Çevre güvenliği kavramı, muhtemel bir deniz kazası durumunda çevre güvenliğinin sağlanması ve deniz kirliliğinin önüne geçilmesi için alınabilecek tüm önlemleri içermektedir (1). Çevre güvenliği çok geniş kapsamlı bir konu olup gemilerden kaynaklanan çevresel etkiler ve deniz çevresini kirleten zehirli, zararlı veya tehlikeli maddeler ile kara kökenli kaynaklarda bütünleşmektedir. Türk Boğazlarında çevre güvenliği, gemilerin söz konusu Boğazlardan geçişlerinde ortaya çıkabilecek kazalar nedeniyle doğal ortamın, özellikle denizlerin ve diğer çevresel unsurların (insan yerleşimleri, tarihi ve kültürel miraslar) görebileceği olası zarara karşın alınabilecek önlemlerin sağlanmasıdır (2).
Tuna-Ren, Tuna-Main gibi iç su yollarının açılması ile Main-Volga-Baltık, Don -Volga iç su yolu ve kanalları ile Boğaz hinterlandının genişlemesi nedeniyle Main-Danube, Volga-Baltic ve Volga-Don kanallarının trafik yoğunluğunun ve Boğaz kullanıcılarının sayılarının artması Boğaz trafiğinin artmasına neden olmaktadır (3).
Kafkasya, Azerbaycan, Kazakistan, Türkmenistan ve Hazar Denizi’nde bulunan petrol ve doğalgaz sahaları zengin petrol ve doğalgaz yataklarına sahip olup buralardan çıkartılan ürünün, dünyaya Boğazlar üzerinden pazarlama girişimleri İstanbul Boğaz trafiği’nin daha da artacağını göstermektedir.
ABD Enerji Bakanlığı verilerine göre; Türk Cumhuriyetleri 200 milyar varilden fazla muhtemel petrol ve 15 trilyon m3 muhtemel doğalgaz rezervine sahiptir. Orta Asya’dan 2002 yılında 1,5 milyon varil/gün petrol üretilmiş, 2010 yılında 3,5-4,0 milyon varil/gün ve 2020 yılında 6,5 milyon varil/gün petrol üretilecektir. Aynı şekilde bu miktara yakın petrol eşdeğeri doğalgaz üretilecektir. Bu da günümüzde yapılan petrol ve gaz ihracatının 10 katı anlamına gelmektedir (4). Dünya ispatlanmış petrol rezervlerinin yaklaşık %1’i (17-33 milyar varil) Hazar Bölgesi’nde olup Avrupa ve diğer pazarlara Türk Boğazları üzerinden taşınması Boğazların enerji köprüsü haline gelmesine neden olacak ve bu da özellikle İstanbul Boğazı’nın ekonomik ve stratejik önemini artıracak olup bununla birlikte Boğaz trafiğini daha da arttıracaktır (5).
Ayrıca, Batı Avrupa ülkeleri, Asya pazarlarına ulaşmak için güvenli, hızlı ve ucuz taşımacılığa olanak sağlayacak ulaştırma güzergahları arayışı içine girmişler ve ulaştırma stratejilerinde önemli değişiklikler yapmışlardır. Avrupa Birliği tarafından oluşturulan “Pan Avrupa” kavramı ve 1994 Girit ve 1997 Helsinki Pan-Avrupa Ulaştırma Konferansları sonucunda Avrupa Ulaştırma Politikasına yön verecek 10 adet Çokmodlu Ulaştırma Koridoru belirlenmiştir. Kars-Tiflis demiryolu bağlantısının sağlanarak Avrupa’nın Türkiye üzerinden demiryolu, demiryolu/denizyolu kullanılarak Orta Asya’ya ve Çin’e bağlanması mümkün olacak, tarihi “İpek Yolu” yeniden canlandırılabilecektir (6).
Böylece, Avrupa Birliği (AB)’nin geliştirdiği ve desteklediği ulaşım koridorları da Karadeniz ticaret hacmini arttıracak olup dolayısıyla Türk Boğazlarından geçen gemi trafiğini de artıracaktır (6).
Zengin kaynaklara sahip BDT (Bağımsız Devletler Topluluğu) ülkelerinin Kafkasya üzerinden Avrupa’ya bağlanmasını sağlayacak ticaretin arttırılmasına yönelik olarak fiziki altyapının oluşturulmasını sağlamak amacıyla Avrupa Birliği tarafından geliştirilmiş, Avrupa’yı Asya ile birleştirecek bir Doğu - Batı koridoru olan TRACECA Koridoru (Avrupa - Kafkasya - Asya Ulaşım Koridoru) Türkiye, Romanya ve Bulgaristan’ın Avrupa Birliği’ne üye olması durumunda Karadeniz’e ticaret hacmini arttıracaktır (2).
Büyük İpek Yolu olan TRACECA-Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru’na Türkiye’nin katılması durumunda Orta Asya ve Hazar Denizi petrol ve gaz taşıma yollarının Türkiye’den geçmesi halinde artacak olan Karadeniz ticaret hacmi nedeniyle Türk Boğazlarından geçen gemi trafiğini de artacaktır (6).
Diğer bir koridor olan Avrupa’nın ekonomik sahası içinde görülen Güneydoğu Avrupa, Karadeniz ve Akdeniz ülkelerini de kapsayacak olan ulaşım ağı olan Pan-Avrupa Ulaştırma Koridorları kapsamında olan 4. Koridor Berlin-Nürnberg-Prag-Budapeşte-Köstence-Selanik-İstanbul olup söz konusu koridorun da Türk Boğazları’nın trafiğini artıracaktır (2).
Boğazlardaki trafik yoğunluğu hızlı teknolojik gelişmelere, ekonomik ve siyasi koşullara göre değişiklik göstermektedir. Türkiye’nin AB’ye üye olması durumunda ticaret olanaklarının gelişimini artıracak olan söz konusu koridorların İstanbul Boğazı’nın trafiğini de artıracağı düşünülmektedir (2).
İstanbul Boğazı’ndaki trafik, yoğun yerel deniz trafiği de dikkate alındığında, mevcut durumda güvenli bir geçişin sınırlarını aşmış olup, bu bölgede trafiğin gittikçe de artması beklenmektedir. Çağımızdaki teknolojik gelişmeler ve büyüyen ticaret hacmine paralel olarak son yıllarda İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin boyutları giderek büyümekte özellikle petrol dahil, tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında ve taşınan tehlikeli yük miktarında meydana gelen artışlar, Boğazlardan uğraksız geçen büyük gemiler, düşük standartlı gemiler İstanbul Boğazlarındaki seyir, can ve çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit olup özellikle tanker kazaları sonucunda denize dökülen petrol ürünlerinin meydana getirdiği çevre kirliliğine neden olmuştur (7).
Bazı petrol türleri deniz canlıları için toksit etkiye sahip olmaktadır (8). Bir ton petrol deniz yüzeyinde 25.000 m2’lik bir petrol örtüsü oluşturmakta ve 1 cm3 petrol 40 000 litre deniz suyundaki, canlıların yaşaması için gerekli oksijeni tamamıyla yok etmektedir (9). Tanker kazaları sonucu denize karışan petrol ürünleri, deniz üzerinde birkaç santim kalınlığında bir film tabakası oluşturmakta, akıntı ve rüzgar durumuna göre, dar veya geniş bir alana yayılmakta, sahil şeridine vurduğu takdirde kalın bir katran tabakası oluşturarak, ölümcül kirlenmelere ve kısmen de eriyerek dibe çökmesi ve deniz canlıları için hayati tehlikeler oluşturmakta, erimeyerek denizin yüzeyinde kalan film tabakası güneş ışığının derinliklere inmesini engelleyerek, fotosentez olayına imkan tanımamakta ve suda erimiş oksijeni süzerek solunum yapan canlıların yok olmasına neden olmaktadır (10).
Karaya oturma, çatışma, güvertede yangın, patlama veya arıza gibi gemi kazalarının biyolojik çeşitlilik üzerindeki etkileri dışında gemilerden kaynaklanan hava kirliliği, yoğun trafik ve bu trafiğin getirdiği kirlilik nedeniyle biyolojik bir koridor olan İstanbul Boğazı’nın bu özelliğini yitirme tehlikesiyle karşı karşıya olması çevre güvenliğini tehdit eden unsurlardır (11).
Yapılan bir araştırmaya göre; tanker kazaları sonucunda 2000 yılında İstanbul Boğazı yüzeyindeki petrol kirliliği oranı 44.5 ve 17.9 pg/1 olarak belirlenmiş bulunuyor. Dünya standartlarında normal kabul edilen petrol kirliliği sınırları temiz suda 5 pg/1 ve kirli suda 10 pg/1’dir (12) olup bu rakamlar dünya standartlarının oldukça üzerindedir. Ayrıca, yapılan çalışmalar neticesinde, tehlikeli eşya taşımacılığında ortaya çıkan kazaların diğer taşıma modlarına göre daha fazla ölüm ile sonuçlandığı tesbit edilmiştir (13).
İstanbul Boğazı’nda geniş çaplı petrol kirliliğine neden olan kazalar; 14 Aralık 1960’da Peter Zoranic-World Harmony tankerinin Kanlıca’da çarpışmasında 18 000 ton petrol denize dökülmüş (14), 15.09.1964’de Norborn-Peter Zoranic’in batığına Kanlıca önlerinde çatmasında petrol kirliliği olmuş 01.03.1966 yılında Lutsk ile Kransky Oktiabr Kızkulesi’nde çatışmış ve 1850 ton petrol denize dökülmüş (15), 29.03.1990 tarihinde İstanbul Boğazında meydana gelen çatışma sonucu yara alan Jambur adlı tankerden yaklaşık 2600 ton gaz denize dökülmüş, 03.1994 günü 100.000 ton petrol taşıyan Kıbrıs Rum Kesimi bandıralı Nassia tankerinin bir kuru yük gemisi ile İstanbul Boğazı’nda çatışması sonucu büyük bir yangın çıkmış olup denize 9000 ton petrol dökülmüş ve 20 000 ton denize dökülen petrol bir hafta yanarak deniz ve çevre kirliliğine neden olmuştur. Madonna Lily-Rabunion’in Kanlıca’da çatışması sonucu 20 000 canlı hayvan denize dökülerek boğulmuş ve çevre kirliliğine neden olmuştur.
İstanbul Boğazı’ndaki söz konusu kazaların en büyüklerinden biri 15.11.1979 tarihinde Haydarpaşa önlerinde Independenta tankerinin Evriali tankeri ile çarpışması olup kaza sonuncunda 95 000 ton petrol denize dökülmüş, (16), yangın ve patlama ile İstanbul Boğazı alanının çevre güvenliğini tehdit etmiş, ayrıca hava kirliliğine neden olmuştur.
Dünya yüzeyindeki tüm ülkelerin enerji gereksinimleri ve teknik gelişmeleri deniz yüzeyinden çok büyük miktarlarda petrol ürünlerinin taşınmasını zorunlu kılmaktadır. Tehlikeli eşya taşıyan gemilerin kazaya uğramaları halinde dramatik çevre felaketlerine yol açılabilir. Uluslararası Deniz Savunmaları Enstitüsünün yaptığı bir araştırma sonucunda, orta boylu bir LPG tankerinin infilak etmesi sonucu üç kilometrelik alanda yaşam alanı tehlikeye gireken, 20 kilometrelik bir alanda ise 8,5 şiddetinde bir depremin olacağı açıklanmıştır (9).
İstanbul Boğazı’ndan geçen ham petrol tankerleri üzerine yapılan bir risk değerlendirme çalışmasına göre; İstanbul Boğazı’nda meydana gelebilecek bir kaza felaket kategorisi içinde yer almakta olup Boğazın güney kesimlerinde oluşacak bu tür bir kaza riskinin, doğal sebeplerden meydana gelebilecek ölüm riskinden beş kat, doğal afetlerle karşılaştırıldığında ise 43 kat daha fazla olacağı belirtilmektedir (17).
Denizlerde meydana gelen tanker kazalarında denizlerin üzerinde yıllarca kaldırılamayacak kirlilik oluşmaktadır. Deniz kirliliğini önleme faaliyetleri uluslararası alanda oldukça yoğunluk kazanmaktadır. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından gemilerde belirli niteliklerin aranması ve her memleketin kara sularında kirletme yapmamaları için tavsiyeler öngörülmektedir (IMO, 1998:26).
Tanker kazalarında petrolün denize dökülmesine ilişkin yapılan bir regrasyon analiz çalışması sonucuna göre gemi kazası neticesinde kuvvetli rüzgar durumunda daha fazla suda petrol kirliliği olduğu tesbit edilmiştir (18). İstanbul Boğazı’nda hakim rüzgar Kuzey Kuzey Doğu ve Kuzey rüzgarları olup Sonbahar ve kış aylarında şiddeti esmektedir. Tanker kazalarının bu aylarda olması sudaki petrol kirliliğini ve kazanın şiddetini artırabilir.
Tehlikeli maddelerin deniz yolu ile taşınmasına ilişkin uluslararası kurallara ihtiyaç olup Uluslararası Atom Enerjisi kuralları, SOLAS, MARPOL, ANNEX 3 ve “radyoaktif Nükleer Yakıt ve Yüksek Seviye Radyoaktif Atık ve Plütonyum’ın Gemilerde Varillerin Güvenli Taşınmasına İlişkin Kod (INF) Kodudur. 1948 tarihli SOLAS Sözleşmesi’nde tehlikeli maddeler sınıflandırılarak bunların gemi ile taşınacağına ilişkin kuralların 6. Bölümde yer almakta olup Kasım 1965 IMO Genel Kurulu’nda “Uluslararası Denizde Tehlikeli Madde Taşımacılığı Kodu” (IMDG Code) kabul edilmiştir. Tehlikeli eşyaların taşınması ve elleçlenmesine ilişkin diğer tüzük ve kodlar ise radyoaktif maddelerin güvenli taşınmasına ilişkin IAEA tüzükleri, ülkelerin kendi mevzuatları içerisinde yer alan “İşçinin Korunması ile ilgili tüzükler, patlayıcı ve radyo-aktif maddelerle ilgili tüzükler, tehlikeli eşyalara ilişkin kodlardır. Boğazlar Tüzüğünde de “gemilerin geçişlerini 72 saat önceden haber vermeleri ile ilgili geçiş koşullarının düzenlenmesi” hükmü nünükleer atıkların Boğazlardan geçirilmesine ilişkin bir izin sayılabilir (19).
MARPOL 73/78 uluslararası sözleşme, radyoaktif maddelerin güvenli taşınmasına yönelik kurallar getiren bir sözleşme olmamakta ancak; MARPOL ANNEX 3’te paketler halinde, seyyar tanklarda, konteynırlarda, karayolu tankerleri veya demiryolu tanker vagonlarında taşınan zararlı atıklardan meydana gelebilecek deniz kirliliği konusunu kapsamakta, ayrıca bu doküman yük istifleme, miktar sınırlandırmaları, istisnalar ve liman devleti kontrolü çalışma gereksinimleri konusunda genel hükümleri içermektedir (20).
IMO Tarafından 1960 yılında düzenlenen deniz güvenliği ile ilgili ilk konferansta Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)) kabul edilmiş olup 1965 yılında yürürlüğe girmiştir. 1960 SOLAS Sözleşmesi, deniz taşımacılığının güvenliğini arttırmak üzere düzenlenmiş geniş çaplı önlemleri içermekteydi. Bunlar gemi dengesi, makine ve elektrik donanımları, yangın ihbarı, korunması ve mücadelesi; can kurtarma donanımları; seyir güvenliği, tahıl taşınması; tehlikeli yüklerin taşınması ve nükleer gemiler gibi bölümler içerisinde ele alınmaktadır. Yeni gelişmelere paralel olarak söz konusu Sözleşmede pek çok değişiklikler yapılmış, 1974 SOLAS Sözleşmesi 25 Mayıs 1980 de yürürlüğe girmiş olup bugüne kadar sözleşme metninde pek çok değişiklikler yapılmıştır.
Boğazların güvenliğini tehlikeye sokan en önemli konulardan biri ise nükleer atık taşıyan gemilerin geçişidir. Avrupa ülkeleri ile Rusya'nın başlatmış oldukları proje kapsamında Rusya Parlementosu’nun kabul ettiği ve önümüzdeki 10 yıl içinde 20 bin ton nükleer atık ithal edilerek depolanmasını öngören yasa, Rusya’nın alacağı nükleer atıkların geçeceği Türk Boğazlarını büyük riske sokacaktır (21). Petrol taşıyan bir tankerin, nükleer atık taşıyan bir gemi ile çarpışması durumunda Boğazlar'a ve özellikle de İstanbul'a vereceği can ve mal kaybının boyutları ve çevrede oluşturacağı kalıcı zararlar oldukça fazladır (21). Nükleer atık yüklü gemilerin Marmara ve Boğazlarda bir kaza yapması durumunda çevreye yayılacak radyasyon Marmara ve Boğazlar ile tüm yakın ve uzak çevre ile komşu ülkeleri de uzun yıllar etkileyecektir (22).
Nükleeer gemilerin geçişi Arjantin, Haití, Ivory Cost, Nijerya, Filipin, Venezuella, Antigua, Kolombiya, Dominik Cumhuriyeti ve Porto Riko’da iç hukuk düzenlemesi ile kısıtlanmış olup Mısır, İran, Malezya, Oman, Suudi Arabistan ve Yemen’de izne tabi tutulmaktadır. Nükleer gemilerinin geçişinin izne bağlanması kuralı 1994 Tüzüğünde yer almakta olup 1998 Tüzüğünde kaldırılmıştır (22).
Dünyanın en dar, en tehlikeli, en fazla deniz kazalarına maruz kalan suyolu İstanbul Boğazı olup Akdeniz’e inmek isteyen petrolün (Bakü-Ceyhan Projesi vb. hariç) mevcut durumda Türk Boğazlarından başka alternatifi görünmemektedir (23).
Hazar Havzasındaki petrolü Batı güzergahından Karadeniz’e indiren hatlar Novorossiysk’e indirilecek olan Kuzey güzergahından gelecek CPC hattı, Bakü- Novorossiysk eski boru hattı, Bakü-Süpsa Hattı ve Bakü-Ceyhan Boru Hattı’dır. Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattına ilk petrol pompalanmış olup CPC ve Bakü-Supsa hatlarının tankerlerle Türk Boğazları’ndan geçişi hedeflendiğinde güvenlik ve çevre için uygun değildir (24).
Bakü-Ceyhan petrol boru hattının tesis edilmesiyle Boğazlar üzerindeki ilave petrol taşıması yükü kalkmakta ancak Boğazlardan geçirilecek ilave Hazar Havzası kaynaklı petrol yükü bugünküne nazaran azalmamakta ve ciddi olarak artma eğilimi göstermektedir (24). Boğazlara ilişkin yapılan bir çalışmada Hazardan petrol ihraç edecek boru hatları arasında Bakü-Ceyhan Boru Hattı yıllık 45-50 milyon ton ihraç potansiyaline sahip olup söz konusu petrolün Boğazları kullanacak tankerler yoluyla taşınması halinde bugün taşınmakta olan miktara ilaveten yüklenecek petrol trafiği yılda 85-180 milyon ton/yıl aralığında değişebilir (26). Yılda 85 milyon ton petrolün Boğazlardan taşınmasının yapılması halinde, mevcut miktara ilaveten yılda 1700 adet 100 bin tonluk tanker veya 3400 adet 50 bin tonluk tanker veya 6800 adet 25 bin tonluk tanker Türk Boğazları’ndan geçecektir (26). İstanbul Boğazı’ndan yılda 160 bin ton petrol geçmekte olup söz konusu petrolün İstanbul Boğazı’ndan geçmesi halinde yıllık 160 milyon ton petrpetrol geçişi 210 milyon tona çıkacaktır.
Türk Boğazları’nda güvenlik sistemine ilişkin yapılan çalışmada Boğazların her iki yönde aynı anda açık tutulmaları halinde ve maksimum geçiş yapacak şekilde yapılan hesaplamada günde yaklaşık 150 geminin geçebileceği saptanmıştır (27).
Boğazlar ile ilgili yapılan diğer bir çalışmada neticesinde, bir günde en fazla 237 geminin geçiş yapabileceği, ancak bunlardan sadece 11 adetinin tanker olabileceği görülmüştür (28). Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı’nın verilerine göre; 2005 yılında İstanbul Boğazı’ndan bir günde 150 gemi geçiş yapmış olup bunun 28 adedi tanker, Çanakkale Boğazı’ndan bir günde 135 gemi geçiş yapmış olup bunun 24 adedi tankerdir. Söz konusu çalışmada yapılan analiz neticesine göre; Boğazlardan geçen tanker sayısının öngörülen tanker sayısından fazla olduğu görülmekte olup bu durum Boğazlarda kaza riskini artırmaktadır.
İstanbul Boğazı’na ilişkin yapılan diğer bir çalışmada ise Hazar Havzası petrollerinin dünya pazarlarına yılda 155 milyon ton olarak 10 yılda aktarılması halinde, her yıl 6 420 ek sayıda tankerin İstanbul Boğazı’ndan geçeceğini göstermektedir (1, 29). İlave tanker geçişi de günde yaklaşık 18 adet, her 50-55 dakikada bir tanker geçişi demektir (94). Söz konusu tanker trafiğinin İstanbul Boğazı’nda meydana gelen deniz kazalarına ilave iki veya üç kaza meydana getireceği tahmin edilmiştir. Hazar petrollerinin İstanbul Boğazı’ndan taşınmasının getireceği ek trafik yükü on yıl içinde 64 000 tanker seferi (boş ve dolu olarak) olup bu yoğun trafik de ek 21-26 deniz kazasını beraberinde getirecektir (29).
Rus petrol şirketleri Türk Boğazlarında meydana gelen tanker sıkışıklığını aşmak üzere yeni boru hatları yapımlarını hızlandırmaya yönelmiş olup bu yolla Boğazlardaki sıkışık duruma olan bağımlılıklarını azaltmayı ve daha kesintisiz bir petrol sevkiyatını planlamaktadır. Novorossiysk Limanının yükünü azaltmak ve şirketlerin Boğazlar ve Karadeniz'deki kötü hava koşullarına bağımlılığını azaltmak üzere Baltık Boru hattı Sistemi'ni inşa etmektedir (30).
İstanbul Boğazı’ndaki tanker kazaları riskini azaltmak için maliyetli alternatif diğer bir yol, 1890’larda bir Rus bilimadamı tarafından ortaya atılan geçmişte olan Karadeniz’i Marmara’ya bağlayan İzmit Körfezi, Sapanca Gölü, Sakarya üzerinden bir su yoludur. Karadeniz kökenli midye (molluskların) İzmit Körfezine gelmesi söz konusu su yolunun var olduğunu kanıtlamakta olup ayrıca, 1995 yılında Türk bilim adamlarınca da kanıtlanmıştır. İzmit-Sapanca hattında su yolu açılarak tehlikeli madde taşıyan gemiler Boğaz hattından ya da tersi, tek yönlü olarak Karadeniz’e çıkabilir (31). Söz konusu su yolunun açılmasına ilişkin ilgili birimler tarafından bir proje değerlendirme çalışmasının yapılmasının uygun olacağı düşünülmektedir.
Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı’nın verilerine göre; İstanbul Boğazı’ndan 2005 yılında toplam 54 794 gemi geçmiş olup bunun 10 027 adedi tanker, Çanakkale Boğazı’ndan 49 077 gemi geçmekte olup bunun 8 813 adedi tanerdir. Türk Boğazları ile ilgili yapılan bilimsel araştırmaların neticesine göre; Boğazlardaki trafik güvenli geçiş sınırlarını aşmış olup Boğazlarda trafiğin ve özellikle tanker geçişinin daha da artacağı tahmin edilmektedir.
Sonuç olarak; Boğazlardan geçen tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında, tonajında ve taşınan tehlikeli yük miktarındaki artışlar Boğazların seyir, can, mal ve çevre güvenliği açısından büyük bir risk oluşturmaktadır. Türk Boğazlarında seyir ve çevre güvenliğine ilişkin alınacak ilave tedbirler ile birlikte Boğazlardaki gemi trafiği özellikle tanker trafiğini azaltacak alternatif tehlike eşya yollarına ilişkin proje değerlendirme çalışmalarının yapılması ve hayata geçirilmesi de Boğazların seyir ve çevre güvenliğinin sağlanması açısından son derece büyük önem arz etmektedir.
KAYNAKLAR
- İstanbul Sanayi Odası, “İstanbul Boğazı Seyir ve Çevre Güvenliği Ortak Çalışma Grubu Raporu“, İstanbul Sanayi Odası (2000).
- Ece, N.J., “İstanbul Boğazı’ndaki Deniz Kazalarının Seyir ve Çevre Güvenliği Açısından Anaklizi ve Zarasız Geçiş Koşullarında Değerlendirilmesi”, Doktora Tezi, Gazi Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Kazaların Çevresel ve Teknik Araştırması Anabilim Dalı (2005).
- İnan, Y., “The Current Regime of The Turkish Straits”, Journal of International Affairs, Volume VI (1): http://www. sam.gov.tr/perceptions/Volume6/March-May2001/inan06.PDF, (19.02.2004).
- Şen, Ş., “Hazar kurtarıcımıdır”, PetroGas, Sayı 49, 43 (Kasım-Aralık 2004).
- Demirağ, O, “Yeni Dünya Petrol Düzeni, Avrasya Savaşları ve Türkiye”, PetroGas, Sayı 51: 53-54 (Temmuz-Ağustos 2004).
- Zeybek, H., “Uluslararası Demiryolu Politikaları ve Demiryolları Koridorları&Dünya Demiryollarında Yeniden Yapılanma Uygulamaları”, TCDD Yayınları, No:1999-01: 19-20 (1999).
- ECE, N. J., “Türk Boğazları ve Seyir Güvenliği”, Mersin Deniz Ticareti Dergisi, , 104:15 (2001).
- International Safet Guide For Oil Tankers and Terminals (ICS, OCIMF and IAPH, Witerby and Co. Ltd, London, 111-112 (1984).
- Canpolat, R, “Tankerler Boğazımızı sıkıyor” http://www.kaptanhaber.com (14.02.2005).
- Aksu M., “Denizlerin Petrol ile Kirlenmesi ve Temizleme Yöntemleri”, Mersin Deniz Ticareti Dergisi, 771: 23 (1998).
- Raaymekers, S., Maritime Transport&High Seas Governance-Regulation,Risks and the
- IMO Regime” Marine Environment Division, International Maritime Organization,
- International Worksop on Governance of High Seas Biodiversity Conversation, 17-20 June 2003, Cairns, Australia, http://www.imo.org/includes/blastDataOnly.asp/doc_id=%3D706/awimbew. doc (20.01.2004).
- Türkiye Denizcilik Vakfı ve Türkiye Çevre Koruma Vakfı (TÜÇEV), “Denizlerimizde ve yakın çevremizde yaşanan kirlenme ve çözüm önerileri”, TÜÇEV (2002).
- Ustaoğlu, S, “Yönetsel ve Örgütsel Açıdan İstanbul Boğazı Deniz Trafiği Seyir ve Çevre Güvenliği”, Yüksek Lisans Tezi, T.C. İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul (1995).
- ITOPF, “Historical data of oil spills from tankers”, ITOPF, http://www.itopf.com/pastspil.html (18.11.2004).
- Bremen Institute of Shipping Economics and Logistics, “Shipping Traffic Yearly Statistics“, Bremen Institute of Shipping Economics and Logistics, (2000).
- Suveren H.Ş., “1988-1992 Yılları Arasındaki İstanbul Boğazı ile Çanakkale Boğazındaki Deniz Kazaları ve Etkilerinin İncelenmesi”, Yüksek Lisans Tezi, T.C. Gazi Üniversitesi, Sağlık Bilimleri Enstitüsü, 80, Ankara (1993).
- Tumbat G., “Risk Assesement Studies on Crude Oil Transport Through Bosphorus”, Yüksek Lisans, The Department of Environmental Engineering, The Graduate School of Natural and Applied Sciences of The Middle East Technical University, Ankara, 6 (September 1999).
- Talley, W.K., Jin, D., Powell, H.K., , Department of Economics, Old Dominion University, Col Bus and Public Administration, Nortfolk,USA, Marine Policy Center, Woods Hole Oceanographic Institution, Transportation Research, “”, Part D, Elsevier Science Ltd, .USA, 414 (2001).
- İstikbal, C, “Nükleer atık taşıyan gemiler Boğaz'dan geçebilir mi?”http://www.turkishpilots.org.tr/koseyazisi.asp?kategori_no=20&id=128, 1-2 (11.08.2001).
- Demiralp,T, Gezgin, M.F., “Beşinci Fasıl, Deniz Kazaları”, Türk Ticaret Kanunu ve İlgili Mevzuat, Alfa Yayınevi, 290-305 Tekil, F. “Yedinci Bölüm, Deniz Kazaları”, Deniz Hukuku, Alkım Yayınevi, İstanbul, 416, 418 (2001).
Boğazlarda şimdi de nükleer tehlike”, Mersin Deniz Ticareti Dergisi, Yıl:10, Sayı:109, 12-13 (2001). - ÜNLÜ N., “Nükleer Atık Taşıyan Gemilerin Geçişleri Engellenebilir mi) http://www.turkishpilots.org.tr/DOCUMENTS/Nihan Unlu Nukleer Atik Rihtimlar.html, 1 (20.06.2004).
- Boğazlarda şimdi de nükleer tehlike”, Mersin Deniz Ticareti Dergisi, 10:, 109, 12-13 (2001).
- Şen, Ş., “Yeni Dünya Petrol düzeni, Avrasya Savaşları ve Türkiye”, Petrogas Dergisi, 51:, 53-54 (2004).
- Cerit G, “Deniz Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları”, htpp:// www.turkishpilots.org.tr/DOCUMENTS/A-G-CERIT,Turk-Boğazları.htm 1-2 (08.06.2003).
Kutluk D., “Hazar-Kafkas Petrolleri, Türk Boğazları, Çevresel Tehdit”, Türk Deniz Araştırmaları Vakfı Yayınları, 16:, 87-98 (2003). - Kuran S.O., “Türk Boğazları Güvenlik Sistemi: Deniz İşletmeciliği Açısından Bir Analiz”, Yüksek Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi, T.C. Sosyal Bilimler Enstitüsü, 65, İzmir (2000).
- Dinç, Ö., “İstanbul Boğazı ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkındaki Tüzüğe göre İstanbul Boğazı Deniz Trafiğinin Optimizasyonu”, Yüksek Lisans Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, 3(1996).
- Baş, M., “Türk Boğazları’nda Risk Analizi ile Güvenli Seyir Modeli”, Doktora Tezi, T.C. İstanbul Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, 17-18-21, 146-179 (1999).
- “Rus Petrolü Acil Boru hattı Arayışında” http://www.turkishpilots. org.tr / DISBASIN/2004_01_17_Itar_Tass.html (08.10.2005).
- Meriç., E., “Alternatif Geçiş: Sakarya-Sapanca Bağlantısı” Seminer” İstanbul, 59, 62 (2000).