Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taşınmakta olup Dünya deniz ticaretinin dünya ticaretinin gelişmesine paralel olarak büyümeye devam edeceği ve denizyolu taşımacılığı hacminde 2008 yılında tüm dünya çapındaki yüzde 8,4’lük bir büyüme olacağı tahmin edilmektedir (DTO, 2007). Asya-Avrupa ticaretinin 2015’e kadar yılda %5,6 oranında artacağı tahmin edilmektedir. (The Annual Container Market Review and Forecast, 2007). Küresel kriz nedeniyle dünya ticaretinde durgunluk yaşanmaktadır. Deniz ticaretinin söz konusu krizden etkilenmesine ve bir süre durgunluk yaşayacak olmasına rağmen dünya deniz ticareti artarak devam etmesi kaçınılmazdır.
Dünya ticaretinin, işleyişi dünya denizlerinin küresel güvenliği ile mümkündür. Denizcilik sektörüne yönelik başlıca tehditler; yasadışı uyuşturucular, yasadışı faaliyetler, kaçak yolcular, deniz haydutulık ve terörizm olup bu yazıda sadece korsanlık ve deniz haydutluğu ele alınmıştır. Söz konusu güvenlik tehditlerinin her birinin ayrı ayrı ele alınıp incelenmesi gerekmektedir.
Günümüzde deniz haydutluğu ve terör birbiri ile örtüşmektedir. Uluslararası Denizcilik Örğütü (IMB) Raporu’nda korsanların deniz terörizmi için potansiyel tehlike oluşturduğu ve korsanlar ile teröristlerin benzer taktikleri uyguladıkları, dar bir coğrafi bölgede hareket ettikleri ve aralarındaki etkileşimin gittikçe arttığı belirtilmektedir (Reinhardt, C.)
Bir araştırma yazısı niteliğinde olan bu çalışmamda; ilgili ulusal ve uluslararası makaleler, raporlar, bilimsel çalışmalar, periyodikler incelenerek literatür araştırması yapılmıştır. Çalışmada, öncelikle birbiri ile iç içe olan, zaman zaman örtüşen ve ayırt edilmesi zor olan deniz haydutluğu ve korsanlık kavramlarının tanımı, korsanlığın tarihçesi, deniz haydutluğu türleri, istatistikleri, nedenleri ve bölgeleri genel olarak ele alınmakta ve özellikle stratejik sularda meydana gelen deniz haydutları saldırılarına karşı alınan önlemler ile söz konusu saldırıları önlemek için gerekli öneriler yer almaktadır.
2. Deniz Haydutluğu ve korsanlık kavramıDeniz ve sahillerdeki yasadışı faaliyetler olan deniz haydutluğu (pirata) ve korsanlık (corsario) kavramlarının iki alt kavram olarak incelenmesi gerekir. Korsan bir bayrak altında, belirli bir birliğe ve otoriteye bağlı olarak faaliyetlerini sürdürmekte, deniz haydutu ise hiçbir birliğe tabi olmadan, düzenli bir siyasi teşkilata dahil bulunmayan, sadece yerel olarak sadece küçük çaplı deniz yağmalarıyla hayatını sürdüren kişidir (Kumrular, Ö, 2008). Günümüzde ise küçük çaplı deniz yağmaları büyük çaplı yağmalara dönüşmüştür. Günümüzde olduğu gibi XVI. Yüzyıl’da da metinlerinde de deniz haydutluğu ve korsanlık birbirleriyle karıştırılmakta, çoğu zaman ayırt edilememekte ve aynı kategoride yer almaktadır.
Başka bir tanıma göre de korsan, hem eskiden hem de günümüzde, gemileri soyup yağmalayan kişilere verilen addır. Kral VIII. Henri’nin hüküm sürdüğü dönemde kabul edilen korsanlık aleyhine bir kanuna göre bu terim sadece açık denizlerdeki soygunları değil, Donanma Amirali’nin yetkili olduğu her liman, nehir, koy ya da bölgede işlenen ağır suçları, soygunları ve cinayetleri de kapsıyordu.Kısaca, korsanlık, arkasında bir devletin bulunduğu ve onun hoşgörüsüyle, başka bir devletin/devletlerin gemilerine karşı denizde yapılan haksız kazancı sağlayıcı eylemleri yapanlar için kullanılır. Korsanlık daha çok devletler arası, savaşın bir çeşidi veya bir cephesi olup 1856 Paris Konferansı ile korsanlık yasaklanmıştır.
