Kaptan Namık Assena ve YDO Mezunları Derneği
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
T.C.Müh.Kaptan Refik Akdoğan

T.C.Müh.Kaptan Refik Akdoğan

Kaptan Namık Assena ve YDO Mezunları Derneği

05 Şubat 2016 - 23:03

Türk Uzakyol Gemi Kaptanları Derneği, 1959 yılında, Karaköy Yolcu Salonu’nun denize bakan kısmında faaliyette bulunan D.B. Deniz Nakliyatı T.A.O’nun güverte enspektörlüğünde çalışan kaptanların girişimiyle kurulmuştur.

Kuruculara teşekkür ederken burada onların isimlerini yazmaktan büyük mutluluk duymaktayım:

1-Zeki İÇSEL (sonra Kasapoğlu),

2-Süreyya Gürsu,

3-İzzettin Gezer,

4-Hüseyin Seyhun,

5-Enver Tangör,

6-Cevdet Dimağoğlu,

7-Müfit Tanca,

8-Orhan Orsa,

9-Fazıl İslam,

10-Kemal Gürdal,

11-Şerif Karapınar.

Bugün kuruluşunun ellinci yılını kutlayan derneğimizin kurucularına bir kez daha teşekkür ederken aramızdan ayrılıp ebediyete intikal edenlere tanrıdan rahmetler diliyorum.

1953 tarihinde çıkan Deniz İş Kanunu, gemilerde çalışanlara çok önemli haklar vermesine karşın, gemi kaptanları kapsam dışı bırakıldıklarından gemi kaptanlarının büyük sorumluluklarına karşın düşük maaş almalarına neden oldu. Diyebilirim ki sonra çıkan deniz iş kanunları da gemi kaptanlarını hep kapsam dışı bıraktıklarından ve kaptanlara etkin sendika kurmak hakkını verilmediğinden gemi kaptanları yüklenen sorumluluklarına karşı hiçbir zaman tatminkâr ücret alamamışlardır.

Türk Ticaret Kanunu ve gemilerle ilgili olan tüm yasalar her zaman gemilerde bir numaralı sorumlu olarak gemi kaptanını öngörmüşlerdir. Yasa koyucular ticaret gemileri için yasa yaparlarken daima kaptana sorumluluk yüklemişlerdir. Ticaret gemilerinde çalışan diğer personel sorumluluk bakımından neredeyse yok sayılmıştır. Onlara göre kaptan insanüstü bir yaratık olup gece gündüz uyumayan, gemisini başından sonuna, direğinin tepesinden omurgasına kadar titiz bir şekilde denetleyen, seyirde hep ayakta olan, gemiyi gözetleyen insanüstü bir varlıktır.  

Tarih boyu sivil denizciliğe baktığımızda gerçekten de gemi ya da tekne kaptanı Allah’tan sonra gelen kişi olarak kabul edilmiştir. Yelken ve kürekle teknelerin hareketlerinin sağlandığı yıllarda gemi kaptanları havaya, denize, martıların hareketlerine, hava ve denizin ısınmasına, soğumasına, bulutların uçuşuna,  güneşin doğmasına, batmasına, ayın durumuna bakarak gemisinin /teknesinin hareketine karar verirlerdi. Bu durum az da olsa hâlâ geçerliliğini korumaktadır. Günümüzde bile kaptanlar gemilerde en son karar veren kişi olduğundan onu Allah’tan sonra gelen kişi olarak kabul etmekten başka bir çıkar yolu yoktur. Kıtaların keşfinde bir numaralı rol oynamış bulunan gemiler yani gemi kaptanları o zamanlar kralların ya da kraliçelerin çok önemli adamlarıydı. Keşfettiği yere kralın ya da kraliçenin adına bayrak dikerek keşfettiği ülkeyi ülkesine katabiliyordu. Sonraları makineli gemiler zamanında da gene gemi kaptanları önemlerini korumuşlardır.

Osmanlılar devrinde gemi kaptanları devşirme korsanlardan oluşuyordu. Korsanlara Kaptan-ı Derya’lık ya da Kaptan Paşa’lık unvanları verilerek Filonun başına getirilmişlerdir. Bunlarda en ünlüsü Barbaros Hayreddin Paşa’dır.

