Neredeyse denizcilik tarihi kadar eski ve bu tarihin ayrılmaz bir parçasını oluşturan kılavuzluk hizmetleri, ülkemiz ve dünya denizciliğinde emniyet ve kalite yönünden belli bir standardın üzerinde yaklaşıma sahip her makul denizci ve denizcilikle ilgili her kuruluş tarafından vazgeçilmez bir hizmet olarak kabul edilmektedir.
Limanlar ve diğer tehlikeli, kısıtlı su alanları ve bu alanlara ait yerel koşullar hakkında bilgi sahibi olmak ancak buralarda her koşulda süreklilik arz eden bir hizmetin içinde bulunmak ve bilgi kaynağına ulaşabilir olmayı, bu bilgiyi oluşturan her kurum ve liman yetkilileri ile devamlı bir ilişki içinde bulunmayı gerektirir. Bu konuda güncel bilgi sahibi ve farklı gemilerin seyir ve çeşitli manevralarının bu bölgede, mevcut koşullarda ustaca ve emniyetli bir şekilde gerçekleştirilebilmesi için tecrübe, yetenek gibi uygun vasıflara sahip denizcilere olan ihtiyaç, kılavuzluk hizmetlerine yönelik talebi oluşturur. Kılavuzluk hizmetlerine olan talep bu hizmetin limanlarda, sığlık ve darlıklarıyla, akıntılarıyla veya yoğun deniz trafiğiyle özellik arz eden kısıtlı suyollarında yaygınlaşmasını sağlamıştır. Fakat bu talebe cevap verecek hizmeti üretebilmek için, kılavuz kaptanların, hizmet vereceği her gemiye, gece ve gündüz, yaz ve kış, farklı koşullarda alınması ve indirilmesi için gerek kılavuzluk teşkilatında, gerekse gemide bulunması gereken uygun alt yapı ve donanımlara ve bunların doğru kullanılmasını içeren emniyetli uygulamalara ihtiyaç vardır.
Kılavuz alma ve indirmede gerekli hazırlıklar, gerekli haberleşme ve geminin pilot motorunun yanaşabileceği yerde, yanaşabileceği hızda seyrederek, rüzgaraltı ve soluğanlardan neta bordasında hazırladığı pilot çarmıhını uygun şekilde donatması, pilot motorunun da uygun manevrayla gemi üzerine yaslanması, yardımcı personelin her iki tarafta da yerlerini alması sonucunda tamamlanmış olur. Bilindiği gibi SOLAS Bölüm V, Kural 23 kılavuz kaptanın gemiye transferinin detaylarını içermektedir. Fakat bazı gemilerin kendi inşa özellikleri nedeniyle bu kuralları uygulamaları bile mümkün olmamaktadır. Bir örnek verirsek, ilgili maddenin 3.1.5 numaralı paragrafı borda iskelesi kullanıldığında, alt platformunun bordaya dik olarak sabitlenmesi gereğinden söz eder. “Pilot Ladder Safety” kitabında, Malcolm Armstrong bu maddeyi şöyle yorumlamaktadır. “….. Bu demektir ki, alt platform gemi bordasına bağlanmalıdır. Bu da ancak bordaya yerleştirilmiş bir mapa ya da uygun bir bağlantı yerine bağlanmayla mümkün olur. Bu donanımın gemi yalpaya düştüğünde borda iskelesi alt platformunun bordaya yanaşık kalmasına imkân sağlayacak kadar sağlam ve iyi inşa edilmiş olması gerekir.” Özellikle büyük tankerlerde ve diğer büyük gemilerde ihtiyaç olabilecek bu uygulama için, birçok gemide uygun bağlama yerinin olmadığı, olan bazılarında ise bağlamanın yapılmadığı sıkça gözlemlenmektedir. Bazı gemilerin bordasının şekli çarmıhın düz bir şekilde dayanmasına olanak vermemektedir. Bazı gemilerdeki bordaya açılmış lumbar kapaklarından giriş de buraların yeri ve ölçüleri nedeniyle SOLAS gereklerini ve IMPA önerilerini karşılamaktan uzak olduğu bilinmektedir. Fakat ne yazık ki bu tür gemiler hala, herhangi bir modifikasyona ihtiyaç duymadan seferlerine devam etmektedir. Kılavuz kaptanın çarmıha tırmanmaya başladıktan sonra fark edebileceği bu ve benzer eksiklikler can güvenliğini tehlikeye sokmaktadır. Kılavuz kaptanlık mesleği ilave edilecek yeni tehdit ve tehlikeler, gemiye transferlerinde kullanılan emniyetsiz donanımlar olmadan da zaten yeterince zordur.
İhmal ve özensizlik, umursamazlık belki de bilgisizlik nedeniyle yapılan kusurlar herkesçe malumdur. Kirli, eski, uygunsuz çarmıklar, kırık, eksik yalpalıklar, hazır edilmeyen ışıklı can simidi, el incesi gibi donanımlar, sorumlu bir zabitin bir telsiz cihazıyla birlikte hazır bulunmaması, yetersiz aydınlatma, güvertede belirgin olmayan engel ve tehlikeler, kaygan ıslak yüzeyler, hafif olduğu için tercih edilen standart altı çarmıklar sıkça karşılaşılan sorunlardır. Ceza ve denetimlerin çok sıkı olmadığı düşünülen limanlarda farklı uygulamalar da, örneğin iyi çarmıhı ABD ve Avrupa limanları için saklayıp, kötüsünü İstanbul’da kullanmak gibi bazen karşımıza çıkmaktadır. Kılavuz kaptan alma ve indirme donanımının uygun standartta hazırlandığını denetleyecek kişi de öncelikle kılavuz kaptanın kendisidir. Bu konuda gösterilecek müsamaha kendi canını riske sokacaktır.
Birçok tehlikeli suyolunda kılavuz indirme ve bindirme esnasında geminin hızının en az 5 – 6 deniz mili olduğunu biliyoruz. Bulunulan yerdeki akıntılar, geminin pervanesinin halen dönüyor olması, çevredeki deniz trafiği, düşük deniz suyu sıcaklığı gibi tehlikeler suya düştükten sonra büyük risk oluşturmaktayken, yüksek fribordlu gemilerden pilot motorunun üzerine düşülmesi durumunda da yaralanma, sakatlanma hatta ölüm tehlikesi mevcuttur. Mevcut indirme bindirme donanımlarının olması gerektiği gibi uygun standartta hazırlanmasının ve denetlenmesinin yanında büyüyen gemi boyutları ve tonajına uygun olarak, belki de yeni alternatif emniyet tedbirlerinin de geliştirilmesine, en azından bu konuda çalışmalar yapılmasına ihtiyaç olduğu kanısındayım. (Özellikle borda iskelesiyle birlikte kombine düzenlemenin istenildiği gibi yapılamadığı fakat fribord yüksekliğinin dokuz metre civarında olduğu gemiler için pilot motorunun kılavuz kaptan makul seviyeye inene kadar açıkta bulunması doğru olan uygulamadır. Fakat akıntının çok kuvvetli olması, aşırı soğuk deniz suyu nedeniyle oluşan riskler ve diğer tehlikeler düşünüldüğünde, belki de ne olursa olsun ne suya ne de motora düşmeyecek şekilde bir düzenleme yapılabilse, belki de bu en uygunu olacaktır. Bir anlık kayma, bir anda ortaya çıkabilecek donanımdaki kopma, kırılma vs. durumunda kılavuz kaptanı halen emniyette tutabilecek alternatif bir donanım geliştirilebilir mi? Tabi ki, yeni geliştirilecek donanımların da olabilecek potansiyel tehlikelerinin iyi etüt edilmesi gerekir. )
Bir diğer önemli husus ise Kılavuz alma ve indirme yerleridir. Bu konuda dünyaca kabul edilen en önemli kriter emniyetli bir şekilde kılavuz kaptanın taransferinin sağlanabilmesidir. Başka bir deyişle emniyetli olmadığını bile bile, hiç bir makul insan kılavuz kaptanın illaki şu veya bu hattın dışında, mendireğin vs. ötesinde alınıp indirilmesini şart koşamaz. Fakat bu konuda kılavuz kaptanları zorlayıcı şaşırtıcı ve tekrar gözden geçirilmesi gerekebilecek hükümler kılavuz kaptanlara ilişkin ulusal mevzuatımızda kısa bir zaman önce yer almıştır. 28 Kasım 2006 Salı günü 26360 sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe giren “Kılavuz Kaptanların Yeterlikleri, Eğitimleri, Belgelendirilmeleri ve Çalışma Usulleri Hakkında Yönetmelik” kapsamında “Kılavuz kaptan yeterliklerinin geçerliliği, yeterliğin askıya alınması ve iptali” başlığıyla verilen konuyu 21. madde düzenlemektedir. Bu maddenin (c) bendi, teknik inceleme ve araştırmaya konu olabilecek herhangi bir kaza veya olaya sebebiyet neticesinde, yapılacak tahkikatta bazı kusurların yapıldığı sonucuna varılırsa, yetkililerin takdirine bağlı olarak, ihtardan başlayıp meslekten men cezasına kadar verilebilecek cezalar ile cezalandırılacağına ilişkin hükümler içermektedir. Hukuken bir danışmanlık hizmeti olarak kabul edilen bir hizmetin sonuçlarından danışmanı sorumlu tutarak ceza maddeleri düzenlenmesi, 22. maddenin (c) bendi ile hukukumuzda belki de bir ilk oluşturmaktadır. Maddenin ilgili bölümleri aşağıda verilmiştir.