Deniz haydutluğu ise, devlet hoşgörüsünün olmadığı gemi kaçırma, esir alma olaylarıdır. Çoğunlukla ülkelerin hükümranlık alanları dışında kalan uluslararsı sularda meydana gelmektedir (Akten, N., 2008). Devlet otoritesinden bağımsız olarak özel imkanları ve etrafına topladığı kişilerle, gemilere saldırarak soygun yapılması ise deniz haydutluğudur.Hükümetten aldıkları yetkiyle korsanlık yapanları, diğer bir deyişle düşman bir ulusun gemilerine saldırıp bunlara el koymak için izin belgesi olan silahlı bir gemiyi ya da o geminin kumandanını veya mürettebatını ifade etmek için ise ödül avcısı ya da hükümet korsanı ifadesi kullanılmaktadır. Söz konusu izin belgesi “gemi avlama ve misilleme yetkisi” olarak adlandırılan bir belge niteliğinde basılıyordu. Başlangıçta gemisi veya yükü çalınmış ve zarar uğratılmış tüccarların düşmanına saldırarak misilleme yapması ve kayıplarını telafi amacıyla hükümdar tarafından veriliyordu; ancak on altıncı yüzyılda bu sistem denizcilikle uğraşan uluslar tarafından savaş zamanında düşman gemilerine saldırmanın ucuz yolu olarak kullanılmaya başladı. Şahsa ait korsan avlama yetkisi vermek ise hükümdarı işlemez haldeki büyük bir donanmanın inşa edilmesi ve bakmını yapması masraflarından kurtarıyordu (Cordingly, D., 1995). Teoride, kendisine yetki verilmiş ve izinli korsan olan bir ödül avcısı, uluslararsı kanunlar tarafından tanınıyordu ve korsanlık nedeniyle dava edilemezdi. Ödül avcıları tarafından ele geçirilen mallar, ederlerden belli bir pay alıyordu.
Deniz haydutu terimi, ilk olarak Hisponiola Adası’ndaki vahşi öküz ve domuz avcıları için kullanılmış olup sonradan on yedinci yüzyılın ikinci yarısında, Batı Hint Adalarında, Güney ve Orta Amerika kıyılarında gemilerle kıyı kasabalarını yağmalayan korsanlar ve ödül avcılarını tanımlamak için kullanılmaya başlanmıştır (Cordingly, D., 1995).Akdeniz’de üs kurmuş olan korsanlara deniz akıncıları deniyordu. Bunlar Cezayir, Tunus ve Sale gibi şehirlerde Afrika’nın kuzey kıyılarında etkin olan Berberi korsanları ve Malta korsanları olup bunlara hükümdarlar tarafından düşman ülkelerin gemilerine saldırma yetkisi verilmiştir.
Günümüzde deniz haydutluğu tekrar karşımıza çıkmaktadır. 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS)’nin 100-105. maddeleri deniz haydutluğu ile ilgilidir. UNCLOS’un “deniz haydutluğunun tanımı” 101. maddesinde deniz haydutluğu (priacy) aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır:Aşağıda sayılan fiillerden herhangi biri deniz haydutluluğunu teşkil eder;
a) Bir özel geminin veya bir özel uçağın mürettebatı veya yolcuları tarafından:i) Açık denizde, bir gemiye veya uçağa veya bunlardaki kişi veya mallara karşı;
ii) Hiç bir devletin yetkisine tabi olmayan bir yerde, bir gemiye veya uçağa,kişilere veya mallara karşı, kişisel amaçlarla işlenen her türlü yasa dışı şiddet veya alıkoyma veya yağma fiili;
b) Gemiye veya uçağa deniz haydudu gemi veya uçak niteliğini veren olaylara ait bilgisi olmak kaydıyla bir geminin veya bir uçagõn kullanılmasına isteyerek katılma fiili;c) a) ve b) fikralarında tanımlanan fiillerin işlenmesini teşvik eden veya bunları kolaylaştırmak üzere işlenen her fiil.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) deniz haydutluğunun (piracy) tanımında UNCLOS’un 101. maddesine atıf yapmıştır. IMO ise söz konusu yasa dışı saldırılar için “gemilere yönelik silahlı soygun” terimini kullanmaktadır. Bugün UNCLOS ve IMO’nun tanımlarını kapsayan deniz haydutluğu “piracy” terimi kullanılmakta olup basında korsanlık olarak ifade edilmektedir.UNCLOS Sözleşmesinde sadece deniz haydutluğu tanımı yapılmış olup, korsanlığın tanımı ve terör boyutu yer almamaktadır. Günümüzün koşullarına göre; bu hususların hukuki düzenlemerde yer almasının uygun olacağı düşünülmektedir.
