatörler mecburen gemilerinde Türk personel çalıştırmaktan vaz geçerek yabancı uyruklu gemi personeli çalıştırmaya yönelmişler ,bundan da yine çalışanlar mağdur olmuşlardır. Fakat daha bilinçli olan zabitan gurubunda bu tür eylemlere rastlanılmamaktadır.

Rakipleri ile rekabet edebilmek ve rakipleri ile aynı şartlara haiz olmak için mecburen yabancı bayrağı seçen Türk armatörünün böyle büyük cezalar ile karşılaşmaları onların rekabet gücünü zayıflatarak varlıklarını sürdürmelerini riske sokmaktadır. En azından yeni yatırım yapmak için ellerindeki kaynakları azaltmaktadır. Bu ise gelecekte daha az gemi, çalışanlar için daha az iş imkânı demektir. Yani yukarıda sözü edildiği şekilde davranan gemi adamları bir anlamda kendi iş alanlarını daraltmaktadırlar.

ACABA YABANCI BAYRAKLI TÜRK GEMİLERİNDE PERSONELİN YAŞAM MAHALLERİNİN KONFORU, ÇALIŞMA ŞARTLARI VE İAŞESİ NE DURUMDADIR.

Bilindiği üzere kolay ya da elverişli bayrağın tercih edilmesinin en önemli nedenlerinden biri iktisaden sağlayacakları menfaat ve tasarruflardır.

Bunlar gemi adamlarının ücretleri, sosyal güvenlik ödemeleri gemi üzerindeki iaşe ve ibatesi vb. dir. Ancak 20 YY başından önce henüz ILO- Uluslararası Çalışma Örgütü (1919 yılında kurulmuştur) ve bugün mevcut olan sivil toplum ve işçi örgütleri kurulmadığından armatörler gemi adamlarına her konuda çok da cömert davranmamaktaydılar. O dönemde yabancı bayrağı tercih etme nedeni bazı ödemeler karşılığında bazı bölgelerde ticaret yapabilme imkânı elde etmek ve deniz haydutlarından korsanlardan kurtulmak için güçlü ülkenin himayesinden yararlanmaktı. Zamanla Ulusal yasalar ile deniz adamları için birçok konuda haklar getirilmiş, (Örneğin ABD de 1915-1922 arasında yürürlüğe giren Deniz Ticaret Yasları ve özellikle bu yasanın 27.ci bölümünü oluşturan Jones Act 1920 ile gemi üzerinde çalışan personel birçok önemli hakka kavuşmuş ve bu yasa ABD’nin Kabotaj Kanununu oluşturmuştur) bunu zaman içinde diğer ülkeler de takip etmiştir. Böylece zaman içinde gemi adamları bugüne göre çok geri olsa da bazı haklar kazanmaya başlamışlar ve bu nedenle armatörlerin maliyetleri artmıştır. İşte bu yüzden ABD Armatörleri bir taraftan ABD’ de o tarihlerde uygulanan içki yasağını delerek yurt dışına sefer yapan yolcu gemilerinde içki servisi yapmak ve personelin artan maliyetlerinden ve Amerikan bayrağı çekmek için gemilerin başka ülkelere göre ABD de 3-4 misli pahalı üretilmesinden kaynaklanan maliyet yükünden kurtulmak için 1917 yılında yabancı şirketlere kendi bayrağını çekme ve siciline kaydolma hakkı veren PANAMA bayrağını 1919 Ağustos ayından itibaren kullanmaya başlamıştır. Bu durum tarihte ilk kolay bayrak vakası olmuştur. Sonra bunu Liberya (1948) ve diğerleri takip etmiştir. II Dünya Savaşı sırasında tarafsızlık yasasını ihlal etmemek üzere ABD dost ülkelere bu bayrağı taşıyan Liberty ve Vıctoria Type adı verilen gemiler ile yardım etmiştir. Daha sonra da sayısı çok fazla olan bu Liberty type gemiler Müttefik devletlere hibe olarak verilmiş ya da satılmış veya Rusya gibi ülkelerden sattığı gemilerin bedelini alamamıştır. 1. Dünya savaşında da ABD İtilaf devletlerine yardım etmiştir. Yunanistan başta olmak üzere bu gemilere sahip olan ülkeler maliyet avantajı nedeni ile ABD’nin yaptığı gibi o tarihlerde mevcut olan Panama, Liberya ve Honduras yani PANLİBHON ülkeleri bayrağı altında çalıştırmışlardır.