Daha sonraları deniz harp okulları açılarak buradan askeri gemilere kaptan yetiştirildiği gibi bu ocaktan sivil gemilere de kaptan sağlanmıştır. İlk olarak,

Ülkemizde 1884 yılında Tüccar Kaptan Mektebi Âlisi kurularak mektepli kaptan yetiştirilmesine başlanmıştır. 1894 yılında kapatılan bu okulun yerine merhum Hamit Naci Bey 1909 tarihinde “Milli ve Hususi Ticaret-i Bahriye Kaptan ve Çarkçı Mektebi”ni açarak ticaret gemilerine güverte ve makine zabitleri yetiştirmeye başlamıştır. Aslında o zamana kadar gemi kaptanları pratikten yani ameli olarak da yetişmişlerdir. Hiç kuşku yok ki ticaret gemilerinde çalışan ve gerekli koşulları yerine getiren ameli denizcilerden de değerli gemi kaptanları yetişmiştir.

1948 yılında Yüksek Denizcilik Okulu’nu bitirip ticaret gemilerinde çalışmaya başladığım yıllarda gemi kaptanları haşa Allah gibiydiler. Astığı   astık kestiği kestikti. Terfilerimiz, geleceğimiz iki dudaklarının arasındaydı.

Canımız çıkıncaya kadar çalıştırırlardı. Mesai saati ve fazla mesai diye bir kavram yoktu. 1953 yılında Deniz İş Kanunu çıkınca günde on saat, haftada yetmiş saat çalıştıktan sonra, birkaç saat da fazla mesai ödemesi yapılınca bayram etmiştik. Bu kanunla kaptanlar gemi idaresini yasaya göre düzenlediler. Yasadan önce limanlarda gemimiz yükleme boşaltma yaparken, evlerimize karımızın zamparası gibi gemiden kaçarak giderken, yasa çıktıktan sonra günde on saat çalıştıktan sonra evimize gitmeye başladık. Gemi kaptanları kapsam dışı kalınca maaşları bazen, fazla mesai alan ikinci kaptanlardan az oldu. Yasa gemi kaptanlarını kapsam dışı bırakırken, kaptanların ücreti çalıştığı şirket tarafından tayin edileceği kuralı, devlet denizcilik şirketleri tarafından sendikaların engellemeleriyle uygulanamayınca gemi kaptanları haklarını korumak için Türk Uzakyol Gemi Kaptanları Derneği’ni kurdular. Sanırım derneğin ilk merkezi Karaköy’de Ada Han’ın birinci katında bir oda idi.

Derneğin bakım tutumunu Allah rahmet eylesin Kaptan Burhaneddin Aksungur yapardı. Derneğin memur ve odacı tutacak parasal gücü olmadığından Burhan ağabeyimiz her gün gönüllü olarak derneği açar, türbedar gibi sabahtan akçama kadar derneği beklerdi. Ayıptır söylemesi odanın temizlik işlerini de yapacak kadar derneğe gönülden bağlı bir ağabeyimizdi.

Nur içinde yatsın. Burada şunu zikretmeliyim ki dernek açarak sorunların halledileceğini düşünmek yanlıştır.

Derneğin giderlerini sağlamak için para ister. Düşünceleri gerçekleştirmek için çok çalışmak ister. Günümüzde hâlâ derneklerimize aidatlarını ödemeyen üyeler çoğunluktadır. Düşüncelerimizi kamu ile paylaşmak için çalışacak kişileri bulmak bazen çok zor olmaktadır. 