“MADDE 21 – (1) Herhangi bir kılavuz kaptan yeterliğine sahip olanların belgeleri, aşağıdaki durumlarda İdare tarafından geri alınarak bu durum kütüğe işlenir.
a) ……………….
b) ………………..
c) Teknik inceleme ve araştırmaya konu olabilecek herhangi bir kaza veya olaya sebebiyet neticesinde; İdare, yetkili kılavuzluk teşkilatı, kılavuzluk mesleği ile ilgili dernek, oda ve benzer bağımsız meslek kuruluşunun birlikte yapacağı teknik ve idari tahkikat sonucu seyir, can, mal ve çevre güvenliğine yönelik geçerli bir sebebi olmaksızın meslek ilke ve gerekleri ile ilgili liman mevzuatına aykırı bir şekilde hareket ettiği veya ağır kusur yahut ihmali olduğu veyahut çalıştığı kılavuzluk teşkilatı veya yetkili olduğu bölgeler dışında çalıştığı yahut kötü hava koşulları sebebiyle oluşan zorunlu haller dışında, kılavuz alma mevkisinde gemiye çıkmayan veya kılavuz bırakma mevkiinden önce gemiyi terk eden veyahut kılavuzlamak amacıyla öngörülen sürede gemiye çıkmadığı tespit edilen kılavuz kaptana, tahkikat sonucu belirlenmiş kusurunun derecesine göre İdare, aşağıda belirtilen idari yaptırımları uygular ve kılavuzluk teşkilatına ilgilinin siciline işlenmesi ve uygulanması için bildirimde bulunur.
1) İhtar,
2) Kınama,
3) Yeterlik belgesinin üç ay süreyle askıya alınması,
4) Yeterlik belgesinin altı ay süreyle askıya alınması,
5) Yeterlik belgesinin iptal edilmesi.
ç) …………………………………”
Taslak halindeyken, kılavuzluk teşkilatlarının ve kılavuz kaptanların tepkisini çeken ve tümüyle iptali istenen söz konusu bent yayınlanan yönetmelikte yerini korumuştur. Bendin geneli iptal edilmek şöyle dursun, taslağa daha sonra eklenen “kılavuz alma mevkisinde gemiye çıkmayan veya kılavuz bırakma mevkiinden önce gemiyi terk eden veyahut kılavuzlamak amacıyla öngörülen sürede gemiye çıkmadığı tespit edilen kılavuz kaptana…” ifadesiyle yeni bir kusur tanımı eklenmiştir. Bu tanımdaki ifade de kendi içinde mantık hataları barındırmaktadır. Kılavuz kaptan kendi olanaklarıyla gemiye çıkma veya gemiden inme imkânına sahip değildir. Bu konudaki uygulama kılavuzluk teşkilatlarının düzenlemelerine ve planlamalarına, ayrıca bu konuda sahip oldukları teknik ve idari altyapıya bağlı olduğu kadar geminin pilot alma ve indirme düzenlemelerine de bağlıdır. Kılavuz istasyonlarında görev yapan gözcü-muhaberecinin, varsa bölgedeki gemi trafik hizmetleriyle de koordineli olarak yaptığı planlama ve düzenlemelerin sonucunda, kılavuz kaptanın bazen birden fazla kılavuz kaptanın aynı pilot motoru olarak bilinen “kılavuz kaptan taşıma motor-botuyla” sevk edildiği ve gemilerden toplandığı göz önüne alınmalıdır. Gözcü-muhaberecinin haber vermesi, kılavuz botunun personelle donatılması, botun hızı ve diğer teknik imkânları, botu kullanan bot kaptanının bilgi, alışkanlık ve çalışma tarzı, gemide uygun hızın ve binme- inme donanımının sağlanması ve benzeri birçok dışsal unsur, bu maddede göz ardı edilmektedir. Kılavuz kaptanın sanki uçarak veya yüzerek gemiye çıkma ve inme imkânı varmışçasına tek sorumlu olarak görülüp meslekten mene kadar gidebilen bir cezalar zincirinde değerlendirilmek üzere bir suç unsuru oluşturulmaya çalışılmıştır. Kılavuzluk hizmetinin başlangıcı ve bitimi ile süresi konusunda her türlü düzenlemeyi yapma hususundaki sorumluluk kılavuzluk teşkilatı ve hizmet verilen geminindir. Kılavuz kaptan ancak bu düzenleme içinde göreve karşı geliyorsa kılavuzluk teşkilatına karşı sorumludur. Bu durumda kılavuzluk teşkilatı başka bir kılavuz kaptanı gemiye yollayabilir ve yollamalıdır. Erken inmek için de, şayet kılavuz kaptan gemiden suya atlayarak inmediyse, bot temin edilmesi ve kılavuz çarmıhının hazırlanması kılavuzluk teşkilatının ve geminin iradesini gösterir. Uygun düzenlemeyi yapmaktansa kılavuz kaptanı günah keçisi gibi değerlendirmek hatalı bir yaklaşım olmuştur. Bu ifadenin önüne eklenmiş olan “kötü hava koşulları sebebiyle oluşan zorunlu haller dışında” ifadesi de değerlendirmeyi isabetli kılmamaktadır. Tam tersi kötü havanın ve zorunlu halin sübjektif tanımı olayı daha da tartışmalı hale getirir. Hava şartları tabi ki binme inme düzenlemeleri için bir ölçüttür. Fakat birçok ölçüt daha vardır. Örneğin deniz trafiğinin durumu, çevredeki gemilerin manevra imkânları, rotaları ve yaklaşma hızları, aynı rotada bulunan öndeki ve arkadaki gemilerin mesafe ve hızları, yetişiyor veya yetişiliyor olma durumu yer ve yöntem seçiminde her zaman önemlidir. İlgili bölümün başında bulunan “seyir, can, mal ve çevre güvenliğine yönelik geçerli bir sebebi olması” şartının oluşup oluşmamasının yanında, hedeflenen mevki ve zamanda kılavuz kaptanın gemiye alınması ve indirilmesi mevcut imkân ve koşulların yeterliliğine bağlıdır.
Gemiye kılavuz alma mevkisinden farklı yerde çıkmak veya kılavuz bırakma mevkiinden önce gemiden ayrılmak veyahut kılavuzlamak amacıyla öngörülen sürede gemiye çıkmamak, kılavuz kaptanın koşullar gereği zorunluluklardan kaynaklanan bir durumu olabileceği gibi, hem gemi, hem pilot motoru, hem de kılavuz kaptanın kendi emniyeti açısından tercih edilmiş bir seçim olabilir. Bu tercihi ve eylemi, belirleyen ve gerçekleştiren yalnızca kılavuz kaptan değildir. Çoğunluk koşulları ve imkânları göz önüne alan bir planlama, farklı tarafların haberleşme ve mutabakatı sonucu varılan bir ortak eylemdir. Bu ortak eylemin eksik kalan herhangi bir yanı gecikmeye neden olabilir. Pilot çarmıhının uygun ve emniyetli olarak hazır edilmemesi, pilot motorunun güverte yüksekliği düşünülerek çarmıhın denizden istenen yüksekliğine dikkat edilmemesi, bu nedenle çarmıhın uzanılamayacak kadar yüksekte kalması, geminin uygun ve emniyetli hıza henüz inememiş olması, pilot motorunda oluşabilecek herhangi bir arıza gibi nedenler mevkide değişikliğe ve gecikmeye neden olabilir.
Geminin yapacağı bir kaza, eğer gemideyken oluşursa danışmanlık vasfı nedeniyle sorumlu olmayan bir kişinin, gemiden erken inmesi durumunda, indikten hemen sonra aynı kazanın olması halinde, mahkemelerinkinin yanında, ayrıca oluşturulmuş, meslekten mene kadar giden cezanın verilebileceği bir soruşturmada zanlı olması ne derece doğrudur? Eğer varsa “kötü hava koşulları sebebiyle oluşan zorunlu halleri” veya “seyir, can, mal ve çevre güvenliğine yönelik geçerli bir sebebi” ispatlamak neden koordineli yapılan bir işte taraflardan yalnızca biri olan kılavuz kaptana düşsün. İstisnaları oluşturan bu iki duruma girmeyen fakat yine de kılavuz kaptanın kişisel seçimi dışında veya elinde olmayan bir durum oluşturan bazı örnekleri de yukarıda ifade etmiştik.