3. Deniz haydutluğu (pirata) ve korsanlığın tarihçesiDeniz haydutluğu (pirata) ve korsanlık tarih kadar eskidir. Günümüzde olduğu gibi geçmişte de korsanlık, deniz haydutluğu ve ticaret iç içeydi. Bazı yüzyıllar Yunan korsanlar, Romali korsanlar ve Vikingler, Danimarkalar Avrupa kıyılarını kasıp kavuruyordu. Korsanlık ilk kez Ortaçağ’da Kuzey Afrika sahillerinde görülmüştür. Ortaçağ'da Avrupa'da ve Kuzey Afrika sahillerinde Vikinglerin hakimiyeti vardı. İlk deniz haydutlarının Haiti ve Dominik Cumhuriyeti olarak bilinen dağlık Karayip Adası Hispaniola’nın ormanlarında ve vadilerinde avcılıkla uğraşan kimseler olduğu da belirtilmektedir (Cordingly, D., 1995).
Arap deniz haydutuları ise Doğu Akdeniz'de Girit'i, Batı Akdeniz'de de Balear Adalan'nı üs olarak kullanıyordu. Kayıtlara geçen ilk deniz haydutluğu korsanlık olayları, 13'üncü yüzyılda Akdeniz ve Ege'de yaşanmıştı. Trakyalı deniz haydutları, bugün bir Yunan adası olan Limni'de konaklamakta gemilere saldırmakta, yüklerine el koyma dışında insanları toplayıp köle olarak satıyorlardı. Zamanla Roma İmparatorluğunun deniz ticaretini engelleyecek kadar ileri gittiler. Kumrular, Ö., 2008).Orta Çağ'da deniz haydutları zaman zaman Avrupa devletleri adına korsanlık, bu görevi sona erince de kendi hesaplarına haydutluk yapmaktaydılar. Tarih boyunca ikili ve çok taraflı anlaşmalarla haydutluğun bir deniz suçu sayılmasının 3-4 asırlık geçmişi vardır.Buna göre, açık denizde haydutluk yapanları her devletin tutuklama hakkı, hatta görevi sözkonusudur (Yalçınkaya, A., 2008).
Müslümanların İber Yarımadası (İspanya)’ndan kovulmaları Akdeniz’deki korsanlık faaliyetlerinin yoğun olmasının başlangıcı olmuştur. Kuzey Afrika’ya gitmek zorunda olan Müslümanlar Cezayir sahillerine yerleşip kendilerini topraklarından eden Hristiyanlara savaş açarak deniz haydutuluğunu başlatmışlar. Bu deniz haydutları dili, gelenek ve görenekleri biliyor ve bölgeyi iyi tanıyorlardı. Ayrıca, bölgedeki akrabaları ve yakınları sayesinde çok iyi bir istihbarat ağı oluşturabiliyorlardı. Bu sahillerde korsanlık, deniz haydutluğu olaylarının fazla olmasının diğer bir önemli nedeni de İspanya sahillerinin Cezayir’in doğu sahillerine yakın olmasından dolayı coğrafi konumudur (Kumrular, Ö., 2008). Akdeniz’de korsanlar, Hristiyan ve Müslümanlar arasında arasında yüzyıllar boyunca devam eden din savaşlarında yer almıştır (Cordingly, D., 1995).Deniz haydutları on yedinci yüzyılda 1500’den 1730’a kadar Karayipler ve Orta Amerika’da hakimdi. On yedinci yüzyılın ortalarında üslerini Dunkirk’de kurmuş olan korsan gemileri Manş Denizi’ndeki tüm gemileri rahatsız ediyordu. On sekizinci yüzyılın başlarında Kuzey Amerika’nın doğu kıyıları korsanların üssü haline gelmişti. Port Royal Karayiplerdeki en işlek ticaret limanlarından biri olup deniz haydutları tarafından üs olarak kullanılıyordu. Onsekizinci yüzyılın başlarında Afrika’nın batı kıyılarındaki limanlar hem korsanların ve hem de onların peşinde olan deniz kuvvetlerine ait gemilerin uğrak yeriydi. (Cordingly, D., 2004).
Akdeniz’de 1700’lerde korsanların sefere çıkabilmek için “pasaport” olarak adlandırdıkları uyulması gereken yasakların, girilmemesi gereken suların ve bu sularda hiç kimseye zarar vermemeleri gerektiğini belirten belgeler olan bir izin belgesi almaları gerekiyordu. Her dönemde devletler deniz haydutları ve korsanlarla uğraşmak zorunda kalmışlardır. Venedikliler en güçlü zamanlarında Adriyatikte deniz haydutuları ve korsanlarla uğraşmışlardır. Uluslar kendi menfaatleri için bazı korsanları desteklemişlerdir. Korsanlık dünya tarihinde askeri, kültürel, iktisadi ve sosyolojik açıdan önemli bir mekanizmadır. Korsanlar sultanın yani bir bakıma halifenin nizami deniz gücünün kaptan-ı deryası olabilmişlerdir. Ancak, Kuzey Afrikadaki Araplar gibi bir ulusun otoritesi altında olmadan kendi başlarına piratlık eden gruplarda mevcuttu (Kumrular, Ö., 2008).Korsanlık 16’ncı asırda İngiltere ve Osmanlı İmparatorluğu’nun elinde bir silah, bir savunma ve hatta teşvik edilen bir yaşam tarzıydı. Barbaros Hayrettin’i, Uluç Reis’i Osmanlı’nın komutanları olup onların sayelerinde birkaç asır İspanyollar Kuzey Afrika ve Doğu Akdeniz’e uğramamıştır.
