1- KILAVUZLUK HİZMETLERİNİN ORTAYA ÇIKIŞI
M.Ö. 1700 yıllarında hüküm süren Babil’deki yazılı Hammurabi Kanunlarında kılavuz kaptanlardan söz edilmesinden yola çıkarak, kılavuz kaptanlık mesleğinin en az 4000 yıllık bir geçmişi olduğunu söyleyebiliriz.
Denizciliğin ilk zamanlarından başlayarak, o zamanki tekneler bir yerden yük alıp bir diğer yere götürdüklerinde, kaptanların, gittikleri limandaki yerel coğrafyayı, yerel meteorolojik koşulları ve bu yerel koşullar içinde nasıl manevra yapılacağını iyi bilmemeleri yüzünden birçok kaza olmuş, gemiler ve yükleri kaybedilmiştir.
Bu sorunu ortadan kaldırmak için, gemi kaptanları alışık olmadıkları bir yere geldiklerinde, “o çevreyi iyi bilen” “deneyimli” denizcilerin yardımlarını almışlardır. Bu da, her meslek bir gereksinimden doğar ilkesi uyarınca, önce kılavuz kaptanları ve kılavuzluk mesleğini ortaya çıkarmış, daha sonra limanların gelişmesi, deniz trafiğinin artmasıyla, hizmetlerin belirli bir düzen ve organizasyon içinde verilmesi zorunluluğu sonucu, “kılavuzluk teşkilatları” ve “kılavuzluk hizmetleri” ortaya çıkmıştır.
2- GÜNÜMÜZDE KILAVUZ KAPTAN VE KILAVUZLUK HİZMETLERİ
Ortaya çıkışından da anlaşıldığı üzere, kılavuzluk mesleğinin ana varlık nedeni, yerel bilgi ve deneyimden yararlanarak, belirli dar suyollarında gemi kazalarını önleyerek güvenliği sağlamaktır.
Başlangıçta, güvenliği sağlanıp korunanlar kapsamına, yalnızca geminin tayfaları, geminin kendisi ve taşıdığı yükler girmekteydi.
Zamanla, gemi boyutlarının ve buna bağlı olarak taşınan yük tonajlarının büyümesi, taşınan yükler içinde tehlikeli olanların çoğalması, limanların girişlerinin ve içlerinin karmaşıklaşıp gelişmesi, yerleşim yerlerinin, yapıların ve buradaki insan nüfusunun çoğalması, gemi kazalarında ortaya çıkan zararların boyutlarını çok büyütmüş ve kılavuz kaptanın verdiği hizmetle güvenliğini sağladığı alanları genişletmiş, çevrenin korunması büyük önem kazanmıştır.
İlk bakışta, kılavuzluk hizmetleri, doğrudan gemiye ve dolayısıyla donatana verilen, donatanın aldığı özel bir hizmet gibi görünse de, belirttiğimiz gelişmeler karşısında uzun yıllardır dünyadaki anlayış, kuralların uygulanmasını ve denetlenmesini de sağladıklarından, kılavuzluk hizmetlerinin, sonuçta kamunun çıkarlarını koruması nedeniyle, bir “kamu hizmeti” olduğu şeklindedir.
Dünyada son yıllarda yaşanan bazı gemi kazalarında ortaya çıkan büyük boyutlu çevre kirlilikleri, özellikle çevrenin korunması açısından da, ana varlık nedenleri deniz kazalarına karşı güvenlik sağlamak olan kılavuz kaptanların ve kılavuzluk hizmetlerinin önemini kat kat arttırmıştır.
Bir kılavuz kaptanın, başlangıçtan bugüne kadar değişmeden süren özelliği “belirli bir yerle ilgili yerel bilgisi” ile “gemi kullanma deneyimi”dir.
Ancak bugün bir kılavuz kaptan, yerel bilgi ve deneyimine ek olarak, en az, köprüüstüne çıktığı gemi kaptanı yeterliğine ve bilgisine sahip, tüm gemi tipleriyle ilgili gemi kullanmanın kuramsal ve uygulamasal bilgilerini bilen, tüm köprüüstü donanımlarını tanıyan ve kullanabilen, yerel, ulusal ve uluslararası mevzuata hâkim ve bunlara yüksek deneyimini eklemiş, gemi kullanmada ustalaşmış bir kaptan olmalıdır.