Kılavuz kaptanın işini eksik veya yanlış yapmasından veya işini yapmamasından zarar gören kişiler varsa veya kamusal bir zarar söz konusu ise hukuk yolları ve bağımsız yargı organları dokunulmazlığı olmayan her Türk vatandaşı gibi kılavuz kaptanlar için de zaten açıktır. Ayrıca Kılavuzluk Teşkilatları ciddi ve saygın kuruluşlar olup, hepsinin personeli için hazırladığı disiplin uygulamaları vardır. Bunların yanında ilave üçüncü bir mekanizmanın oluşturulmasının verilen hizmet kalitesine ilave bir katkısı mı olur; yoksa kılavuz kaptanın ve gemi kaptanının koşulları kendilerince değerlendirerek karar verme esnekliği mi zarar görür? Gemiye çıkışında veya indirilmesinde, emniyetli bir şekilde hazırlanmamış donanım veya uygulama nedeniyle yaralanan, sakatlanan, ölen bir kılavuz kaptan için, donanımdan veya uygulamadan sorumlu olanların soruşturulacağı, mahkemelerin dışında ilave bir sistem olmadığı düşünülürse, böyle bir mekanizmanın yalnızca kılavuz kaptanlar hedef alınarak oluşturulmasının anlaşılması zordur.
Kılavuz kaptanın bindirileceği mevkii ve zaman, gemi kaptanının hizmete talip olduğu kılavuzluk alanında hava ve çevre koşullarına bağlı olarak kılavuzluk teşkilatı ve geminin koordineli olarak oluşturdukları düzenlemeler, mevcut alt yapı ve diğer imkânlar dâhilinde hazırlıkların tamamlanması ve sonucunda kılavuz kaptanın gemiye ulaşmasının temin edildiği mevkii ve zamandır. İndirileceği mevkii ve zaman ise yine imkânlar dâhilinde ve koşullara uygun olarak gemi kaptanı ile kılavuz kaptanın hizmetin sonuçlandığına ilişkin mutabakatı sonucu gemiden indirilmesinin temin edildiği mevkii ve zamandır. Normal şartlar altında kılavuz kaptanın kılavuzluk hizmeti alacak gemiye mümkün olduğunca erken çıkartılıp, mümkün olduğunca da geç indirilmesi hizmetin kapsam ve etkinliği açısından tercih edilecek olumlu bir ölçüttür. Fakat yapılabilirliği ve gerekliliği de yere ve koşullara göre farklılık gösterir. Kılavuz kaptanlar vardiyalı çalışırlar. Gemilere geç çıkmak veya erken inmenin kendilerince belirgin bir menfaat oluşturmaz. Tam tersi, gemiye ve manevraya intibaklarını biran önce oluşturacak şekilde erken çıkmanın ve yine sorumluluk duygusuyla tedirginlik yaşamaktansa, geminin yeterince neta alana çıkarılıp, son rotasının verilmesinden sonra mümkün olduğunca geç inmenin kendilerince de tercih edileceği gerçeğini hatırlatmak ön yargıların önüne geçmek amacıyla faydalı olabilir. Haritalarda belirtilen mevkilerde gemilere kılavuz kaptan transferini gerçekleştirmek konusunda en büyük gayret sahibi kılavuz kaptanları, bunun gerçekleşmemesi durumunda olayın tek müsebbibi gibi görüp cezalandırmaya gitmek yerine, konunun daha iyi analiz edilmesi, kılavuz alma ve indirme yerlerinin gerçekten doğru ve uygulanır yerlerde olup olmadığının, buna bağlı olarak kurulmuş altyapının yeterli olup olmadığının tetkiki, eksikliklerin tespiti ve giderilmesi amacıyla yapılacak bilimsel, teknik ve mesleki çalışmalar denizciliğimiz için daha faydalı olacaktır.
Kaynaklar:
· EMPA Journal No.42 – June 2006
· ARMSTRONG, Malcolm C. “Pilot Ladder Safety”, May 1995
· 28 Kasım 2006 Salı günü 26360 sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe giren “Kılavuz Kaptanların Yeterlikleri, Eğitimleri, Belgelendirilmeleri ve Çalışma Usulleri Hakkında Yönetmelik”