Ganimet ve yağma için akın yapan deniz haydutluğundan (pirat) korsanlığa geçen sir ünvanını alan amiral İngiliz Francis Drake, İngiltere’nin komutanıydı. Tarihin en ünlü korsanlarından biri olan Kaptan Kidd 1689 yılında Karayipler’de hükümet izniyle savaşan bir korsan gemisinin kaptanlığını yapmaktaydı. Kidd, 8 Mayıs 1701’de Londra’da asılmıştır.Bağımsız ve yasadışı faaliyet gösteren piratlık olarak adlandırılan deniz haydutluğu ve korsanlık illegal olmasına rağmen içeriği ve sonuçları bakımından ticari bir değer oluşturmaktaydı. Korsanlar şehirleri yağmalayıp yok edebildikleri gibi bir şehri veya bölgesel denizleri koruma altına alıp şehirlerin gelişmesine neden olmaktadırlar. Yağma edilen malların yani ganimetlerin tekrar pazarlara sürülmesi süreci oldukça karlıydı. Denizlere kıyısı olan tüm devletler kendi sahil ve gemilerinin vurulmaması şartıyla piratlığı desteklemekteydi. Böylece şehir ekonomik açıdan gelişmekteydi. Piratlık ganimetlerinin ve köle satışlarının büyük tutarlarda olması ve aşırı karlılığı belirli pazarların oluşmasına neden oldu. Pazarların kontrol altında tutulması ve satışlardan vergi geliri sağlanması için korsanlığın yasallaşması 1400 yılında Fransa kralı Charles’in fermanıyla olmuştur.
Türkler, Magripliler (Fas) ve Hristiyan korsanların denize çok çıkması nedeniyle Ocak 1498’de Kral Fernando Hristiyanlara korsanlık faaliyetlerini yasaklayan bir yasa çıkarmıştır (Kumrular, Ö., 2008). Daha önce Bizans İmparatorluğu, Pers İmparatorluğu, Memlûklar, Portekizliler ve Osmanlı Türkleri; Aden Körfezi ve Kızıldeniz kıyılarında kaleler kurup kontrolü ele geçirmişti. Karadeniz ve Marmara ise kayıtlara korsanlık yapılan denizler olarak geçmiştir.Amerika kıtasının keşfedilmesi ve ticaret yollarının okyanuslara açılması, korsanlığın tüm dünyaya yayılmasına neden oldu. İngilizler, Fransız, Portekiz, İspanyol ve Hollandalı korsanlar 17'nci yüzyılda Amerika'da ve Karayip Adalan'nda etkili olmaya başladılar (Rigel, Alev, 2008). Hint Okyanusunda bulunan Madagaskar suları ve Orta Amerika kıyılarıda korsanların uğrak yerleriydi.
Kızıldeniz ve Basra Körfezi de korsanlar faaliyet gösterdiği sulardı. Hindistan’nın batı sahillerindeki Malabar kıyısı da, onsekizinci yüzyılın ilk yarısında Doğu Hindistan Şirketi’nin gemilerini yağmalamış olan Angria ailesi önderliğindeki Maratha korsanlarına ev sahipliği yapmıştı (Cordingly, D., 1995).Uzakdoğu’da korsanlık ciddi boyutlardaydı. Filipinler’deki Ilanun korsanları, 1862’de savaş gemilerinin yaptığı bir keşif sırasında durdurulana kadar, Borneo ve Yeni Gine dolaylarındaki denizlerde kırk ile altmış kişilik mürettebatlı büyük kadırga filolarıyla dolaşıyorlar, gemilere ve kıyılardaki köylere vahşi saldırılar düzenliyorlardı. Ancak, rakamlar ve gaddarlıklar açısından korsan saldırıları arasında en korkuncu Güney Çin Denizi’ndeki korsanlardır. Yaklaşık 40,000 korsanın eylemleri, on dokuzuncu yüzyılın ilk yarılarında doruğa ulaşmış olup 400 kadar yelkenli gemi ile kıyılardaki sulara hükmediyor ve yanlışlıkla bölgeye giren ticari gemilere saldırıyorlardı. 1807 yılından itibaren bu korsanların başına bir kadın olan Cheng geçmiştir (Cordingly, D., 1995).