Dernek kurma işinden bahsederken, dernekçilik tarihimizden, 1940 yıllarında olan bir dernekçilik olayı bilgilerimi okuyucularımla paylaşmak istiyorum. O tarihlerde Türk denizciliği denilince sadece devlet gemilerinin anlaşıldığını belirtmek isterim. Çünkü 1933 yılında, yıkıcı rekabet nedeniyle, özel sektöre ait yolcu gemileri devletleştirilmişti. Özel sektöre ait birkaç şilep kalınca Türk deniz ticaret filosu denilince sadece devlete ait yolcu ve yük gemileri anlaşılır olmuştu. Ülkemizin denizlerinde çalışan gemilerimizin kaptanları ilk kez hak ve hukuklarını korumak için sanırım 1934 yılında  “Türk Ticaret Gemileri Kaptan ve Baş Makinistleri Cemiyeti” ni kurmuşlardı. 1940’lı yıllarda bu dernek o zamanın idarecilerin kafa yapısına göre bazı konularda hadlerini aşınca idare, cemiyetin feshedilmesini istemiş, cemiyetten ayrılmayanların işten atılacağının bildirilmesi üzere cemiyet feshedilmişti. 1948 yılında Yüksek Denizcilik Okulu’nu( okula girdiğim zaman okulun adı “Yüksek Deniz Ticaret Mektebi idi, 1946 yılında değişti) bitirdiğim ve S/S Bakır’a güverte zabiti olarak atandığımda gemide 3. kaptan olan Namık Assena ağabeyimin teklifi üzerine, kurmaya çalıştığı Yüksek Denizcilik Okulu Mezunları Derneği’nin kurucularından oldum. Bunu anlatmamın nedeni o tarihlerde dernek kurucusu olmak bir kahramanlıktı. Her an işten atılma tehlikesi vardı. Bu nedenle Yüksek Denizcilik Okulu Mezunları Derneği’nin kurucu başkanı olan Kaptan Namık Assena benim gözümde bir kahramandır.       

1959 tarihinde kurulan Türk Uzakyol Kaptanları Derneği, itiraf etmeliyim ki yasal güçlükler nedeniyle, yaşam hayatında üyelerine fazla bir sosyal yarar sağlayamamıştır. Bunu nedeni kuşkusuz derneklerin kuruluş yasasından kaynaklanmaktadır demeye dilim varmıyor. Çünkü TÜSİAD (Türk Sanayicileri ve İş Adamları Derneği) da bir dernek ama neler yaptığını görüyoruz.

Sendikalar yasası çıkınca emekçilerin haklarının sendikalar tarafından korunması öngörülmüştür.

Toplu sözleşme yapma hakkı da kelle hesabına göre o sendikaya verildiğinden kaptanlar, daha sonra kaptanlar sendikasını kurdukları halde, toplu sözleşme yapma hakkını elde edememişlerdir. Buna karşın bilimsel araştırmalar yapmaya yasal bir engel olmadığı halde mesleğimizin ağır çalışma koşulları böyle ürünler vermemiz için uygun ortamı yaratmamıştır.

1975 yılına geldiğimizde D.B.Deniz Nakliyatı’nda çalışan kaptanlar maaşlarının düşüklüklerinden o kadar bunalmışlardı ki, o yıllarda emekli olduğumdan, bana durumu anlatarak bir eyleme girişeceklerini ve bu eylem sırasında benim dernek başkanı olmamı istediklerinden derneğe başkan oldum. Emekli olduğumdan devlet denizcilik şirketlerinin bana bir kötülük yapmaları mümkün değildi.

Yaptığım araştırma sonunda gerçekten D.B.Deniz Nakliyatı’nda çalışan kaptanların maaş durumlarının çok vahim olduğunu gördüm. Bir gemi kaptanı bu şirkette bir aşçı, bir yağcı ve hatta bir gemici maaşına çalışıyordu. Yapılan toplu sözleşmelerle adı geçen şirkette sendikalı gemi adamları sağa baktın mesai, sola baktın mesai, ambar ya da silindir açtın kapadın mesai, bayramlar, cumartesi pazarlar mesai deyince maaşlar ikiye üçe katlanıyordu. Ama kaptan kapsam dışı olduğundan ona kol saati verilerek gönlünü almaya çalışıyorlardı.

Kaptanlar müthiş bir moral çöküntüsünün yanında parasal zorluklar içindeydiler. Meslek haysiyet ve şerefleri ayaklar altına alınmıştı. Kurtuluşun eylem yapmakta olduğuna inanmışlardı. Dernek başkanı olarak bana durumu anlattılar.

Kendilerini yorgun ve hatta hasta hissediyorlardı. Bundan böyle ayakta duracak halleri olmadığından limanlara girerken çıkarken can ve mal güvenliği için gereksiz de olsa da kılavuz kaptan ve ilave römorkör alacaklarını söylediler ve uygulamaya başladılar.

İşletmeye yağmur gibi kılavuz kaptan ve römorkör faturaları yağıyordu. Kaptanlar hasta olduklarını bildirerek eylemlerine devam ediyorlardı.

D.B.Deniz Nakliyatı genel müdürüne eylemi benim planladığım söylendiğinden Sayın Genel Müdür, beni ve Kaptanlar Sendikası Başkanı Kaptan Şevki Kurtuluş’u toplantıya çağırdı.

