Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
CAHİT İSTİKBAL

CAHİT İSTİKBAL


Deniz Otobüsü Kazasının Düşündürdükleri

16 Ağustos 2007 - 02:10

13 Ağustos Pazartesi günü Salih Reis -4 adlı “Yüksek Hızlı Deniz Aracı” (High Speed Craft, HSC)  449 yolcusu ile Bostancı -Yenikapı -Avşa seferini yapmakta iken,  Yenikapı `dan hareket ettikten hemen  sonra Zeytinburnu açıklarında demirde bulunan  Ukrayna Bandıralı Semiyon Rudney isimli ticari bir gemiye bordasından bindirdi. Çarpmanın tesiriyle koltuklardan ve bulundukları yerden fırlayan yolcu ve mürettebattan 48’i yaralandı.

Kazadan sonra Salih Reis-4’ün  Kaptanı, yaptığı açıklamada  bir anlık dalgınlığı ve başka bir gemiye manevra yapıyor olmasının da dikkatini dağıtmasıyla kaza yaptığını beyan etti.

Öncelikle meslektaşımıza geçmiş olsun diliyoruz. Başına gelen eşine az rastlanır bir hadise değildir. Herkesin başına böyle bir kaza gelebilir, çünkü insan hatası inkar edilebilecek bir fenomen hiç değildir. O kadar ki, deniz kazalarının %80’i insan hatasından olmaktadır. Bu yüzden biz bu kazaya “nasıl olur da bu olur” türünden “suçlama kültürü” örneği bir yaklaşım göstermeyeceğiz. Onun yerine, bu kazanın özel niteliğinden yola çıkıp, deniz kazalarının bu yeni türünün “denizcilik kültürü” içerisinde kendine yer bulmasının ve düzenlemelerin Türkiye’de bundan sonra artık bu kültürü de yerleştirecek şekilde yapılmasının öneminden bahsedecek, kısacası olaya “pozitif yaklaşımda” bulunmaya çalışacağız.

Denizde insan unsuru kavramı; gemi üzerinde görev yapan kimseler ile gemideki herhangi bir kişi, sistem veya makine arasında etkileşimde rol oynayan her şeyi içerir. Deniz kazalarının %80’inden fazlasında geride yatan nedenin insan faktörü olduğu bilinmektedir. Bu tesbit; çok önemli bir fırsatı da içermektedir: kazalardaki insan faktörünü en aza indirmek, mevcut kaza sayıları üzerinde yarıya varan oranda azaltma etkisi yapabilecektir. Ama acaba bu olanaklı mıdır? Bu sorunun cevabını verebilmek için öncelikle insan unsurunun deniz kazalarında nasıl bir rol oynadığına bakmak; daha sonra da insan hatalarının hangi alanlarda ve nasıl en aza indirilebileceği konusunda çalışmalar yapmak gereklidir. Şüphesiz ki deniz ortamında risklerin bütünüyle ortadan kaldırılması diye bir mefhum yoktur; bu yüzden deniz ortamında sözü edilen hep “risklerin yönetilmesi” olmuştur; “risklerin yok edilmesi” bir ütopyadan öteye gitmez. Bu bildiride denizde insan unsurundan kaynaklanan risklerin bir genel değerlendirmesi yapıldıktan sonra Türk Boğazlarındaki riskler ele alınacak; bu riskler içerisinde insan unsurunun rolü ve yönetilmesi için ne yapmak gerektiği konularında öneriler getirilecektir.

Salih Reis-4 kazasını yorumlamadan önce; deniz kazalarıyla ilgili genel bir analiz yapmak yararlı olacaktır.

Deniz kazalarının meydana gelmesinde en önemli faktör olan insan unsurunu ele alırken; insan unsuruna bağlanan kazalarda dikkatsizlik, bilgisizlik, yetersizlik, eğitim eksikliği, yorgunluk, diyalog eksikliği ve yetersiz eşgüdüm gibi nedenlerin etkin olduğunu öncelikle belirtmek gerekir.

Bir diğer ele alınması gereken konu da zaten uluslar arası niteliği bulunan denizciliğin “küreselleşme” den nasibini giderek daha fazla alıyor olmasıdır. Gelişmiş toplumların artan refah seviyesi, daha fazla tüketim ve daha fazla mal dolaşımını gerektirirken; bu malların büyük oranda taşındığı gemilerde çalışmak isteyenlerin sayısı da refahın artmasıyla ters orantılı olarak azalmıştır. Bunun nedeni gemi üzerinde çalışmanın zor ve meşakkatli oluşudur. Denizciliğin küresel niteliği artık öylesine belirgin hale gelmiş durumdadır ki, bugün denizlerdeki işgücü gerçek anlamda çok uluslu ve çok kültürlüdür. Bu durum, doğal olarak, uluslararası temel kurallarda yorum farklılıklarına ve hayat tarzı, eğitim ve öğrenim, çalışma ortamı ve yaşam standartları arasında farklılıklara yol açabilmektedir. Bu nedenle insan unsuru, gemi veya sistem tasarım ve işletmesinde, hangi açıdan bakılırsa bakılsın, kritik bir öğedir.

İnsan unsurunun deniz kazalarındaki rolünü incelemenin bir amacı da; bu unsurun oluşturduğu riskin nasıl yönetileceği konusunda fikir edinmektir. Bu nedenle; risk konusuna da kısaca göz atmak gerekecektir.

“Risk”, bir kazanın meydana gelme olasılığıdır şeklinde kısaca özetleyebiliriz. Riskin iki bileşeni bulunur: bunlar sıklık (frekans) ve sonuçtur.

Örneğin, bir bölgedeki çatışma riskinden bahsederken, o bölgedeki trafik yoğunluğuna göz atmamız gerekir.
Riskten kaçamayacağımızı ve sıfıra indiremeyeceğimizi söyledik. Risk, bu anlamda genellikle üç kategoriye ayrılmaktadır:
1. İhmal edilebilir risk: Burada risk azaltma önlemleri uygulanması gerekmez.
2. Tolere edilebilir risk: Burada risk biraz daha fazla olmakla beraber risk azaltma önlemlerinin uygulanması her zaman gerekmeyebilir.
3. Tolere edilemez risk: Burada risk azaltıcı önlemlerin mutlaka devreye sokulması gerekir.
Risk değerlendirmesinin en büyük avantajı, kaza olmadan önce yapılabilmesi ve bu açıdan kazaları önleyici özelliğinin bulunmasıdır. Bu bakımdan, risk değerlendirmelerinde,  Kazaya Yakın Durumlar’ın (Near Misses) kayıt altına alınması ve değerlendirilmesi büyük önem taşır.
Risk değerlendirmesi yapılırken  insan hatasından kaynaklanan kazalar iyi analiz edilmeli ve bu hataların ortadan kaldırılma yöntemleri araştırılmalıdır.
Sık sık, bir çarpışma veya karaya oturma olayının dolaysız nedeninin tutanaklara, çarpışmalarla ilgili şu veya bu resmi düzenlemenin ihlali olarak geçtiğini görürüz. Fakat olaya yol açan durum ve şartlara daha yakından baktığımızda, olayın arkasında aşağıdaki nedenlerden birinin yattığını kolayca görebiliriz:

Yetersiz gemi veya sistem tasarımıPek çok kusuru içinde barındıran kötü ergonomik yapı,Bakımsızlığa veya yetersiz bakıma bağlı donanım arızalarıYorgunlukStresCan sıkıntısıTicari baskılarEtkin olmayan haberleşmeYetersiz veya amaca uygun olmayan izlekler (prosedürler)Kültürel sorunlarFarklı donanım tasarımlarıEkipmanların kullanımı konusunda uygun eğitim verilmemiş olması,Ve son olarak, en az yukarıdakiler kadar önemli olmak üzere, kayıtsızlık.

Japonya Deniz Kazaları İnceleme Ajansı tarafından 2004 yılında yayınlanan bir raporda 2003 yılında meydana gelmiş olan deniz kazaları incelenmiştir. Buna göre meydana gelen 715 kaza olayının 300’ünü (%42) çatışma şeklindeki kazalar oluşturmuştur. Çatışma şeklindeki kazalar incelendiğinde ise bunların %54 ünün “Yetersiz gözetleme yapmak” olduğu ortaya çıkmıştır. 2. Ana neden ise trafik kurallarını ihlal etmek olarak belirlenmiştir. Diğer nedenler ise ses işareti vermemek, hatalı talimat vermek gibi yönetimsel hatalar, uygunsuz hız, uyuklamak, gemi geçme ve rapor etmeme, gerekli ışık ve işaretleri göstermemek gibi kusurlardır.


Bu bulgular;  Japonya’da 2003 yılında meydana gelen çatışma şeklindeki kazaların tamamında insan unsurunun ana etken olduğunu göstermektedir.


 
Tablo 1: Japonya’da 2003 yılında meydana gelen çatışma tipindeki 300 kazanın analizi.


Aynı raporda bu kez toplam kazaların %21 ini oluşturan karaya oturma tipindeki 176 kaza incelenmiş ve burada ilginç bir durum ortaya çıkmıştır. Karaya oturmalarda en önemli nedenin; %31 lik oranla uyuklamak olduğu görülmüştür. Diğer kaza nedenlerine bakıldığında tamamının insan unsuru kaynaklı olduğu görülecektir. 


 
Tablo 2: Japonya’da 2003 yılında meydana gelen karaya oturma tipindeki 176 kazanın analizi.


Aynı raporda makine arızaları neticesinde meydana gelen kazaların ise toplam kazaların %11 ini oluşturduğu belirtilmektedir.


Ortaya çıkan sonuç; deniz kazalarının tamamına yakın denilebilecek bir oranda insan unsurundan kaynaklandığını belirlemesi açısından ilginçtir; çünkü makine arızalarından meydana gelen kazalarda makine arızasına neden olan faktörler arasında da en büyük oranı makine bakım tutumundaki veya makine dairesi yönetimindeki eksiklikler oluşturmaktadır; makine yapısıyla ilgili teknik kusurlardan meydana gelen arızaların genel makine arızaları içerisindeki oranı sadece %18’dir.

İtalya’daki deniz otobüsü kazası

Bu yılın Ocak Ayında Messina boğazında bir deniz otobüsü kazası meydana geldi.

İtalya’nın Devlet Demiryolları şirketine ait olan yek gövdeli deniz otobüsü Segesta Jet, Messina’ya gitmek üzere Reggio Calabria’dan 130 yolcusu ile birlikte hareket etti. Yolcuların çoğunluğunu işçiler ve okula giden öğrenciler oluşturuyordu.
İlk raporlara göre deniz otobüsüne Messina limanına girmeden hemen önce Messina Boğazından geçiş yapmakta olan 8239 Gross Tonluk Susan Borchard adlı konteyner gemisine bordadan bindirdi. Baş tarafı akordeon halini alan deniz otobüsü köprüüstüne kadar deforme oldu. Kazada deniz otobüsünün kaptanı ve başmühendisinin de aralarında bulunduğu 4 kişi hayatını kaybetti. Kaz sonrası İtalya Ulaştırma Bakanı Alessandro Bianchi hemen soruşturma açılması talimatı verdi. Her iki gemi alıkonuldu. Deniz otobüsünü işleten demiryolu şirketinin bağlı bulunduğu sendika yetkilileri “yerel feribot hizmetlerindeki personel azaltılmasının tehlikelerine karşı sık sık uyarıda bulunduklarını” açıkladılar. Daha sonra bir açıklama yapan İtalyan Sahil Güvenlik yetkilileri, üçüncü bir geminin kazaya karışmış olabileceğinden söz ettiler. Bu geminin trajedinin meydana geldiği anda o civarda bulunan bir başka devlet demiryolu feribotu olabileceği üzerinde duruldu.
Bu örneği vermemdeki amaç, olayın Salih Reis 4 kazası ile benzerlikler taşıması değil yalnızca. Yüksek hızlı deniz araçları’nın seyir güvenliği ve taşıdığı yolcuların can güvenliği konusu, daha ileri düzeyde düzenlemeler yapmaya muhtaç bir konu olarak karşımızdadır ve bu sorun  yerel bir sorun da değildir. Sorun uluslar arası ortak bir sorundur. Ülkeler bu konudaki bilgi ve deneyimlerini bir araya getirip yüksek hızlı deniz araçlarını gerek yolcular  ve mürettebat gerekse çevre açısından daha güvenli hale getirmek ve denizcilik kültürüne nispeten yabancı olan “karayolu kazası” kültürünü denize uyarlamak açısından neler yapılabileceğini tartışmalıdırlar.


ABD "Yüksek Hızlı Ticari Deniz Araçları Güvenlik Kurulu"

Ağustos 1997 tarihinde New York bölgesinde çalışan yüksek hızlı deniz araçlarını işleten kuruluşları bir araya getirmek ve seferlerin oluşturduğu riskleri en aza indirecek usulleri saptamak üzere “Yüksek Hızlı Ticari Deniz Araçları Güvenlik Kurulu” oluşturuldu. Kurul, bölgede yüksek hızlı deniz aracı işleten 6 kuruluşun üst düzey yöneticilerinden başka, Liman Başkanlığı, Sahil Güvenlik ve Şehir Ulaştırma Dairesi temsilcilerinden oluşmaktaydı. Bu kurulun yaptığı çalışmalar sonucunda, “Sıkışık deniz alanlarında yüksek süratte meydana gelen çatışma riskinin” yüksek hızlı deniz araçlarının oluşturduğu en büyük risk olduğunu belirledi. Yine kurulun yaptığı tespitlere göre insan unsuru ve trafik sıkışıklığı yüksek hızlı deniz araçlarını tehdit eden risk unsurlarının başında geldi.

Bu komisyona başkanlık etmiş olan ve halen ABD’deki en büyük özel feribot işleticisi kuruluşun işletme müdürlüğünü yapan Kaptan Claude Mc Keman, yüksek hızlı deniz araçları’nın oluşturduğu riskin yönetilmesi ile ilgili görüşlerini şu şekilde ortaya koyuyor:

“Risk yönetimi, deniz yolu ile yapılan hızlı taşımacılığı güvenli ve gerçekleştirilebilir birulaştırma alternatifi olmasını sağlamada en etkin yöntemdir. Ancak, herhangi bir şeyi yönetmeden önce, yönetecek olduğumuz şeyin varlığını kabul etmemiz gerekmektedir. Bütün sorumlu gemi işletmecileri ilave hızın getirdiği riskleri kabul etmeli ve bu riski kabul edilebilir düzeye getirebilmek amacıyla etkin yöntemler geliştirmek üzere çalışmalıdır. Riskin en iyi nasıl yönetilebileceği sorusunun tek bir cevabı yoktur. Riski azaltmak amacıyla bir takım teknolojiler, teknikler, yöntemler, sistemler ve işlemler kullanılabilir. Bunların bir kombinasyonu riskin kabul edilebilir bir düzeye indirilebilmesi adına gerekecektir. Burada programı geliştirmesi ve ilave hukuksal düzenleme yükünü en aza indirmesi gereken kesim endüstridir. İdare eğer, endüstrinin riski azaltmak üzere gerekli adımları atmakta olduğunu görürse, bu kuralları standart olarak kabul edecek ve kendisi sadece gözlemleme yapmakla yetinecektir. “Yüksek Hızlı Ticari Deniz Araçları Güvenlik Kurulu” nun kurulmasının nedenlerinden birisi de budur.
Sahil Güvenlik Teşkilatı suyollarımızın güvenliğini üstlenmiştir. Hizmet, yüksek hızlı deniz araçları sektöründeki büyümeyi izlemektedir ve yakın gelecekte bu araçları işletmeyle ilgili ana hatlar geliştirilmesini beklemektedir.

Birleşik Krallık tarafından yapılan  Biçimsel Güvenlik Değerlendirmesi (FSA) IMO’nın Gemi Dizaynı ve Donanımı Alt Komitesi’ne (DE) sunulmuş ve bu değerlendirme Yüksek Hızlı Deniz Araçları (HSC) Kod’unun devam eden güncelleme çalışmalarında ele alınacaktır.

HSC Kod’u; 1. Bölümünde de açıklıkla belirtildiği gibi, uluslar arası sefer yapan yüksek hızlı deniz araçlarını hedef alır. Bazı Denizcilik İdareleri, özellikle de bu araçları hem iç sularında hem de uluslar arası seferlerde kullanan ülke İdareleri,  bu Kod’u iç sularında sefer yapan yüksek hızlı deniz araçları için de yürürlüğe koymuşlardır. HSC Kod’u, oldukça etkin bir kurallar manzumesidir ve uygun şekilde yürürlüğe konulursa, yüksek hızlı deniz araçlarına en üst düzeyde güvenlik standartlarını temin edebilecek niteliktedir.

Havacılık endüstrisinde, uluslar arası uçuşlar ve su üstü uçuşlar için, uçağın büyüklüğüne ve insan veya yük kapasitesine göre  farklı standartlar mevcuttur. Yerel kısa uçuşlar ile okyanus ötesi uçuşlar için aynı standartlar istenmez. Yüksek hızlı deniz araçları endüstrisi havacılıkta elde edilmiş pek çok birikimden istifade edebilir.  ABD sınırları içerisinde çalışan bütün yüksek hızlı deniz araçlarına HSC Kod’una uyma zorunluluğu getirilmiş olsa, bu, havacılık endüstrisinde yerel seyir yapan uçaklara da okyanus ötesi uçuş yapanlarla aynı standartların getirilmesi benzeri bir olay olurdu.
Çeşitli ulusal İdareler kendi sınırları içerisinde işleyen yüksek hızlı deniz araçları için birbirinden farklı gereklilikler ortaya koymuşlardır. ABD’de Federal Düzenlemeler Yasası alt bölümlerinde dizayn, inşa, personel donatım, eğitim ve işletme konuları tarif edilir.  Bu düzenlemeler hız konusuna bir çözüm getirmediği gibi, ayrı bir bahis olarak yüksek hızlı deniz araçlarını ele almaz.  Yüksek Hızlı Ticari Deniz Araçları Güvenlik Kurulu, bu Yasa’nın bugünün teknoloji gereksinimlerinin gerisinde kalmış olduğunu düşünmektedir. Yüksek Hızlı Ticari Deniz Araçları Güvenlik Kurulu, mevcut hukuksal düzenlemelerde eksik olan pek çok hususu tamamlayacak çalışmaları yapmak için girişimleri başlatmıştır.  Bu girişimler, sıkışık deniz alanlarında deneyim kazanmış yüksek hızlı deniz aracı işleten kuruluşlar tarafından uyulması zorunlu olmayıp isteğe bağlı olacak şekilde geliştirilmektedir. Bu araçların hızları gün be gün artmaktadır, etkin risk yönetimine olan gereksinim de aynı oranda belirginleşmektedir.

Birleşik Krallık tarafından gerçekleştirilen Biçimsel Güvenlik Değerlendirmesi (FSA) üç ana kategori altında toplanabilecek risk kontrol seçenekleri ortaya koymuştur. Bu seçeneklerden her birinin öngörülen risk düzeyini %40’lara varan oranda azaltabileceği tahmin edilmektedir.  Bu bulgu ve tavsiyelerin Uluslar arası Denizcilik Örgütü tarafından ve Denizcilik İdareleri tarafından HSC Kod’unun gelecekteki güncellemelerinde ciddiyetle dikkate alınacağı ve aynı zamanda Çatışmayı Önleme Tüzüğü ve ulusal düzeydeki kural ve politikaların geliştirilmesinde kullanılacağı düşünülmektedir.

Yüksek hızlı gemi işleten kuruluşların bu bulguları dikkate alarak kendi işletme politikalarını geç kalmaksızın buna göre geliştirmeleri tedbirli bir davranış olacaktır. Bu şekilde yaparlarsa hem riskleri azaltmış olacaklar,  hem de bu hareket onların yeni değişiklikler geldiğinde diğerlerinden daha önde olmalarını sağlayacaktır.

Üç  ana kategori altında toplanabilecek olan kurallar şunlardır:

I- Dışsal kontroller:


a) VTS yanında Gemi Trafik Kontrolü (VTC) : Atomatik Tanıma Sistemi (AIS) teknolojisi varken, bu aşamalı bir şekilde kolayca geliştirilebilir, hızlarına ve trafik durumlarına göre sadece belli gemiler ve belli suyollarının uyması istenebilir. Bu girişim,  bir anlamda havacılıkta hava sahasının kontrol edilmesi benzeri bir girişim olacaktır.

b) Sıkışık limanlar ve suyollarında rota ve hız kontrolleri.

II- Çatışmayı Önleme Kuralları’nın (COLREG’ler) gözden geçirilmesi. Karakteristiklerin belirlenmesi. Seyir yardımcıları.

a) Büyük hız farkları için COLREG içerisine hükümler konulması. (Örneğin: klasik hızdaki bir gemi, kendisine 48 knots hızla yaklaşan bir gemiye yol veren gemi konumunda olup olmadığına nasıl karar verecektir? Teknik olarak yol hakkına sahip olan bir gemi olsa bile, yüksek hızlı deniz aracının rota değiştirmesi beklenmeli midir?)
b) Yüksek hızlı deniz aracının belli bir mesafeden tesbitini sağlamak üzere yüksek parlaklığa sahip bir fenerin konulması. Gerçekten de yaklaşmakta olan bir geminin yüksek hızlı bir deniz aracı olup olmadığını anlamak yararlı olacaktır. Fakat eğer fener çok parlak olursa, operatörün gece görüşünü olumsuz etkilemeyecek midir? Eğer bu fener yeterli uzaklıktan görülmesini sağlayacak parlaklıkta olmazsa bir anlamı olmayacaktır. Bu durumda, kırmızı bir fener olması yararlı olur mu? Bu husus dikkatle geliştirilmeye muhtaçtır.
c) Seyir yardımcıları: şamandıralar ve fenerler. 2 ya da 3 deniz mili görülme mesafesi, yüksek hızdaki bir deniz aracı için yeterli bir mesafe midir? Fener karakteristikleri nasıl olmalı? Yanıp sönme (Flaş) aralıkları arttırılmalı mıdır?


III- Daha gelişkin usuller ve usullere bağlılık:

a) Yüksek hızlı deniz araçlarını işletenler için Köprüüstü Kaynak Yönetimi, olayları algılama ve risk değerlendirme eğitimlerini de içeren daha gelişkin eğitim gereklilikleri,
b) içsel ve dışsal değerlendirme (audit)
c) Havacılıkta istenen fiziksek standartlara benzer  fiziksel ve ruhsal uygunluk için daha yüksek standartlar

Bu fikirlerden pek çoğu, yüksek hızlı deniz araçlarını işleten kuruluşlar tarafından kendi kuruluşları içerisinde fazla bir maliyet de gerektirmeksizin geliştirilebilir ve uygulanabilir. Yüksek Hızlı Ticari Deniz Araçları Güvenlik Kurulu New York şehir sınırları içerisinde bu risk azaltma araçlarından pek çoğunu geliştirmek için çalışmalar yapmaktadır. Kurul, bu çalışmalar tamamlanır tamamlanmaz üretilen çalışmayı yüksek hızlı deniz aracı işleten kuruluşlara kendi öalışma usul ve politikalarını saptamaları için verecektir. Köprüüstü ekibi veya Köprüüstü Kaynak Yönetimi eğitiminin etkinliği kanıtlanmıştır ve kurum içerisinde az bir maliyetle yapılabilir. Yüksek Hızlı Ticari Deniz Araçları Güvenlik Kurulu gibi bir endüstri kurulu, eğitim ve diğer konularda standartlar önerecek bir konumdadır. Rota ve hız gibi konular ise endüstri içerisinde başka kurullar öncülüğünde ele alınması gereken konulardır.

New York’ta, Yüksek Hızlı Ticari Deniz Araçları Güvenlik Kurulu üyesi kuruluşlar kendi istekleriyle sıkışık ve sınırlı görüşe izin veren iki deniz alanında 30 knots hızı aşmamaya kendi rızaları ile karar vermişlerdir. Bu gibi kurallar geliştirilmesinin gemi kaptanının takdirini ve yetkisini gereksiz yere kısıtlayacağı yönünde görüşler de dile getirilmiştir. Uyulması zorunlu olmayan isteğe bağlı bu girişimlerin bir gemi kaptanını tehlikeli bir durumdan kendisini kurtarmaktan alıkoyması gerçekleşmesi zor bir olasılıktır. Bu düzenlemeler nihayetinde resmi olarak zorunlu kılınsalar veya COLREG’in parçası haline bile getirilseler bile, çatışmayı önlemek için gerekli eylemlere izin veren COLREG 8. Madde oradadır.”

Sonuç ve öneriler

Salih Reis-4 deniz otobüsü kazası; Türkiye açısından önemli bir kilometre taşı olmalıdır. Bu kaza ile birlikte artık yüksek hızlı deniz araçlarının konvansiyonel deniz araçlarından daha “farklı” gemiler olduğu gerçeği kabul edilmeli, bu nedenle gerek uyacakları kurallar gerekse personel eğitim gereklilikleri açısından özel uygulamaya tabi tutulmalıdırlar.

Son kaza; denizde meydana gelen bir karayolu kazasını andırması açısından da ele alınmalıdır. IMO Tarafından geliştirilen HSC Kod’u; yüksek hızlı deniz araçlarında her yolcu için bir koltuk bulundurulmasını zorunlu kılmaktadır. Son kazada meydana gelen yaralanmaların tamamı, çarpmanın şiddeti ile karşı koltuğa/alabandaya/cisme çarpma şeklinde olmuştur. Bizzat gemi kaptanı ifadesinde kendisinin de çarpışmadan ötürü yaralandığını beyan etmiştir. Bugün yolcu otobüslerinde bile emniyet kemeri zorunlu değilken, deniz araçlarında emniyet kemeri kullanılmasını önermek ne derece sağlıklı olur bilinmez ama, en azından isteğe bağlı olsa bile kişisel güvenliğine önem veren yolculara bu seçeneği sunmak bu gemileri işletenlerin güvenlik önlemleri adına kendilerini savunmaları açısından da yerinde olacaktır.

Bu satırların yazarının bu kaza sonrası ile ilgili edindiği en önemli izlenim, denizdeki kaza kültürünün henüz karayolu benzeri kazalara alışık olmadığı ve bu nedenle kaza sonrası gemi personeli üzerinde farklı bir şok yaşandığıdır. Bu eleştirilmesi gereken bir durum değil, tam tersine analiz edilmesi ve bu kazadan en önemli ders olarak çıkarılması gereken bir durumdur.

İnsanların kazaya zihinsel olarak hazırlıklı olmaları çok önemlidir. Denizcilik kültürü, gemi su aldığında, fırtınaya yakalandığında, yangın olduğunda ne yapılacağı konusunda gelişmiş olmasına karşın, bir gemi yolcu otobüsü gibi bir diğer geminin bordasına –tabiri caizse- “Garfield olduğunda”  ne yapacağı konusunda henüz gelişmiş değildir. Yaşanan şaşkınlık büyük ölçüde bu yüzdendir. Yapılması gereken, karayolu ve havayolu kazalarından dersler çıkartarak, bu dersleri yüksek hızlı deniz araçlarına taşımak ve bu araçların mürettebatının kaza kültürünü geliştirmektir.

Kaptan Mac Keman’ın söylediği gibi; herhangi bir şeyi yönetmeden önce, yönetecek olduğumuz şeyin varlığını kabul etmemiz gerekir. Bu yüzden, ilk inisiyatif, yüksek hızlı deniz araçlarının konvansiyonel deniz araçlarından farklı araçlar olduklarını kabul etmek ve eğitim ve işletme stratejilerini bütünüyle bu yönde geliştirmektir. Bu konuda dünyada da AR-GE çalışmalarının devam ettiği ve deneyim ve birikime uluslar arası arenada da ihtiyaç olduğu göz önüne alındığında, ülkemizin bu konuda ABD’dekine benzer bir çalışma grubu oluşturarak ülkemizde Yüksek Hızlı Deniz Araçları ile ilgili IMO’nun HSC Kod’unu da dikkate alan bir Uygulama Talimatı’nı ortaya çıkarması yararlı olacaktır. Gerek Denizcilik Müsteşarlığı’nın gerekse İDO’nun elinde bunu yapabilecek değerli kadrolar mevcuttur.

Bu yazı 2432 defa okunmuştur.

YORUMLAR

  • 0 Yorum