Korsanların sık sık Amerika kıyılarından Afrika’ya ve Hint Okyanusu’na uzun seferler yapma, Karayipler’in tehlikeli ve resif sığlıklarında yollarını bulma ve deniz kuvvetlerinden kaçma kabiliyetlerinin ve denizci tabirlerini kullanması hemen hemen hepsinin profesyonel denizci olduğunun göstergesi olduğu belirtilmektedir. Geçmişte korsanların belirli bir saati yoktu ve günün veya gecenin herhangi bir saati saldırabiliyordu. Deniz ve hava koşullarından dolayı korsanların yolculuklarının mevsimsel bir düzeni vardı. Genellikle korsan mevsimi bahardan sonbahara kadardı. Günümüzde de deniz ve hava durumu koşullarından deniz haydutları saldırılarının en çok bahardan sonbahara kadar olduğu görülmektedir (Cordingly, D., 1995).Korsanlara ilişkin duruşma tutanakları, Koloni Bürosu kayıtları, Johnson’ın History of the Pirates ve o zamanın gazetelerinde yer alan ve korsanlıktan yargılanan kişilerin adlarını gösteren listeler gibi kaynaklara göre; 1715-1725 yılları arasında Bahamalar’daki Providence Adası’nı üs olarak kullanan Karayip korsanları çoğunlukla İngilizce konuşmakta olup yüzde otuzbeşini %35’ini İngiliz, yüzde yirmi beşini Amerikan kolonilerinde doğmuş olanlar, yüzde yirmisini Batı Hint Adaları çoğunlukla Jamaika, Barbados ve Bahamalar, yüzde sekizi Gali, geri kalanını ise İsveçli, Hollandalı, Fransız, İspanyol ve Portekizli oluşturuyordu (Cordingly, D., 1995).
Eskiden korsanlık ve deniz haydutluğu, sosyal ve ekonomik hayatın temellerinden olmaktaydı. . Küçük çiftçiler ve hatta Valancialı asillerden bazıları bile tarlalarında köle çalıştırmak amacıyla gemi ve korsanların masrafları karşılayarak korsanlığı teşvik edebiliyordu.Korsanlar tarafından yapılan saldırıların büyük çoğunluğu seyir halindeyken gemilerden düzenlenmekte olup zaman zaman açık teknelerden de saldırılar yapılmaktadır. On yedinci yüzyılın sonunda yapılan bu saldırılar korsanların en sevdiği saldırı türüydü. Korsanlar bir gemiyi uzun sure güvenli bir mesafeden takip eder, geminin toplar ve mürettebatın sahip olduğu potansiyel gücü tesbit ederdi. Korsanların saldırı hilelerinden biri de radio veya
Korsan gemilerinin kuzey-güney hareketlerinin dışında doğu batı istikametinde de hareketleri oluyordu. Afrila’nın batı kıyıları, özellikle Gine sahili, Altın Sahili, Fildişi Sahili ve Köle Sahili korsanların en fazla ilgisini çeken bölgelerdi. 1700’lerde Madagaskar’daki ticari noktalarla
Korsanlık sorunuyla başa çıkmak için1700-1720 yılları arasında alınan bir dizi önlem etkili olmuş olup 1720’de sayıları 2000’e çıkan korsanlar 1723’de yaklaşık 1000 kişiye, 1726’da ise 200 kişiye düşmüştür. 1718’de 40-50 arasında olan korsan saldırıları 1726’da yarım düzineye düşmüştür. Başvurulan yöntemler; bazı kanunlar çıkarılması, korsanlar için çeşitli aflar düzenlenmesi,korsanlık olaylarından en çok etkilenen bölgelerde donanma devriyelerinin sayısının arttırılması, korsnları ele geçirenlere ödül vaadinde bulunulması, korsanlara saldırıp onları ele geçirenlere ödül vaadinde bulunulması, korsanlara saldırıp onları ele geçirmeleri için hususi gemilere özel izin çıkarılması ve yakalanan korsanların idam edilmesidir. Söz konusu tedbirler sayesinde korsanlık Atlas Okyanusu ve Karayip’lerdeki ticaret için ciddi bir tehlike olmaktan çıktı (Rediker, 1989; Cordingly, D., 1995).