3- ÇAĞIMIZDA KILAVUZLUK HİZMETLERİNDEN BEKLENENLER
Günümüzde, gemilerin yanında çevrenin güvenliğini de sağladığı için bir kamu hizmeti sayılan kılavuzluk hizmetlerinde, ana başlıklar olarak şu temel özellikler aranmaktadır:
Ø Güvenlik içinde hızlı hizmet verilmesi,
Ø Düzenli, disiplinli, devamlı ve belirli standartlarda hizmet verilmesi,
Ø Hizmetlerin ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta durarak, tarafsız ve bağımsız verilmesi,
Ø Kamu yararlarının korunarak verilmesi.
4- KILAVUZLUK HİZMETLERİNİN İYİ VE VERİMLİ VERİLMESİ İÇİN GEREKLİ MEVZUAT
Belirli bir yerde, kılavuzluk hizmetlerinin, “güvenlik içinde hızlı”, “düzenli, disiplinli, devamlı / kesintisiz, belirli standartlarda”, “ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta durarak, tarafsız ve bağımsız”, “kamu yararlarının korunarak” verilebilmesi için, ilgili devletin, kılavuzlukla ilgili olarak, mevzuatta, belirli konularda ayrıntılı düzenlemeler yapması gerekir.
İlgili devlet, aşağıda ana başlıklarını sayacağımız konuları mevzuatla, gereği gibi düzenlediğinde, kılavuzluk hizmetleri, düzenli, amacına uygun ve iyi verilebilir. Mevzuatta bulunması gereken ana konu başlıklarını şöyle sayabiliriz:
A. Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetlerinin tanımları,
B. Kılavuz kaptanların seçilmesi, eğitilmesi, yetiştirilmesi ve belgelendirilmesi,
C. Kılavuzluk teşkilatının yapısı,
D. Kılavuzluk hizmetleri uygulamalarıyla ilgili kurallar,
E. Kılavuz kaptanın iş ve deniz ticaret hukukunda yeri.
5- TÜRKİYE’DE KILAVUZLUKLA İLGİLİ MEVZUAT
Bilindiği üzere denizcilik uluslararası bir alandır. Bu nedenle çoğunlukla, denizciliğin ana kuralları da uygulamaları da uluslararası, bir başka deyişle tüm dünyada hemen hemen aynıdır. Kılavuzlukta da bu böyle olmakla birlikte, genel ana kuralların dışında, kılavuzluğun varoluş nedeni ve temeli “yerel bilgi”ye dayandığından, belli bir yerdeki kılavuzluk kurallarında da, yerel özellikler geçerli olur. Örnek vermek gerekirse, genel ana kural olarak kılavuzluk hizmeti verilecek “alanın sınırları” belirlenmiş ve orada hizmet verecek kılavuz kaptanlar “sınırları belirlenmiş o yerin özelliklerini bilecek şekilde yetiştirilip, belgelendirilmiş” olmalıdır. Ancak kuşkusuz dünyanın her yerinde yetkili devlet otoritesi, kılavuzluk hizmeti verilecek yerel alanları ve sınırlarını kendisi belirler.
Kılavuzluk ve kılavuz kaptanlarla ilgili hukuki düzenlemeler bizde Osmanlı’nın son dönemlerinde ve dünyaya göre çok geç başlamıştır. Örneğin Almanya’da ilk Kılavuzluk Kanunu 1656’da Hamburg’da, 1681’de Fransa’da yürürlüğe konulmuştur. 1865’de İtalya’da yürürlüğe konulan Kılavuzluk Kanunu 1942 ve daha sonra 1952’de yenilenmiştir. Yakın zamanda Almanya’da 1954 kanunu 1984 yılında, Hollanda’da 1957 kanunu 1988 yılında yenilenmiştir.