Toplantıda kimler yoktu ki. Başta şirketin yönetim kurulu başkanı/genel müdürü olmak üzere tüm muavinler, hukukçular, BOD müdürü, enspektörler, ve toplu sözleşme yapmış sendikanın başkanı ve iki yardımcısına karşı derneği temsilen ben ve Kaptanlar Sendikası Başkanı şevki Kurtuluş bulunuyorduk.

Belliydi ki derneğin yasal olmayan bir eylemi organize ettiği düşüncesiyle derneği kapatma ve bizleri de hapishaneye göndermek üzere toplantı tertip edilmişti. Genel Müdür söze böyle başladı ve derhal kaptanlara talimat göndererek kılavuz kaptan ve römorkör alma eylemini durmasını benden istemeleri üzerine,

“-Eylemden şimdi haberdar olduğumu, daha önce bu konuda hiçbir haberim olmadığı gibi hiçbir kaptanla da bu konuda konuşmadığımı ancak kaptanlar römorkör ve kılavuz kaptanlar alıyorlarsa bu onların bileceği iş olduğunu, gemi sahibi olarak gemi kaptanlarına böyle bir talimat verdiğiniz takdirde büyük sorumluluklar doğacağını,” söyledim. Sözümü bitirmiştim ki sendika başkanı konuşmaya başladı:

  “-Derhal şimdi gemilere talimat vererek kılavuz kaptanları almak için iskele mayna etmeyeceklerini ya da çarmık atmayacaklarını, römorkörlere halat vermeyeceklerini,” söylemesi üzerine ben:

 “-Bunun gemide isyan olduğunu ve gemi kaptanlarının bu isyan için gereken işlemi yapacaklarını, kaptanların da üyesi olduğu sendikanın üyelerine karşı bu sözleri söylemesi sendikacılık tarihine kara bir leke olarak geçtiğini,” söyledim. Genel Müdür telaşlanarak sendika başkanının böyle demek istemediğini söylediyse de söylenen sözler maalesef sendikacılık tarihine kara bir yazı olarak geçmiş bulunmaktadır. Sözlerimi şöyle bitirdim:

 “-Bu toplantıdan anladığım kadarıyla kaptanlarınız toplu sözleşme kapsamı dışında tutulduğundan, şirketin onlara yapmak istedikleri özel zammı gene sendika yaptığı toplu sözleşmedeki bir koşuldan yararlanarak engellemektedir. Bu koşul, şirket hiçbir şekilde hiç kimseye, sendikanın onayı olmadan zam yapamaz şartıydı. Bu şartlar altında kaptanlarınızın maddi ve manevi yaralarını sarmak için kesin bir yol bulmanız gerekmektedir. Kaptanlar da sendikanın üyesi olduğunda sendika da bu yolun bulunmasına yardımcı olmalıdır,” dedikten sonra toplantıyı terk ettik. Bu toplantıda bulunanlardan yalnız, Allah uzun ömürler versin, o zaman şirketin teftiş kurulu başkanı olan Kaptan Sezai Özok hayattadır.

Ne yazıktır ki Yönetim Kurulu başkanı olan Genel Müdür kaptanların durumunu düzeltmek için hiçbir şey yapmadı ya da sendika izin vermediği için (toplu sözleşmede böyle bir madde vardı)yapamadı. Kaptanların kılavuz kaptan ve römorkör eylemleri sürdüğü gibi ayrıca kaptanlar hastalanmaya başladıklarından zaman zaman gemileri hareket ettirme zorlukları da ortaya çıkınca Ulaştırma Bakanı Nahit Menteş Bey beni Ankara’ya çağırdı. Bakan:

 ”-Nedir kaptan durum,” diye sorunca konuyu çok ayrıntılı olarak anlattıktan sonra şirketin en büyük gemilerinden altı geminin bordrolarını bakanın masasına açtım. Bakan, kaptanların, aşçılar, usta gemiciler kadar ücret aldıklarını şaşkınlıkla gördü. Bakan hayretler içinde aynen şunları söyledi:

“-Biz gemilerimizi kimlere teslim etmişiz? Ne fedakâr kaptanlar bunlar! Peki ne istiyor kaptanlar?”

“-D.B. Deniz Nakliyatı kaptanları, Sayın Bakanımızdan şeref ve haysiyetimiz kurtarılsın diyorlar.” dedim. Bakan:

“- Yani ücret olarak ne istiyorlar?”

“- Gemide çeşitli işler nedeniyle bir kişiye yapılan en yüksek ödemlerin toplamından bir lira fazla istiyorlar.”

“-Evet Sayın Bakanım.”

Bakan benimle konuşmayı keserek direkt D.B.Deniz Nakliyatı’nın genel müdürüyle konuşmaya başladı:

“-Karşımda kaptanlar cemiyetinin başkanı var. Altı geminin çeşitli ödemelerini gösteren bordrolarını getirmiş, masamım üzerine serdi. Biz kaptanlarımıza gemici maaşı vermişiz, yazıklar olsun bize! Refik Kaptan diyor ki gemide bir ayda çeşitli isimler altında en fazla ücret alandan bir lira fazla verilirse kaptanlarımızın moralleri düzelirmiş. Ben sendika, toplu sözleşme filan anlamam, sen genel müdür ve yönetim kurulu başkanı değil misin? Kaptanlar kapsam dışı olduğuna göre onlara istediğimiz kadar ücret verebiliriz, halledin!”

Gerçekten de genel müdür bir hafta içinde durumu düzeltince kaptanlarımızın moralleri yerine geldi. Bu olay da gösteriyor ki devlet denizcilik işletmelerinde de bazı işler istenilirse yapılabiliyormuş. Buna karşın idareciler yerlerini korumak için sendikalara verdikleri tavizlerle birlikte idareyi de onların eline verdiğinden bu durum da bazı devlet denizcilik işletmelerinin sonlarının gelmesinde en büyük nedenlerden biri olmuştur.

Kaptan Alev Tunç derneğe başkan seçildiğinde yaptığımız en önemli olay “Kaptanın Sesi” dergisini çıkarmamız oldu.

Gerçekten de kaptanların sesi olarak çok başarılı sayılar çıkardık. Sonra alınan bir kararla bütün denizcilik dergileri birleştirilerek derneklerimizin müştereken çıkardıkları “Denizcilik dergisi” içinde kaptanların seslerini ne kadar duyurabildiklerini okuyucularımın takdirlerine bırakıyorum. Dergi çıkmayınca derneklerin yönetim kurulları rahatladılar. Artık para ve yazı bulmak için telaşlanmalarına gerek kalmadı. Ancak şunun hiçbir zaman unutmamalıyız ki yönetim kurulu üyelikleri rahatlama yerleri değil çalışma yerleridir.

Bu yazının yazıldığı Nisan 2009 yılında Türk deniz Ticaret Filosu çökmüş, gemilerimize yabancı bayraklar çekilmeye başlanmış, Türk bayrağı taşıyan gemilerimiz PSC ‘de alacakaranlık kuşağında volta seyrine çıkmış olarak görülmektedir.

Sivil denizcilik okullarında IMO ve MOU vb. kontrollerinde başarılı olmak için gerekli olan eğitimlerin verilmesinin yapılamaması karşısında derneklerimiz hastalıkların tanısı için yeterli çalışma yapıp sürekli uyarı raporları yayınlamadıklarını görüyorum. Çalışmayınca dernekler bitkisel hayata girerler. Unutmayalım derneklerin toplum için çalışmaları o derneğin üyelerinin kalitesini gösterdiği gibi toplumda saygınlıkları da ona göre artar ve yükselir.

Türk Uzakyol Gemi kaptanlarının elli yıl önce yapılan ilk genel kurulunda seçilen yönetin kurulu üyelerini resimlerini ve derneğimiz için yazılan yazıyı ağustos 1959 tarihli DENİZ dergisinin 53. sayısının 12 ve 13 sayfalarında yayınlandığı şekilde aşağıda veriyorum.

Bu vesile DENİZ dergisini uzun yıllar büyük özveriyle yayımlayan merhum Kaptan İhsan Kazanlıoğluna ve sınıf arkadaşım merhum Kaptan Necdet Musaoğlu’na mesleğim adına minnet ve şükran duygularımı belirtirken merhumlara Allah’tan rahmetler diliyorum.

Bu yazı 8098 defa okunmuştur .

YORUMLAR

  • 0 Yorum
Henüz Yorum Eklenmemiştir.İlk yorum yapan siz olun..

Son Yazılar