Geçmişte olduğu gibi günümüzde de korsanlık ve deniz haydutluğu olaylarının aynı nedenlerden olduğu, aşağı yukarı aynı taktikleri uyguladıkları, sınıf savaşının korsanlığı ve deniz haydutluğunu teşvik ettiği, ticaretin yoğun, otorite ve denetimin zayıf olduğu her yerde söz konusu olayların ortaya çıktığı görülmektedir.4. Deniz haydutluğu türleri
Dünya denizlerinde başlıca üç çeşit deniz haydutluğu (pirata) türü mevcuttur Birincisi; limanda demir atmış veya demirleme yerlerinde gemilere olan saldırılardır. Bu tür saldırılar genellikle dünyada güvenlik uygulamaları ve tedbirlerinin yeterince olmadığı ve sıkı olarak uygulanmadığı limanlarda meydana gelmektedir. Uluslararası Denizcilik Bürosu (International Maritime Bureau (IMB)) bu tür deniz haydutluğu saldırılarını düşük düzeyde silahlı soygun olarak tanımlamaktadır. Söz konusu saldırılar kıyıya yakın yerlerde yüksek hızlı botlarla bıçaklı ve silahlı deniz haydutları tarafından yapılmaktadır. Deniz haydutlarının amacı ortalama 50,000-15,000 ABD Doları nakit fidye ve yüksek değerde kişisel eşyalar almaktır (Chalk, 2000; Fursdon, E. 1996).Deniz haydutluğunun ikinci türü daha ciddi boyutta olan açık deniz veya karasularında gemilere yapılan saldırılar ve soygunlardır. IMB bu tür saldırıları orta düzeyde saldırılar olarak tanımlamaktadır. Söz konusu saldırılarda deniz haydutları tarafından daha fazla şiddet uygulanmakta, yaralama ve öldürme olayları meydana gelmekte ve genellikle modern silahlarla teçhizatlandırılmış bir ana gemiden operasyonlarını yürüten soyguncular tarafından iyi organize edilmektedir (Chalk, Fursdon, 1996; Valencia, M. 2005). Söz konusu saldırıların Malaka Boğazı, Singapur Boğazı gibi dar ticari su yolları veya deniz rotaları üzerinde meydana gelmesi durumunda mürettebatın kaçırılması, alıkonması veya denize atılması nedeniyle deniz ticaretini ciddi olarak aksatmaktadır.
IMB Raporu’na göre; deniz haydutluğunun üçüncü ve en uçtaki spektrumu ise deniz haydutluğunun sigortadan para almak amacıyla “hayalet gemi” fenomeni gibi yasa dışı ticari amaçlar için organize edilmesidir (Chalk, 2000; Abyankar, J. 1997). IMB, bu gibi saldırıları; iyi eğitimli kişilerin görevlendirildiği, iyi planlanmış, güçlü kaynağa sahip ve örgütleşmiş kriminal soygunlar olarak tanımlamaktadır (Chalk, 2000; Abyankar, J. 1997).5. Deniz haydutluğu istatistikleri
Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB) verilerine göre; 1995-1999 yılları arasında 33 deniz haydutluğu saldırısı olmuştur. 2000-2006 yılları arasında toplam 2,463 saldırı veya saldırıya teşebbüs, yılda ortalama 352 saldırı olmuştur. IMB Raporu’nda 2002 yılında 370 deniz haydutları saldırısı kayıt edilmiştir (IMB, 2007).IMB verilerine göre; 2003 yılında dünyada kayıtlı 445 deniz haydutları saldırısının üçte birinin Orta Doğu, Asya’da petrol ve ticaret merkezlerine ulaşımın sağlandığı Malaka Boğazı’nı da içine alan Endonezya sularında, %60’ından fazlasının Endonezya, Bengaldeş, Nijerya, Malaka Boğazı ve Hindistan’da meydana geldiği raporlanmıştır. Dünya sularında 2003 yılında saldırıya uğrayan gemilerin %22’sini tanker oluşturmaktadır.
IMB Raporu’na göre; 1995-2003 yılları arasında 2500’den fazla gemi mürettebatı rehine alınmış, 1000’yakın yaralanma, öldürme ve kaçırma vakaları raporlanmıştır. Bahsi geçen raporda; deniz haydutu ve korsanların deniz terörizmi için potansiyel tehlike oluşturduğu ve deniz haydutu ile teröristlerin benzer taktikleri uyguladıkları, dar bir coğrafi bölgede hareket ettikleri ve aralarındaki etkileşimin gittikçe arttığı belirtilmektedir.IMB istatistiklerine göre; 2003-2005 yılında meydana gelen ortalama 405 deniz haydutu vakası dünyada deniz haydutluğu olaylarının gittikçe arttığını göstermektedir. 1992'den bu yana deniz haydutluğu saldırılarında yaklaşık %40 artış olmuştur. 2005-2006 yılları arasında 515 saldırı olmuştur.