Dolayısı ile bu gemilerdeki personelin iaşe ve ibatesi için sağlanan imkanlar çok iyi olmayıp bunlara ITF tanımı ile Tabut Gemi adı verilmiştir. BEZELYE Gemileri olarak adlandırılan Prusya gemilerinde her öğün personele o tarihlerde ucuz olan bezelye verilmek sıradan bir vaka olmuştur.

Yine bilindiği üzere bayrak veren ülkenin, kendi siciline kayıtlı gemileri UNCLOS (Uluslararası Deniz Hukuku Konvansiyonu 1958 -1982) denizde faaliyet göstermeden önce bu ülkenin taraf olduğu uluslararası IMO ve ILO sözleşmeleri ve ulusal mevzuatı bakımından denetleyerek diğer hususlar meyanında geminin güvenlik (denize, yola ve sefere hazır olması ) deniz kirliliğinin önlenmesi ve gemi adamlarının sosyal güvenlik ve özlük hakları bakımından IMO ve ILO konvansiyonlarının hükümlerine uygunluğunu geminin klası ile işbirliği yaparak denetleme ve sertifikalandırma görevi bulunmaktadır. İşte bazı ülkeler bu denetimleri sıkı bir şekilde yaparken hatta bazıları IMO’nun temel taleplerinin ötesinde isteklerde bulunurken, söz konusu ülkeler daha gevşek denetimler yapıp armatörleri verilecek sertifikalar bakımından sıkmamaktaydılar. Buda armatörlerin işine gelerek, eğer gemilerini liman devleti denetimlerinin aynı şekilde gevşek olduğu ülke limanları arasında çalıştıracaklar ise kendi ulusal gemi siciline kaydettirmek yerine yabancı serbest bandıra ülkelerinin sicilini tercih etmekteydiler. Buda bu gemilerin birçok deniz kazasına uğramasına ve gemi adamlarının canlarını kaybetmelerine neden olmaktaydı. Diğer taraftan kolay bayrak altında gemilerle yapılan deniz sahtekarlıkları ve kaçakçılık eylemleri artmaya başlamıştı. Bundan yükleyiciler, sigortalar çok şikayetçiydiler. Uluslararası Deniz Ticaret Odasının Deniz Sahtekarlıkları Bürosuna gelen şikayetler artmaktaydı.

İşte bu nedenle UNCTAD bu serbest bandıra meselesini ele alarak bir dizi çalışma ve toplantı sonucu kolay bayrak altında gemi çalıştırmayı disipline etmek ve belli kurallara bağlamak üzere ‘’1986 The United Nations Conventions on Conditions for Registration of Ships’’ konvansiyonunu oluşturmuştur. Bu konvansiyonun yürürlüğe girmesi için dünya tonajının %25 inden fazlasına sahip 40 ülkenin bu sözleşmeye taraf olması gerekirken bugün için sadece 15 ülke taraf olmuştur. Dolayısı ile bu konvansiyon henüz yürürlükte değildir. Bu konvansiyonun amacı gemi ile bayrağını taşıdığı ülke arasında gerçek bir bağın tesisi yada güçlendirilmesi ile bu bayrak ülkesinin gemi ve mürettebatı üzerinde kazai ve kontrol yetkisini kullanması, bu geminin armatörünün ve işleticisinin erişilebilir, teşhis edilebilir ve bu ülke karşısında operasyon ve ticari faaliyetleri nedeni ile hesap verebilir olması, ve bir bayrak ülkesinin idari, teknik , ekonomik ,sosyal bakımdan uygulayacağı hükümlerin ortaya konulması olmuştur.