Ülkemizde ise henüz bir Kılavuzluk Kanunu bulunmamaktadır.
Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetleriyle ilgili yasal düzenlemeleri yaparken, dünyada yüzyılların içinden süzülüp gelmiş deneyimlerden en yararlı olduğu, uygulamalarla ortaya çıkmış olanları dikkate almak ve temelinde uygulama açısından yerel nitelikler taşıyan kılavuzluk hizmetlerinin, kendi Ülkemiz’in koşullarına uygunluğunu sağlamak gerekir.
Dünyaya baktığımızda kılavuzluk hizmetlerinin verimli, düzenli, amacına uygun ve iyi verildiği Almanya, Fransa, İtalya ve Hollanda gibi ülkelerde, “Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetlerinin tanımları”, “Kılavuz kaptanların seçilmesi, eğitilmesi, yetiştirilmesi ve belgelendirilmesi” ve “Kılavuzluk teşkilatının yapısı” başlıklı mevzuatta bulunması gerektiğini söylediğimiz konuların, “KILAVUZLUK KANUNU” ile ve onun içinde yer verilerek, çözüldüğü görülmektedir. Dikkat edilirse bunlar yukarıda saydığımız, mevzuatta olması gereken beş ana konu başlıklarından ilk üçünü oluşturmaktadır.
Ülkemiz’de ise denizciliğe uzak kalışımızla paralel olsa gerek, bir Kılavuzluk Kanunu olmadığı gibi, “kılavuz kaptan” ile “kılavuzluk hizmetlerinin” açık tanımları da bulunmamaktadır.
Şimdi, kılavuzluk hizmetlerinin verimli, düzenli, amacına uygun ve iyi verilmesi için, mevzuatta bulunması gereken ana konu başlıkları açısından Ülkemiz’deki durumu tek tek ele alalım:
A. Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetlerinin tanımları
Ülkemiz’deki mevzuatta, “kılavuzluk hizmetleri” çeşitlerinin de, bu hizmet çeşitlerine bağlı olarak “kılavuz kaptan”ların da, hem belirli ve bir örnek adlandırılmaları hem de açık bir tanımları bulunmamaktadır.
Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetlerinin dünyadaki tanımlarına baktığımız zaman iki tür kılavuzluk hizmeti bulunduğunu görüyoruz. Ülkemiz’de belirli ve bir örnek bir adlandırma üzerinde birlik olmadığından, İngilizce isimleri de dikkate alınarak, bu tanımların yapılması ve adlandırmada birlik sağlanması gerekmektedir. “Kılavuzluk Hizmetleri” ve bu hizmetlerde çalışan “kılavuz kaptanlara” verilmesi gereken adlar için önerim ise aşağıdaki gibidir:
A) “İstemli kılavuzluk (Voluntary pilotage) (hizmeti)
“Danışman kılavuz kaptan”
B) “Zorunlu kılavuzluk (Compulsory pilotage) (hizmeti)
“Zorunlu kılavuzluk” hizmeti de, iki çeşide ayrılmaktadır:
a) “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu” (hizmeti)“Zorunlu danışman kılavuz kaptan”
b) “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğu” (hizmeti)“Zorunlu yönetmen kılavuz kaptan”
“İstemli kılavuzluk”ta, gemi kaptanı, isterse kılavuz kaptan alır, istemezse almaz. Türk Boğazları’nda Montrö Sözleşmesi uyarınca “İstemli kılavuzluk” uygulaması bulunmaktadır.
“Kılavuz kaptan alma zorunluluğu”nda, gemi kaptanı, sınırları belirlenmiş bir deniz alanına geldiğinde orası için belgesi bulunan ve yetkilendirilmiş kılavuz kaptanı gemisine almak zorundadır. Ülkemiz limanlarında ve dünyanın hemen hemen bütün liman ve dar suyollarında, “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu” uygulaması vardır.
Buna göre: Türkiye’de, “İstemli kılavuzluk” (Boğazlarda) ile “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu” (limanlarda) biçiminde iki ayrı kılavuzlama hizmeti uygulaması bulunmaktadır.
Türkiye’de “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğu” uygulaması yoktur. Zaten bu uygulama dünyada yalnızca birkaç özel kanalda bulunmaktadır.
Bütün dünyada ve bizde, “İstemli kılavuzluk” ve “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu”nda hizmet veren kılavuz kaptanlar, gemi kaptanının “danışmanı” kabul edilmektedir. Bu nedenle, benim önerim, yukarıda belirttiğim gibi, “İstemli kılavuzluk”ta hizmet veren kılavuz kaptana “danışman kılavuz kaptan” ve “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu”nda hizmet veren kılavuz kaptana da “zorunlu danışman kılavuz kaptan” adlarının verilmesi ve “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğu”nda hizmet veren (ki Türkiye’de yoktur) kılavuz kaptana da “zorunlu yönetmen kılavuz kaptan” adı verilmesi şeklindedir.
Mevzuatımıza baktığımızda, yürürlükteki Türk Ticaret Kanunu’nda (Md. 1219), Ülkemiz’de uygulaması olan “danışman kılavuz kaptan” ve “zorunlu danışman kılavuz kaptan” adları geçmemekte, buna karşın, Ülkemiz’de uygulaması olmayan “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğundaki” kılavuz kaptanı anlattığı anlaşılan “mecburi kılavuz” ( benim adlandırmam ile “zorunlu yönetmen kılavuz kaptan”) adı geçmektedir.
2012 yılında yürürlüğe girecek yeni Türk Ticaret Kanunu’na baktığımızda ise “İstemli kılavuzluk hizmetindeki” kılavuz kaptanı anlattığı anlaşılan “isteğe bağlı kılavuz”, “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu hizmetindeki” kılavuz kaptanı anlattığı anlaşılan “zorunlu danışman kılavuz” ve (Türkiye’de olmayan) “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğu hizmetindeki” kılavuz kaptanı anlattığı anlaşılan “zorunlu sevk kılavuzu” adları geçmektedir.
Buna göre, yeni Türk Ticaret Kanunu’nda, mevcut duruma göre ileri gidilmişse de, hem “İstemli kılavuzluk” hem de “Zorunlu kılavuzluk” hizmetlerinin ve bunun çeşitlerinin tanımı bulunmamaktadır.
Ayrıca yeni Türk Ticaret Kanunu’nda, “kılavuz kaptan” yerine yalnızca “kılavuz” adının geçmesi doğru olmamıştır. “Kılavuz” yerine “kılavuz kaptan” denmesi gerekirdi. Yeni TTK’nda geçen, “isteğe bağlı kılavuz”, “zorunlu danışman kılavuz” ve “zorunlu sevk kılavuzu” adlarının tanımları da bulunmamakta, yalnızca sorumluluklarından söz edilirken bu adlar geçmektedir.
Özetle: Şu andaki mevzuatımızda ve yeni TTK’da, “kılavuzluk hizmetleri”nin ve değişik kılavuzluk hizmetlerindeki “kılavuz kaptan”ların tanımları bulunmamakta olup bunlar yapılmalıdır.
Kılavuz kaptanların sorumluluğu
Kılavuzluk hizmetleri ve kılavuz kaptanlar söz konusu olduğunda birçok kişinin kafasını karıştıran ve mevzuatımızda da tam bir açıklık bulunmayan, “kılavuz kaptanların sorumluluğu” konusuna da değinmek istiyorum.
Yukarıda da belirttiğimiz gibi, Türkiye’de bulunan “İstemli kılavuzluk” ile “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu” uygulamalarının her ikisinde de, (bütün dünyada da olduğu gibi) kılavuz kaptan “danışman” durumundadır. Bu nedenle de, kılavuzluk hizmeti sırasında oluşan kazalardan sorumlu tutulmamaktadır. Bu gibi durumlarda, sorumluluk gemi donatanındadır. Örneğin yeni Türk Ticaret Kanunu’nda yer alan Madde 1062 ve 1291’de şöyle denmektedir:
• “Donatan, gemiadamlarının, zorunlu danışman kılavuzun veya isteğe bağlı kılavuzun görevlerini yerine getirirken işledikleri kusur sonucunda üçüncü kişilere verdiği zararlardan sorumludur.”
• “Gemi, zorunlu danışman kılavuz veya isteğe bağlı kılavuz tarafından sevk edilirken onun kusurundan ileri gelen çatmadan geminin donatanı sorumludur.”
Görüldüğü gibi, yeni Türk Ticaret Kanunu’nda “Gemi adamlarının kusurlarından doğan sorumluluğu” başlıklı Madde 1062’de, Ülkemiz’de uygulaması bulunan (Kanun’un diliyle) “isteğe bağlı kılavuz” ile “zorunlu danışman kılavuz”un görevlerini yerine getirirken işledikleri kusur sonucunda üçüncü kişilere verdiği zarardan, donatanı sorumlu tutup, kılavuz kaptanı sorumlu tutmamıştır.
• Aynı şekilde, “Kılavuzun kusuru” başlığını taşıyan Madde 1291(1)’de de aynı kılavuz kaptanların kusurundan ileri gelen çatmalardan da donatanı sorumlu tutup, kılavuz kaptanı sorumlu tutmamıştır.
Danışman kılavuzluk durumunda, “kılavuz kaptanın sorumlu olmaması” bütün dünyadaki uygulamalarla aynı olup uygundur.
Ancak yeni Kanun Madde 1291(1)’de, yalnızca “çatma”dan söz edilmesi ve bunun dışındaki, örneğin “oturma”, “karaya, rıhtıma, iskeleye, şamandıraya, platforma v.b., çarpma / bindirme” gibi ve benzeri kazalardan söz edilmemesi sorunlara neden olabilir.
Yine yeni Türk Ticaret Kanunu’nundaki, “Kılavuzlar için sorumluluk sınırı” başlığını taşıyan Madde 1341’de, 1976 tarihli “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Hakkındaki Milletlerarası Sözleşme” ile 1992 tarihli “Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme”ye gönderme yapılarak, “kılavuzların sorumluluk sınırlarının 1.500 Özel Çekme Hakkı olduğu” belirtilmektedir.
Adını andığımız son Sözleşme’de, bir petrol kirliliğinde, şayet kılavuz kaptanın (pilot), hasarı, “zarar vermek kastıyla”, “zarara sebep olabileceğini bile bile”, “ihmal ve dikkatsizliği” söz konusu ise tazminattan söz edilmekte ve bu tazminata sınır konulmaktadır.
Normal olarak bir kılavuz kaptanın, “zarar vermek kastıyla”, “zarara sebep olabileceğini bile bile”, “ihmal ve dikkatsizliği” ile zarar vermesi düşünülemeyecek olsa da, kanunların her ihtimali dikkate alarak düzenleme yapması gerektiğinden, böyle durumlardaki tazminatlardan söz edilmesi ve bu tazminatlara sınır konulması, uygundur.
Ancak, yeni Türk Ticaret Kanunu Madde 1341’de belirtilen “kılavuz kaptanın” nasıl bir “kılavuzluk hizmeti verdiği” ve nasıl bir “kılavuz kaptan olduğu” belli olmadığı gibi, bu Maddenin (3)’üncü fıkrasında yapılan kılavuz (kaptan) tanımı dünyada bilinen tanımlara uymamakta ve ters düşmektedir.
Çünkü Madde 1341 (3)’üncü fıkrasında, “Bu maddenin uygulanmasında kılavuz terimi, gemide veya herhangi başka bir yerden gemiye kılavuzluk hizmeti veren kişiyi veya kişileri ve bu kişi veya kişilerin fiillerinden sorumlu olan bütün gerçek ve tüzel kişileri kapsar” demektedir.
Biraz sonra açıklamaya çalışacağımız gibi, bu tanım ile bugüne kadar dünyada ve Türkiye’de bilinen ve kullanılıp uygulanan “kılavuz kaptan” ve “kılavuzluk hizmeti” tanımları tam anlamıyla altüst edilmiştir.