IMB 2006 yılı Raporu’nda; 2005 yılında dünyanın çeşitli bölgelerinde büyük tonajlı gemilere toplam 239 deniz haydutluğu saldırısı düzenlendiği, 2006’da Malaka Boğazı’nda ise 11 deniz haydutu saldırısının olduğu; Endenozya, Somali, Nijerya, Bengaldeş Chittagong Limanı ve Breziya’nın Santos limanlarının en riskli deniz haydutu saldırısına uğrayan bölgeler olduğu ve 4 yıl içerisinde ise saldırıya uğrayan Türk gemilerinin sayısının 10 olduğu belirtilmektedir. 1961’den günümüze kadar deniz haydutluğu ve terör olaylarında artış olmuştur.Endonezya en yüksek riske sahip bölgelerden biri olup 1999’da 114 ve 2000 yılında 112 saldırı olmuştur. Saldırıların çoğu bölgesel sularda demiryerlerinde veya rıhtıma yakın yerlerde olmaktadır (marisec.org, 2008). Malaka Boğazı, Malezya Yarımadası ile Endonezya’nın Sumatra Adası arasında bulunan yaklaşık
Nijerya, özellikle Lagos’da 2007’de ağır silahlı gruplar tarafından 25 saldırı olmuş, bu bölgede 2006 yılında meydana gelen 12 saldırıya göre önemli bir artış olmuştur. Somali’de 2007 yılında 31 deniz haydutluğu olayı raporlanmış olup aynı bölgede 2006’da 10 saldırı raporlanmıştır. 2007 yılında dünyada en fazla gemi kaçırma Somali sularında meydana gelmiş olup 11 saldırıda 154 mürettebat rehin alınmıştır.
Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün verdiği rakkamlara göre, dünyada bu yılki deniz haydutluğu saldırılarının üçte biri, Aden Körfezi ve Hint Okyanusu'nun Afrika sahillerinde eydana gelmiştir. Saldırıların %72sinin demir yerleri ve limanda meydana geldiği belirtilmektedir.Aden Körfezi ve civarında, Ocak-Kasım 2008 döneminde 96 gemiye deniz haydutluğu saldırısı olmuş ve bu gemilerden 40’ı deniz haydutlarınca ele geçirilmiştir (Bijörn, H., 2008). Şu anda korsanların elinde 14 gemiyle 250 kişilik mürettebat bulunuyor.Deniz haydutları hızlı botlara sahip olup, saldırılarını ana bir gemiden genellikle kaçırılmış bir balıkçı gemisinden uydu telefonları kullanarak koordine etmektedir. Kaçırılan gemileri serbest bırakmak için en az 10,000 ABD Dolar istenirken fidye için başlangıçta 2 milyon ABD Doları’ istenmektedir (The Times, 2008).
6. Deniz haydutluğu olaylarının raporlanması ve verilerin doğruluğuIMB’nin “Gemilere Yönelik Deniz haydutluğu ve Silahlı Soygun Raporu”nda Deniz haydutluğu olaylarının %50’sinden fazlasının kayıt edilmediği belirtilmektedir. IMB Kuala Lumpur Bürosu yetkilileri soruşturmaların uzun sürmesi nedeniyle gemilerin gecikmesine yol açması ve dolayısıyla maliyetlerin artması, saldırıların raporlanmasının sigorta primlerini arttırması nedenlerinden dolayı birçok gemi sahibinin gemisine yapılan saldırıları yetkililere bildirme konusunda isteksiz olduğunu belirtmekte olup bu nedenle söz konusu olaylar istatistiklere girmemektedir.
IMB Deniz haydutluğu Raporlama Merkezi saldırıya uğrayan tüm gemilerin bu durumu rapor etmesinin sorunun daha doğru değerlendirilmesi sağlayacağı ve gerekli önlemlerin alınmasına daha fazla yardımcı olacağının önemini vurgulamaktadır (ICC, 2007).Malaka’daki analistlere göre; gemi sahipleri demoraj ücreti denilen gecikme ücreti ödemekte ve geminin gecikmesinden en fazla gemi sahipleri zarar görmektedir. Söz konusu kayıplar günlük 20,000-30,000 ABD Doları’nı bulmaktadır. Bahsi geçen soruşturmaların tamamlanması özellikle etkin ve yeterince profesyonel olmayan güvenlik yetkililerinin olduğu ülkelerde haftalarca hatta aylarca sürmektedir.
Deniz haydutluğu istatistiklerine göre saldırılar gittikçe artmakta ve bölgesel tehdit oluşturmaktadır. Söz konusu istatistiklerde verilerin doğruluğu önemli bir husustur. Deniz haydutluğu saldırılarının tanımının UNCLOS dışında (deniz haydutluğu) tanımının standart ve geniş kapsamlı, tam olarak yapılmaması nedeniyle deniz haydutluğu ve kıyıya yakın gemilerden veya rıhtım ya da demirleme yerlerinde gemilerin soyulması gibi basit hırsızlık olaylarnın da aynı istatistiklere girmesi, veri toplamadaki zorluklar ve verilerin doğruluğundaki kuşkular nedeniyle deniz haydutluğu istatistikleri tam anlamıyla doğru olmayabilir.Ayrıca, farklı acentalar nihai istatistiki tabloları hesaplamada farklı parametreler kullanmakta ve farklı sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Örneğin deniz güvenliği danışmanlığı ve hizmetleri için tutulan risk danışmanlık firmasının verileri, deniz haydutluğu saldırılarını düşük göstermeye çalışan resmi hükümet kurumunın verilerinden farklı olabilir (Chew, F., 2008).