(O tarihlerde DB Deniz Nakliyat Uluslararası Sözleşmeler Komitesinde Ulaştırma Bakanlığı adına Uzman Ekonomist unvanı ile çalışan genç bir memur olarak bu konular tarafımdan takip edilmiş ve Unctad’ın kolay bayrak ülkeleri ve faaliyetleri ile ilgili olarak hazırlamış olduğu raporlar tarafımdan hatmedilerek ilk kolay bayrak raporum ortaya konmuştur. Bilahare, bu konuda deniz haber sitesinde ve bazı dergilerde makale yazdıktan sonra en son kapsamlı ve güncel çalışmam GEDİK Üniversitesi Hukuk Fakültesinin bu konuda tertiplediği konferansta yapmış olduğum ‘’ELVERİŞLİ BAYRAK SİCİLLERİNE YOL AÇAN SEBEPLER’’ adlı sunumum olmuştur. Bu çalışmamdan daha fazla detaylı bilgi elde etmek için yararlanılabilir.)

Söz konusu sözleşme henüz yürürlüğe girmemekle beraber, denizde can ve mal emniyeti ve çevre kirliliği önlemek üzere liman devleti denetimlerini daha etkinleştirmek üzere 14 Avrupa Ülkesinin girişimi ile 1982 yılında Paris Liman Devleti Kontrolü Mutabakatı -Paris MOU oluşturularak uygulamaya konmuştur. Bunu takiben Karadeniz ve Akdeniz MOU’ ları oluşturularak Türkiye bu alanda hem denetim hem de Türk bayraklı gemilerin bu konudaki standartlarını yükseltmek konusunda büyük bir çaba sarf ederek beyaz listeye girmeyi ve buradaki durumunu idame ettirmeyi başarmıştır.

IMO tarafından oluşturulan ISM ve Safety Management System, Balast Water Management System, ISPS code , MARPOL KONVANSİYONU, PROTOKOLÜ ve ekleri ,gibi kod, uygulama ve konvansiyonlar ile denizde can ve mal emniyeti ,deniz ve hava kirliliğini önleme konusunda büyük gelişmeler olurken AB de bölgesel ,ABD ise ulusal olarak bu konularda kendi kurallarını koymaya başlamışlardır.

Devletler ve Hükümetler arası örgütler nezdinde bu tip çalışmalar yapılırken, kiracılar ve sivil meslek örgütleri de özellikle tanker taşımacılığında gemileri, sahiplerini işletenlerini ve liman operasyon etkinliklerini denetlemeye, Rightship gibi denetim ve rating kuruluşları ise gemileri ve sahiplerini inceleyerek sınıflandırmaya başlamışlardır. Kıracılar gemileri bu değerlemelere göre kiralamaktadırlar. Bu değerlemeler içinde gemi adamlarının devir hızları, özlük hakları ve çalışma şartları da bulunmaktadır. KISACA DÜNYA ARTIK ESKİ DÜNYA DEĞİLDİR. Armatörlük de giderek zorlaşmaya hatta yapılamaz hale gelmeye başlamıştır. Gün geçmeden yeni yaptırım ve kurallar zuhur etmektedir. Armatörler ve gemi işleticileri IMO Sülfür Cab ile gemilerden atmosfere salınan sülfür oxsit miktarını azaltmak için 1. OCAK 2020 den itibaren dünya genelinde gemilerde kullanılan yakıt içindeki sülfür miktarını %3.5 dan %0.5 m/m düşürmenin ortaya çıkardığı pahalı yakıt ve gemilerde yapılan tadilat , parça değişimi ve uygunluk işlemlerinin mali yükünü karşılayamadan, piyasada yeni kurala uygun yakıtın ,yağın bulunamaması nedeniyle makine aksamlarında aşırı aşınmalar ve arızalar baş göstermeye başlamıştır. Armatörler bunlar ve ilaveten Balast Management System’ kurallarına uyma ve gemilerden atmosfere salınan NOX miktarını düşürmek için IMO yaptırımlarına uygunluğu sağlama ile uğraşırken, bir taraftan da gemilerini gerek AB gerekse IMO’nun decarbonization kurallarına uygun hale getirmeye çalışmaktadır.

IMO ‘nun söz konusu Sera Gazı Emisyonlarını özellikle CO2 Salınımını hem yeni gemi hem de mevcut gemiler için 3 fazda kademeli olarak azaltmayı amaçlaması yeni finansal ve operasyonel sıkıntılar yaratacak ve Co2 salınımı yüksek olan mevcut gemi armatörleri belki de ton-mil başına atmosfere salınan CO2 miktarını düşürmek için yapacağı tadilat ve düzenlemelerin maliyeti ve muhtemel karbon vergisi yüzünden varlıklarını sürdüremeyeceklerdir.

Bu cümleden olmak üzere EEDI (Enerji Verimliliği Dizayn Indeksi)ile gemilerden salınan Co2 nin 2008 yılında salınana göre düşürmek üzere gerekli önlemleri alması gündeme gelirken- 2030’a kadar %40 ı, 2050 ye kadar %70 azaltılması-operasyonel anlamda enerji verimliliğinin artırılması ve CO2 salınımının düşürülmesi istenirken, EEXI –Enerji Efficiency Existing Ship Index ile mevcut gemiler içinde belli bir miktarın üstünde atmosfere CO2 salınımı istenmemektedir. Yukarıda da açıklandığı üzere bunu gerçekleştirmeyen gemiler büyük cezai uygulamalar muhatap olacak, gerçekleştirmek için ise önemli giderler ile karşılaşacaklardır.

Tüm bunlar yetmiyormuş gibi bazı sivil örgütler yeni bir insiyatif geliştirerek söz konusu güvenlikçi ve çevreci çabaların ancak temel düzeyde uygulamalar olduğunu, bu nedenle de geçtiğimiz 10 yıl içinde sadece dökme kuru yük gemilerinin dahil olduğu 2000 deniz kazasının meydana geldiğini ve 200 gemi adamının hayatını kaybettiğini belirterek, zorunlu ISM(International Safety Management Code) ve SMS (Safety Management System) yanı sıra ,bunları inkar etmeden onlara ilave gemi üzerindeki güvenliği ve sosyal refahı artırmak üzere yeni güvenlik standartlarının sektör paydaşları ile işbirliği ve bilgi paylaşımı ile temel seviyeden en üst seviyeye çıkarma girişiminde bulunmuşlardır. Örneğin Intercargo ve Rightship öncülüğünde 42 ülkeden 500 şirketinde desteği ile yukarıdaki amacı gerçekleştirmek üzere Dry BMS yeni bir insiyatif olarak ortaya çıkmıştır.

Bugün için serbest bandıra ülkeleri çoklukla IMO da gemilerin güvenlik standartların yükseltilmesi ve gemilerden denizlerin ve havanın kirlenmesinin önlenmesi konularında aktif olarak yer almakta ve bayrak devleti olarak gemileri ciddi bir şekilde denetlemektedirler. Serbest bandıra ülkelerinin çoğunda geçmişte bu bakımdan sağladığı avantajlar artık bulunmamaktadır.

Türk Armatörler Birliği bir taraftan Pandemi nedeni ile gemi üzerinde kalan personelin evlerine dönmesi konusunda çaba sarf ederken, diğer taraftan 2020 Sülfür Cab uygulaması ve diğer konularda armatörlerin bu kurallara uymaları ve zarar görmemeleri konusunda konferanslar düzenlemekte, tüm üyeleri ile iş birliği halinde durumu takip etmektedir. Aynı şekilde önümüzdeki günlerde daha fazla gündeme gelecek olan gemilerden salınan Co2’nin kademeli olarak düşürülerek sıfırlanması ve sınırlı bir süre LNG’nin kullanılmasını müteakiben amonia, hidrojen, metanol vb gibi yeni yakıtlara geçilmesi konusunu ve bunun mevcut Türk ticaret filosu üzerindeki muhtemel etkilerini yurt dışı ve içi akademisyenler ile incelemektedir. Ayrıca yine Türkiye Armatörler Birliği Etik İtibar Derneği ile iş birliği halinde Türk Armatörleri, gemi adamları ve kara personeli, armatörlerin mal ve hizmet satın aldıkları tedarikçi şirketler bakımından etik değerleri oluşturma ve bu konudaki bilinci artırma projesi üzerinde çalışmaktadır.

Yine deniz emniyeti konusuna tüm veçheleri ile önem veren çeşitli mesleklerden Türk denizcilik sektörü mensupları sivil bir inisiyatif olarak Kapt. Cahit İstikbal’in başkanlığını bu satırlarının yazarının ise As Başkanlığını yaptığı Deniz Emniyeti Derneğini kurmuşlardır.

Gemi personeli noktayı nazarından MLC ile ILO konvansiyonlarının daha fazla uygulanmasına çalışılmaktadır.

Tüm bunlar göstermektedir ki artık gemiler ve armatörler eski durumlarında değillerdir. Artık eski bezelye ve tabut gemiler yoktur. Gemiye kendi yatak ve yorganı ile binen gemiden ayrılıp köyüne giderken bunları Sarayburnu önünde kayalara bırakan gemi adamı, ya da nadir de olsa’’ bu gemicilere yatacak yer, günde 3 öğün yemek, üstüne dolar bazında maaş veriyoruz , sayemizde dünyayı geziyorlar, bunları beğenmeyip bir de zam istiyorlar’’ diyen armatör de yoktur. Gemi üzerindeki personele verilecek yemeğin kalorisinden kalacağı kamaranın, yatacağı yatağın ölçülerine konforuna kadar her şey kurallara tabi olup, armatörlerde onlara uygun olarak hareket etmekte hatta gönüllü olarak daha fazlasını yapmaya çalışmaktadır. Çünkü personele değer verip onları memnun ettikçe verimin artığından, kazaların ve hasarların azaldığının farkındadırlar.

NEDEN TÜRK ARMATÖRÜ YABANCI BAYRAĞI TERCİH ETMEKTEDİR.

Yukarıda da açıklandığı üzere bugün için dünya filosunun %76 sı kolay bayrak, elverişli bayrak, gerekli bayrak, özel bayrak ne derseniz deyin bu serbest bandıra ülkelerinin bayrağı altında çalıştırılmaktadır. Bunun maliyet avantajı gibi genel nedeni olabileceği gibi, özel nedenleri de olabilir (savaş zamanı düşmanı yanıltmak, ya da kendi ülkesinin emniyet ve deniz ve hava kirliliği ile ilgili kurallarının normale göre daha ağır olması gibi). Ya da yabancı uyruklu personel kullanma imkânı elde etmek veya içki yasağı gibi bazı yasaklardan kurtulmak için bu tercih yapılabilir. (ABD de içki yasağının olduğu dönemde, yolcu gemilerinde içki servisinin yapılmasını teminen)

Maliyet avantajına örnek olarak; ABD’nin Büyük konteyner firması Sealand’ın 1999 yılında filosundaki 63 geminin 28’i yabancı bayrak altında çalışmakta olup, her bir geminin yıllık olarak sağladığı tasarruf 3,5 milyon usd’idi.

Deniz taşımacılığı, kabotaj taşımacılığını dikkate almaz isek uluslararası bir iş olup, geçmişte bazı düzenli hat taşımacılığında istisnai durumlar olsa da, açık piyasa taşımacılığında tam rekabet piyasası koşulları hakimdir. Böyle bir ortamda rakiplerimizin %76 sı kolay bayrak, diğer kısmı bizim TUGS benzeri ikinci sicil kapsamı tahtında gemi işletirken Türk armatörünün bu imkândan yararlanmamasının yarışın dışında kalma sonucunu doğuracağı izahtan varestedir. Şu an Türk sahipli filonun %76 sı yabancı bayrak altında çalıştırılmasına karşın Çin gibi devlet kapitalizmi uygulayan bir ülkenin ve Sosyalist bir rejimden liberal ekonomiye geçiş sürecinde olan Rusya’nın filosunun sırası ile %68 ve %65’i, Ukrayna’nın %93’ü yabancı bayrak altında çalıştırılmaktadır. Liberal ekonomilerden Almanya’nın filosunun %91,7 si, ABD ‘nin %91’i, Kanada’nın %95’i, Japonya’nın %85,5 u yabancı bayrak altında faaliyet göstermektedir. Dünya üzerinde Yabancı bayrak altında çalıştırılan filosu olmayan 2-3 küçük ülke olup, bunlarında yeterli filosu bulunmamaktadır.

Buna rağmen Türk armatörü 80 li yılların sonlarından önce filo durumu ve sosyolojik yapısı nedeni ile kolay bayrağı tercih etmemiş ve Önceleri Milli gemi sicilinde daha sonra ise bunun yanı sıra TUGS’da kalmıştır.

Bunun diğer bir nedeni ise devletin Türk bayrağına sağladığı yeni gemi inşa başta olmak üzere çeşitli teşviklerdir. Kamu yüklerinin taşınmasında Türk bayrağının tercih edilmesi, navlun pirimi vb gibi teşvikler nedeni ile yabancı bayrağa geçişe ihtiyaç duyulmamıştır. Diğer bir neden ise ülkenin en büyük filosunun bir kamu iktisadi teşebbüsü olan DB.Deniz Nakliyat AŞ’ye ait olmasıdır.

Bu teşviklerin olduğu dönemlerde Türk sahipli ticaret filosu artarken, Türk bayraklı filo da artmış, yeni gemiler Türk bayrağı altında çalışmıştır. Türk armatörlerin yabancı bayrağa geçmeleri 1980 sonrası uygulanan liberalleşme ve piyasa ekonomisine geçme ile başlamış son 25-30 yılda giderek artmıştır. Bunun nedeni ise özelleştirme hamlesi ile kamunun ekonomideki payının azaltılması, büyük özel sektör şirketlerinin denizcilik alanına girmesi ve bunların ve köklü denizcilik şirketlerinin sahip oldukları büyük gemiler ile Karadeniz ve Akdeniz taşımacılığı dışında küresel oyuncu olmalarıdır. Oyunun kuralı belli olup giderek zorlaşmaktadır, bu nedenle bu kurallara uygun olarak çalışmak bir fırsatçılık olmaktan ziyade bir var olma meselesidir. Yok olmanın ulusal ekonomi için yaratacağı tahribat ise çok büyük olacaktır.

İçinde bulunduğumuz pandeminin sebep olduğu tedarik zinciri kesintilerinin yarattığı tahribat bu konuda bize iyi bir örnek olabilir. Son aylarda pandeminin iktisadi sonuçları olarak bazı rotalarda bazı malların ticareti ve taşıma talebi artarken konteyner şirketlerinin sefer sıklıklarını azaltarak önemli bir tonajı servisten çekmeleri ve 40 lik konteyner nedreti yüzünden navlunlar 2-3 misli artmış ve Türk ithalat ve ihracatçıları da bunlardan şikayet etmeye başlamışlardır. Oysa 2015 sonu 2016 başında aynı rota da konteyner başına 50-100 usd navlun hatta 0 navlun ve sadece surcharge ‘lar ile mallarını taşıtmaktaydılar. Konteyner taşımalarında firmaların giderleri artarken navlunlar yıllardır yerlerde sürünmekteydi.

2020 Ağustos ayından itibaren ise sırf arz ve talep denkliği yüzünden navlunlar önemli ölçüde artmaya başlamıştır. Bu durum göz önüne alınarak, Türk filosunun rekabet edemeyerek piyasadan kaybolması durumunda ülkenin her anlamda uğrayacağı zarar izahtan varestedir. Bu nedenle, sahip olduğumuz birkaç konteyner taşıma firmasının ve ellerindeki filonun korunması, bunun ulusal bir zorunluluk olduğu tarafımızdan yıllardır dile getirilmeye çalışılmaktadır.

Deniz taşımacılığı artık esnaf işi olmaktan çıkarak büyük sermaye, büyük kurumsal şirket ve çok teknik bir iş olmaya başlamıştır. Birçok şirketimiz bu yapısı ile gelecekte var olamayacaktır.

Yani mesele vergi aldım, almadım, çok aldım az aldım meselesinden ziyade sahip olduğumuz filonun ve bu sektörün var olup olmama meselesidir.

H.Ş ,İSTANBUL 1.02.2021

Bu yazı 6250 defa okunmuştur.

YORUMLAR

  • 0 Yorum