Kanun yürürlüğe girmeden, (nasıl yapılır bilemem) bu yanlışlar mutlaka düzeltilmelidir. Bu yapılmadığında çok büyük problemler ve hukuki sorunlar oluşacaktır.
Çünkü birçok kitapta, ansiklopedide ve bir olay nedeniyle ABD Yüksek Mahkemesi’nin (Oregon Supreme Court) bir kararında da açıkça belirtildiği üzere kılavuzluk hizmeti ancak ve ancak bir gemide verilebilir.
Bir başka deyişle, bir kılavuz kaptan yalnızca üzerinde olduğu gemiye kılavuzluk hizmeti verebilir.
Bir kılavuz kaptan bulunduğu gemiden başka bir gemiye kılavuzluk hizmeti veremez. Yine aynı biçimde, bir kılavuz kaptan, “kılavuz motorundan”, “kılavuzluk istasyonundan”, “karadaki herhangi bir yerden”, “Gemi Trafik Hizmetleri İstasyonu’ndan” da “kılavuzluk hizmeti” veremez.
Bir kılavuz kaptan ya da GTH operatörü, herhangi bir gemiye, o geminin dışındaki herhangi bir yerden ancak ve ancak vereceği bilgi (information), tavsiye (advice), uyarı (warning) ve talimatlar (instruction) ile (ki talimatlar yalnızca mevzuatı hatırlatma şeklinde olmalıdır), “Navigasyon yardımı hizmeti” verebilir ve bunun adı ise “kılavuzluk hizmeti” ya da “kılavuzluk” değildir.
Değişik kitaplarda, yapılan bazı tanımlara göz atarsak, hepsinde kılavuz kaptanın “gemiye alınan uzman kişi” olduğunu görürüz ve günümüzdeki tüm teknolojik ilerleme ve gelişimlere karşın bu gerçek değişmemiştir. İşte birkaç örnek:
Ø İngiltere’de 1894 yılında yayınlanan Merchant Shipping Act, kılavuz kaptanı şöyle tanımlamıştır: “Gemi personeli olmayıp gemiyi yöneten kişiye kılavuz kaptan denir”. Görüldüğü gibi, 1894 yılında yapılan tanımda bile, kılavuz kaptanın gemiye alındığı ancak gemi personeli olmadığı belirtilmektedir.
Ø “Encyclopedia Britannica (11. baskı)’ya göre: Kılavuz kaptan adı, bir gemiyi, bir ırmakta, suyolunda ya da geçitte ya da bir limana giriş ya da çıkışta yönetme amacıyla belirli bir yerde gemiye alınan bir kişiye verilir.”
Ø THE APPRENTICE AND HIS SHIP adlı kitabın 278’inci sayfasında şöyle denmektedir: “Bir gemi, limanda demirlemeye, şamandıraya bağlamaya, rıhtıma yanaşmaya ya da limandan denize çıkmaya hazırlanırken, normal olarak ehliyetli ve deneyimli bir kılavuz kaptana teslim edilir. Gemi kaptanının ve zabitlerinin yeterince bilmediği sularda, belirli liman ve iskeleler hakkında özel bilgilerle donatılmış kılavuz kaptan orası için gemiyi kullanma işini yapacak en uygun kişidir” (gemi kullanma işinin ancak gemide yapılabileceğini açıklamaya gerek yoktur).
Ø “SEA AND RIVER PILOTS” adlı kitabın 14’üncü sayfasında kılavuz kaptanın tanımı şöyle yapılmaktadır: “Objektif bakış tüm dünyada aynıdır: Gemilerin bir nehirde, suyolunda ya da geçitte, bir limana girer ya da çıkarken güvenlikle yönetilmesi. İşte, bir kılavuz kaptan bunu yapmak için, belirli bir yerde gemiye alınan (uzman) bir kişidir.”
Ø LAW of TUG, TOW and PILOTAGE adlı kitabın 480’inci sayfasında şöyle denmektedir: “Geminin yolalımının (navigasyonunun) tümünü yönetmek, onun demirlenme biçimine, yerine, zamanına, rotasına ve hızına karar verme görevini de kapsayarak, kılavuzlama alanı sınırları içinde ve gemide bulunduğu süre, geçici olarak kılavuz kaptana aittir.”
Ø Yine aynı kitabın 480’inci sayfasında “Bir geminin bir kılavuz kaptanı alıp kullanmasının nedeni, onun yerel koşullar hakkındaki özel bilgisidir”,
denmektedir.
Verdiğimiz bu bilgilerden kolayca görüldüğü üzere, kılavuz kaptan, yetkilendirildiği sınırları belirli bir yerin yerel bilgilerine ve gemi kullanma deneyimine sahip olan ve alındığı gemiye hizmet veren uzman bir denizcidir.
Buna göre özetle: “Gemiye alınan uzman kişiye kılavuz kaptan denir”, “Kılavuzluk hizmeti ancak gemide verilir” dolayısıyla “Kılavuzluk hizmeti geminin dışında bir yerden verilemez” ve “Geminin dışından verilen herhangi bir hizmete de kılavuzluk hizmeti denilemez”.
Bütün bu bilgiler ışığında, yeni TTK Madde 1341 (3)’üncü fıkrasında yapılan, “Bu maddenin uygulanmasında kılavuz terimi, gemide veya herhangi başka bir yerden gemiye kılavuzluk hizmeti veren kişiyi veya kişileri ve bu kişi veya kişilerin fiillerinden sorumlu olan bütün gerçek ve tüzel kişileri kapsar” tanımı “Bu maddenin uygulanmasında kılavuz (kaptan) terimi, gemide kılavuzluk hizmeti veren kişiyi” kısmı hariç tümüyle yanlıştır.
Yine bu bilgilerden hareketle, bir geminin üstündeyken bile “danışman” niteliği olan ve normalde sorumlu tutulmayan bir Kılavuz Kaptan’ı ve hele Gemi Trafik Hizmetleri Operatörü’nü, TTK Madde 1341’de yapılan tanımdaki gibi, geminin dışından bir yerden verdiği “tavsiyeler” nedeniyle sorumlu tutmak akıl ve sağduyu ile bağdaşmaz.
Ayrıca, geminin dışındaki bir yerden bir gemiye “tavsiyelerde” bulunan, “bilgi veren” kişi, (gerçekte yetkili kılavuz kaptan ehliyetine sahip birisi olsa bile) o sırada o kişi, gemide bulunmadığı için, fiilen kılavuz kaptan değildir ve verdiği hizmet de kılavuzluk hizmeti olamaz.
Üstelik geminin dışından bir yerden tavsiye veren kılavuz kaptanın / kişinin / gemi trafik hizmetleri operatörünün, o sırada geminin köprüstünde yaşanabilecek dümen arızası, yanlış dümen basma, makine telgrafı arızası, makine kumandası hatası, makine arızası, dümen göstergesi arızası, personel yetersizliği gibi ve benzeri olaylara şahit olması ve önlem alması da mümkün değildir.
Tüm bu bakımlardan, yeni Türk Ticaret Kanunu’nun 1341’inci maddesinde yer alan “kılavuz (kaptan) tanımı” da, “bir kılavuz kaptanın bir gemiye dışarıdan bir yerden kılavuzluk hizmeti verebileceği” hususu da ve “kılavuz kaptanın (ya da bu konumdaki kişinin) sorumlu tutulması” da, tümüyle yanlış olmuştur, düzeltilmeye gerek vardır.
Burada yeri gelmişken, bilgi olarak şunları da aktarmalıyım ki, Gemi Trafik Hizmetleri’nin (GTH / VTS) gelişmesiyle, 1990’lı yılların başlarında, kılavuz kaptanların GTH’lerin merkezlerinde gemilere verdikleri navigasyon yardımı hizmetine, bazıları İngilizce dilinde (yanlış bir adlandırmayla) “Shore Based Pilotage” adını vermiştir. Türkçe’ye “Sahilden Verilen Kılavuzlama” adıyla çevrilebilecek bu adlandırmanın