7. Deniz haydutluğu ve korsanlığın nedenleriÖzellikle riskli bölgelerde meydana gelen deniz haydutluğunun başlıca nedenlerini şu şekilde sıralayabiliriz;
a) Artan ticaret hacmine paralel olarak deniz ticareti ve dolayısıyla deniz trafiğinin ve dünyadaki limanların artması. Bugün dünya ticaretinin yaklaşık %90’ı’ denizyoluyla yapılmakta olup, dünya denizlerinde 12-15 milyon konteynırın taşındığı tahmin edilmektedir. Dünyada mevcut durumda konteynırların elleçlendiği 6,591 terminal vardır. Bu da deniz haydutlarına sınırsız bir fırsat sağlamaktadır.b) Artan deniz ticaretinin Malaka Boğazı, Bab el-Mandap Boğazı, Hürmüz Boğazı, Süveş Kanalı ve Panama Kanalı gibi yoğun kullanılan, sıkışık ve dar olan ticari su yollarından (chokepoints) geçmesi ve ticaret rotalarının bu riskli bölgeler üzerinde olması. Söz konusu dar su yollarından emniyetli geçişin sağlanabilmesi için gemiler hızlarını düşürmekte ve saldırılara kolayca maruz kalmaktadır.
c) Asya mali krizinin Güneydoğu Asya üzerinde devam eden etkisinin, düşük ücretlerin, yüksek gıda fiyatlarının, işsizliğin bu bölgelerde deniz haydutluğu ve diğer suçları arttırmasıd) Yetersiz kıyı/liman gözetim ve denetimi. Liman güvenliğinin yetersiz oluşu saldırıları ve demir yerlerindeki gemilerden malların çalınmasını önleyememektedir. Bu durum özellikle Nijerya’daki liman ve terminallarde meydana gelmektedir.
e) Bölgedeki siyasi istikrarsızlık ve yozlaşma, rüşvet, hukuk sistemindeki boşluklar, imtiyazlı davranma söz konusu olup bu da “hayalet gemi” olgusunu cesaretlendirmektedir. IMB 2007 Raporu’nda Filipinler, Endonezya, Çin’de örgütlü olan deniz haydutlarının direkt veya kısmi olarak yönetim ve bürokrasi yetkilileri ile işbirliği içerisinde olma eğilimi oldukları belirtilmektedir.f) Söz konusu bölgelerde deniz polisi ve güvenlik güçlerinin yetersiz oluşu ve bölgenin silahlı saldırılara hazır olması
g) Deniz haydutları ve korsanlar ekonomik nedenler kadar çok olmasa da ideolojik nedenlerle de saldırıda bulunmakta olup deniz haydutluğu deniz terörizmi veya diğer suçlar için potansiyel tehlike oluşturmaktadır.h) Deniz haydutlarının birçoğunun eski birer balıkçı olduğunu belirtilmektedir. 1990’ların başında Somali'de iç savaş çıkması, merkezi hükümetin yetersizliği ve bölgede etkili olamaması eski balıkçı yeni deniz haydutlarına cesaret vermekte ve balık kaynaklarını başka ülke gemilerine karşı korumak amacıyla saldırı yapmaktadırlar (kaptanhaber.com).
8. Deniz haydutluğu bölgeleriGüvenlik uzmanlarına göre; deniz haydutları genellikle ticari açıdan stratejik su yollarında saldırı yapmakta olup, saldırıların çoğu en çok Güneydoğu Asya’ da meydana gelmektedir. Özellikle Somali ve Endonezya takımadaları sularında saldırılar artmaya devam etmektedir. Küresel denizlerde meydana gelen saldırıların yaklaşık %25’i söz konusu bölgelerde meydana gelmektedir. Diğer yüksek riskli bölgeler; Nijerya, Somali, Aden Körfezi/Kızıldeniz, Tanzanya, Peru, Bangaldeş, Malezya ve Crystal, Radisson Seven Seas, and Silverseas’ı içine alan Güney Çin Denizi’dir. Deniz haydutluğunun olduğu riskli bölgeler aşağıdaki Harita’da gösterilmektedir:
Deniz haydutluğu olaylarının en fazla olduğu bölgeler ve saldırı oranları aşağıdaki Tablo’da belirtilmektedir:
