Advert
Advert
Advert
Advert
Advert
Advert
OBOR (One Belt One Road) Deniz İpek Yolu ve Türkiye
HARUN ŞİŞMANYAZICI

OBOR (One Belt One Road) Deniz İpek Yolu ve Türkiye

Bu içerik 2715 kez okundu.

OBOR(ONE BELT ONE ROAD)DENİZ İPEK YOLU ve TÜRKİYE  

Yazan: Harun Şişmanyazıcı / Ekonomist 

Bilindiği üzere Çin şu an Piyasa Kurları esası ile gerçek GSYIH olarak ABD’nin ardından  dünyanın  ikinci,Satın Alma Gücü Paritesine göre ise dünyanın  en  büyük ekonomisidir. 2014 yılında Çin PPP (Satınalma Gücü Paritesine göre ABD yi geçmiştir.) 

2029 yılında Çin hem Satınalma Gücü Paritesine hemde Nominal Gsyıh olarak ABD yi geçecektir. Bu cümleden olmak üzere 2016 yılı itibari ile nominal olarak ABD nin Gsyıh’sı  18.561,93 Milyar usd(%27.7) Çin’in ise 11.391.62 Milyar usd(%15.1) dir.  Satın Alma Gücü Paritesine göre 2016 yılı itibari ile Çin’ nin Gsyıh’sı 21.269.02 Milyar usd(%17.9) ,ABD’nin ki ise 18.561.93(%15.6) olup,Çin 1.ci ABD ise 2 .ci sıradadır. 

            2020 yılında ise hem Çin’in hemde ABD ‘nin Gsyıh’sı aşağıdaki  gibi olacaktır. 

                    Nominal Milyar usd             Satın Alma Gücü Paritesine göre Milyar usd 

ABD               21.927 (%23.4)                    21.927(%14.7) 

ÇİN                16.456  (%17.6)                   29.348 (%19.6)   

Yukarıdan da görüleceği üzere Çin 2000 li yılların başında Dünya Ticaret Örğütüne üye olduktan sonra hızla büyümeye başlamış ve devlet kapitalizmini uygulayan kominist t bir ülke olarak  2008 krizine kadar iki haneli büyüme oranları ile gelmiş krizden sonra yine %9-10 büyümesini sürdürmüş fakat bilahare bu hızlı büyümenin yarattığı aşırı ısınma ve borçlanma nedeni ile bu büyümenin sürdürülebilir olmadığını görerek ,sürdürülebilir bir ekonomi için genişlemeci politikaları bırakarak  ekonomiyi yavaşça küçültmeye ve %7.5 lük büyüme hedefini ortaya koyarak para arzını düşürmeye, aşırı borçlanmayı kontrol altına almaya, parasal genişlemeyi durdurmaya, eyalet borçlanmalarını kontrol altına almaya başlamıştır.  Aşağıda detayı ile açıklanacağı üzere ekonomi modelini de değiştirerek ucuz mal ihracına dayalı bir büyüme modeli yerine, iç talebe bağlı bir büyüme modeli ve inovasyon ağırlıklı katma değeri yüksek marka mal ihracı ve servis sektörlerinin ihyası politikasını benimseyerek ağır sanayi odaklı ‘’eski ekonomiden ‘’yeni ekonomi’’ye geçmiştir.

Çinde irreguler bankacılık(Shadow Banking)sistemi veP2P yani web siteler vasıtası ile yapılan bankacılık(kredi işlemleri)hala yaygın olmakla beraber bunlarıda belli oranda  zaptı rapta almaya başlamıştır.(Bu konuda çok başarılı olduğu söylenemez)Bu husus Çin’in  yumuşak karnı olup, bu aşırı borçlanmanın ve batak kredilerin önümüzdeki günlerde Çin’in başına bela olacağı düşünülmektedir.

(Bkz; Çin Kaynaklı İkinci Bir Kriz Yolda mı? Harun Şişmanyazıcı / Kaptanhaber) 

Çin ekonomi politikasındaki değişim yeni iktidar döneminde yani  Xİ JİNPİNG döneminde olmuştur. 

Çin Başkanı Hu Jintao ve Başbakan Wen Jiabao’nun  2013 öncesi ekonomi politikası daha eşitlikçi ve popülist   olmuş ve yabancı şirketlere daha önce yapılan ayrıcalıkları bazı bölgeler hariç uygulanmayarak onlara milli şirket muamelesi yapılmış, kamu şirketleri desteklenmiş, sübvansiyonlar artırılmış, kolay kredi imkanı sağlanmış, ihracat desteklenmiş , yatırım ve kapasite artırım seferberliği yaratılmıştır.  

Bu yönetim 2008/2009 krizinden  önce Olimpiyat oyunları nedeni ile alt yapı yatırımları için   ve hemen  sonrasında  piyasaya 586 milyar usd enjekte etmiş ve ABD deki gibi emlak balonlarının oluşmasına sebep olmuştur.  

Büyük şehirlerde özellikle Shangai de ev fiyatları ve kiralar anormal artmıştır. Sağlık sektörü üzerindeki kontroller artırılmış ve özelleştirilme durdurulmuştur. Gevşek para politikası ile aslında büyümenin ana dinamiği iç talep olmayıp ihracatta olsa bu içeride tüketimi artırmıştır. Hükümet yatırımlarına öncelik verilmiş ve devlet şirketleri parlatılmaya çalışılmıştır.  

Bu politika ülkedeki M2 olarak tabir edilen para miktarını anormal artırmış, verilen kredilerin batak olarak gelmemesi gibi riskler ve varlık balonları yaratmıştır. M2 2008 de GSYIH’nın %100 ünden %200 ‘e çıkmıştır.(100 Trilyon CNY) 

Tüm dünya Çin’deki bu aşırı borçlanmanın ve verilen kredilerin büyük bir problem olduğunu ve Çin’de ABD deki gibi bir krizin patlak vermesi halinde Çin’den kaynaklanan bir iktisadi krizin toparlanamayacağını belirtirken Çin ekonomi yetkilileri batak ve riskli kredi miktarının %1   olduğunu Çin’in rezervlerinin çok güçlü ve Çin’deki hane halkı tasarruflarının %50 gibi çok yüksek seviyelerde olduğunu iddia ederek bu dedikoduların doğru olmadığını ileri sürmüşlerdir.  

Ancak 2016 yılı başında; Çin bankalarının dışarıdan da borçlanarak aldığı krediler ile içeride verdiği kredi miktarının 30 Trilyon usd ve bunun içinde 5 Trilyon usd nın batak olduğu ortaya çıkmıştır.(Detay için bakınız H.Şişmanyazıcı Avrupa Bankacılık Sektöründe Yeni Bir Krizin Ayak Sesleri Deniz Ticareti Dergisi Mart 2016) 

2013 yılından sonra iktidara gelen yeni hükümette Başkan XI Jinping ,Başbakan Li Keqiang aşağıda detayları belirtilen tamamen farklı bir politika izlemişlerdir.

Bu yeni politikanın temel unsurları aşağıda belirtilmiş olup Çin ekonomik küçülmesinin ana nedeni bu yeni iktisadi politikadır, ancak bu politika başarılı olmaz ise Çin’in gideceği yer IMF e göre %3.5 büyüme olup bu ise dünya için uzun süre kalıcı ve yıkıcı bir kriz olacaktır.  

-Piyasadaki aşırı likidite ve para arzı kontrol altına alınacaktır. 

-Krediler kontrollü olarak verilecektir. Borçlanma düşürülecektir. 

-Gölge Bankacılık Sistemi ile mücadele edilecektir. 

-Özelleştirme ve liberalleşmeye hız verilecektir. 

-Şehir kırsal ilişkisi sağlanacak ve bölgesel kalkınmaya önem verilecektir. 

-Çevre kirliliği kontrol edilecektir. 

-Aşırı kapasite artışı kontrol edilecektir. 

-Verimsiz küçük madenler kapatılacak yada bunların konsolidasyonu sağlanacaktır. 

-Inovasyona önem verilecektir. Çin her yıl 230 Milyar usd ARGE harcaması yapmaktadır. ABD nin yaptığı ARGE yatırımlarının hemen hemen yarısıdır. 

-Finansal piyasalar ve hizmet sektörü geliştirilecektir. 

-Eyaletlerin aşırı borçlanması kontrol altına alınacaktır. 

-İhraç malları içinde katma değer artırılacak, kaliteli ürün ihraç edilecek, markalaşma sağlanacak, ürün çeşitlenmesi yaratılacaktır. 

-Çin artık net mal ihracatçısı olmak yerine net sermaye ihracatçısı olacaktır. Önümüzdeki 10 yıl içinde 1 Trilyonun üstünde parayı dışarıya yatıracaktır. Amaç özellikle Afrika’ya ve Yunanistan ve Orta Avrupa/Balkanlar üzerinden Avrupa’ya nüfuz etmektir.  

Özetle ;sürdürülebilir ancak daha düşük bir büyüme oranı( %7-7.5 gibi )sağlayarak ekonomiyi kontrollü şekilde küçültmek ve balonlar yaratmayı kontrol altına almak, Finansal Piyasaların geliştirilmesi, Liberalizasyon, özelleştirme, ve uluslararası ticaretin geliştirilmesi fakat daha kaliteli ve aynı ürünün farklı versiyonlarının üretilmesi /markalaşma, ancak iç talebe dayalı büyüme modeli ,demografik gelişme, çevresel koruma, RMB nin IMF ‘nin SDR sepeti içine dahil edilerek rezerv para haline getirilmesi(2015 de gerçekleştirildi) bu dönemin iktisadi politikaları arasında olmuştur.  

RMB’nin usd’ye  bağlanarak dar bir bantta dalgalanmasına müsaade edilmiş iken buda Yuan’ı usd karşısında değerli kılarken, 2015 yılında günlük trading band genişletilmiş ve Çin uzun süredir ilk defa Yuan’ı devalüe ederek kur savaşlarına dahil olmuştur.

(Detay için bakınız Çin Ekonomisi ve Deniz Taşımacılığı, Harun Şişmanyazıcı  Deniz Haber) 

İşter OBOR bu yeni ekonomik hedefleri gerçekleştirmek yada onu desteklemek üzere ilk defa 2013 yılında gündeme getirilmiştir. 

Ancak Çin ekonomiyi yumuşak olarak yavaşlatma konusunda pek başarılı olamamış ve büyüme hızı %7 nin altına düşmüştür.  PWC 2017 Ocak raporuna göre Çin’in  gerçek Gsyıh artışı  2016 yılı ve önümüzdeki yıllarda aşağıdaki şekilde bir seyir izleyecektir. 

 2016 %6.5, 2017 %6.5,’2018 %6.1  2019-2023 5.7 

IMF ‘e göre ise 2011-2012 market exchange rates’ler dikkate alınarak yapılan gerçek GSYIH artış oranları  

2015 yılı için  %6.9, 2016 yılı için %6.6 ve 2017 yılı  için %6.2 olacaktır. 

Yukarıdan da görüleceği üzere Çin büyümesi hedeflenen oranların altında seyretmektedir. Dünya ekonomisi artış hızı 2012 yılından itibaren düşmekte,Dünya mal ticareti artış hızı ve yatırımlar azalmakta,Dünya GSYIH artış oranı ile Dünya Mal ticareti arasındaki elastikiyette zayıflamaktadır. 2012 den itibaren %1.1 olarak seyreden bu ilişki son olarak %0.8 e düşmüştür. Daha önceleri %2.5 ve üstünü gördüğü yıllar olmuştur. 

İşte böyle bir ulusal ve küresel ekonomik tablo içinde Çin hedeflediği ‘’yeni ekonomi’’nin  gereği olarak yeni pazarlar bulmak, Çin’i dış dünya ile daha fazla entegre etmek , gerek küresel gerekse bölgesel ticareti geliştirmek istemiştir. Bu hedeflediği yeni pazarlar sadece AVRUPA,DOĞU ASYA, AVRASYA ,YADA AFRİKA ile sınırlı olmayıp LATIN AMERİKAYA kadar uzanmaktadır.  Amaç Çin’i uzak birçok ülke ve bölgeye komşu yapmaktır. Bunu yapmanın yolu ise hedeflediği ülkelerde yatırımlar yapmak ve daha önemlisi ulaşım için zafiyet içinde olan alt yapı yatırımlarını gerçekleştirmek yeni rotalar ve hatlar oluşturmaktır. Diğer taraftan sadece kendi ülkesinde üretim yapmaktan çok bir sermaye ihracatçısı olarak tüketim merkezlerine yakın alanlarda üretim hubları oluşturmak, push stratejisinden pull’a geçmek ve envanter /stok maliyetini minimize etmek , buralardaki şirketleri yada markaları satın almak bu politikasının bir parçası olmuştur. 

Aslında Çin’in AFRİKAYA nüfuzu bu politikasından önce başlamıştır. Afrika’nın tabi kaynaklar bakımından zenginliğini görerek ve geleceğin Alt Saharada olduğunu tespit ederek ,ham madde kaynakları ve enerji güvenliği bakımından bu ülkelere yatırım yaparak vin –vin esası ile bu ülkelere girmiş, ABD bu ülkelere yatırım yapmak ve yardım etmek için rejimlerini değiştirmelerini ve demokratikleşmelerini önerirken,Çin meseleye böyle yaklaşmayarak  bu ülkelerin rejimlerine karışmadan ,sömürmeyide amaçlamadan ,tam tersine kültürel ilişkileri geliştirmek, söz konusu ülkelerin sosyal ve ekonomik gelişmelerine katkı sağlamak için ekonomik ve teknik hibe yatırımları yapmıştır. Aynı şekilde AVRUPA’ya Pire üzerinden girmeye çalışmıştır.

(Detay için bakınız Akdeniz Pireleniyor. Harun Şişmanyazıcı) 

Çin yukarıda sözü edilen amacını geliştirmek yani yeni pazarlar oluşturmak, Çin’i uzak ülkelere komşu yapmak ve bağlantısını tesis etmek, ulaşım alt yapısını ihya etmek için OBAR iniyatifini oluşturmuştur. 

Bu husus tarafımdan 2016 Eylül ayında DTO Yönetim Kuruluna ‘’Çin’in İpek Yolu Projesi ve Türkiye Açısından Önemi’’başlıklı raporumla sunulmuştur.  

Daha sonra KUDENFOR bu konuyu ele alarak bir İnsiyatif geliştirmiş , Sn Cem Gürdeniz tarafından Çin’deki toplantılara katılınmış ve Kudenfor bünyesinde sektörün konu ile ilgili uzmanlarının katıldığı bir yuvarlak masa toplantısı yapılarak bu toplantı sonucu gerekli rapor tanzim edilerek devlet katında ilgili merciilere sunulmuştur. Bu insiyatif gelişerek ve kapsamı genişleyerek KUDENFOR bünyesinde devam etmektedir. Mart 2016 da bu konuda Kudenfor bünyesinde Çin yetkililerinin de katıldığı bir Çalıştay yapılacaktır. 

Bu yazımda bu konuda daha önce yaptığım çalışmalardan farklı olarak meseleye daha başka bir pencereden bakarak durum değerlendirilmesi yapılmıştır. 

Çin’in OBOR insiyatifi ile amaçladığı hususlar , yaptığı yada yapmayı planladığı yatırımlar Unctad’ın 2016 raporundan bir alıntı yapılarak serbest tercüme olarak aşağıda verilmiştir. Buradan da anlaşılacağı üzere Çin OBOR çerçevesinde gelişmiş ülkelere yatırım yapmamaktadır. Yaptığı yatırımlar bir amaca matuf oluf ,alt yapı bakımından ulaşmak istediği yada ticareti geliştirmek istediği ülkelerde alt yapı zafiyetleri varsa o alanların rehabilitesi ve ihyası için yatırım yapmaktadır. Ticaret yaptığı bir ülkede alt yapı yatırımları zaten iyi ise mantıken oraya yatırım yapma gibi bir ihtiyacı bulunmamaktadır. Bu ancak yatırım yapacağı alanlarda kar varsa ,sermaye ihracatçısı olmayı hedefleyen bir ülke olarak buralara yatırım yapması direk olarak OBAR ile ilgili bir husus olmayacaktır.

Diğer taraftan Çin OBOR ile enerji güvenliğini ve ticaret güvenliğini de sağlamaya çalışmaktadır.  Tüm bunlardan daha önemli olarak ticareti geliştirerek, taşınan mal miktarını artırarak deniz taşımacılığının şu an içinde bulunduğu krize bir çare getirmeye, negatif durumu olumluya çevirmeye ve bu yolla aşırı gemi tonajı ile düşük talep arasında bir denge yaratmaya çalışmaktadır. Taşınan miktarların artması ekonomi of scale ile taşıma maliyetlerini düşürecek ,buda ticareti daha aktive edecek, tonaj arzı ve talebi denkliği ise yeni gemi siparişleri getirecektir. Çin alt yapı yatırımları ile kendi demir çelik ve  çimento gibi ürünlerine yeni pazarlar bulacaktır. Ancak daha önemlisi katma değeri yüksek ürünlerini pazarlama şansı yakalayacaktır. Çin bu yolla zaten var olan küresel tedarik zincirine küresel değer zincirini ileve etmek istemiştir.(Doç Dr Soner Esmer Bir Kuşak Bir Yol Projesi Denizhaber) 

 Deniz İpek Yolu Doğu’da Çin’in üç büyük limanı olan Shangai,Shanzen ve Hong Kong da bitmektedir. Pire ve Çin limanları arasında en önemli iki kanal ve su yolu ise Suez Kanalı ve Malacca Boğazı olmaktadır.  Malacca Boğazında ise en önemli liman Dünyanın ikinci büyük konteyner terminali olan ve yönetimi devlete ait olan Singapur limanıdır. Çin’in bu limandaki konteyner terminalindeki hissesi ve kontrolü küçük bir hisse ile çok sınırlıdır. Diğer önemli liman ise Malezya’nın Port Klang limanıdır. MALAY Peninsula’da ise Çin Kauntan limanını ihya etmek ve geliştirmek için 2 Milyon usd harcayacaktır. 

 Çin’in Güney Tayland da Andamian Denizini Tayland Körfezine bağlayacak bir KANAL açma projesinin olduğu belirtilmektedir.(Kra Kanal)Ancak bu konuda henüz bir girişim olmadığı söylenilse de aşağıdan anlaşılacağı üzere Unctad 2016 Raporuna OBOR  ile ilgili projeler içinde yer almıştır.  

Suez kanalına gelince Port Said Doğu limanındaki konteyner terminalinde Cosco’nun düşük bir hissesi bulunmaktadır. Diğer taraftan Çin inşaat firmaları  Port Said Doğu terminali ve Adabiya inşaatında aktif rol oynamışlardır. 

 Suez’in derinleştirilmesinde de Çin’li firmalar etkin rol oynamışlardır. Ashdod limanında Çin firması CHEC yeni bir konteyner terminali inşa edecektir. Yine İsrail ile bir demiryolu inşası için İsrail yetkilileri ile anlaşma yapılmıştır. Çin yetkilileri SİSİ ile bir çok proje görüşmesi yapmaktadır. Tüm bunlar Çin’in AKDENİZ de ne kadar aktif olduğunu ortaya koymaktadır.  

 Tablo 1 OBOR-Deniz İpek Yolu (Mavi Hat)Siyah hat Ekonomik Kuşak/Demir yolu) 

Kasım 2016 da yayınlanan Unctad Review of Maritime Transport 2016 ‘da OBOR’a ayrılan bölümün serbest tercümesi aşağıda yapılmıştır; 

‘’Çin’in son yıllarda geliştirmeye çalıştığı ‘’One Belt One Road ‘’ projesi yada girişimi deniz yolu taşımacılığı için önemli bir gelişme olmuştur. 

2013 yılında başlayan bu girişim Çin’i Asya, Avrupa ve Geçiş Ekonomisi ülkeleri ile 5 Rota üzerinden daha iyi ve effektif bir şekilde bağlayabilmek için yeni ticaret rotaları, hatları ve iş imkanları yaratmayı amaçlamaktadır. 

Söz konusu girişimin hayata geçirilmesi 2015 yılında başlamıştır. Ancak  hedeflenen tüm ülkeleri içine alacak şekilde bu projenin uygulanması   uzun dönemde gerçekleşebilecektir.(China –Britain Council 2015) 

Eğer proje amaçlandığı şekilde tam olarak uygulanabilir ise bundan bir çok ülke ve bölge ziyadesi ile menfaat sağlayacaktır. 

Bu girişim dünya nüfusunun %60’ına  ,toplam olarak küresel GSYIH’nın %33üne sahip 60 ülkeyi içine alan bir ticaret ve nakliye ağının tesisini amaçlamaktadır. 

Bu girişim kapsamında bulunan ülkeler yatırım projeleri bakımından ; Bengladeş, Belarus,Fiji, Gürcistan ,Hindistan , Endonezya, Kazakistan, Kırgısıztan, Letonya, Malezya, Myanmar, Pakistan, Srılanka, Rusya Federasyonu, Tayland, Tacikistan, Türkmenistan, Özbekistan, Vietnam, Afrika, Merkezi ve Güney Amerika, ve Avrupa’dır. 

Bu proje yukarıdaki   haritadan da görüleceği üzere yüzey taşımacılığı olarak yani demir yolu ve karayolu olarak Çin’i Avrupa’ya Merkezi Asya ve Rusya Üzerinden bağlamaya odaklanmaktadır. 

Merkezi Asya vasıtası ile Çin’in Batı Asya ile bağlantısı, Güney Asya ve Hindistan vasıtası ile Çin’in Güney Doğu Asya ile bağlantısının gerçekleştirilmesi amaçlanmaktadır. 

Deniz yolu taşımacılığının unsurları yada bileşenleri ise Çin’i Hind Okyanusu ile Avrupa’ya bağlamayı ,Çin’i Güney Pasifik Okyanusu ile (Hong Kong-Çin)bağlamayı hedeflemektedir.(Trade Development  Council 2016) Bu nedenle 6 uluslararası ekonomik işbirliği koridoru belirlenmiştir. 

Tablo 2-Çin-Pakistan Demiryolu Projesi ile Pakistan üzerinden deniz yolu bağlantısı GWADAR limanı üzerinden yapılmaktadır. 

(Aşağıda da Ülkkeler bakımından yapılacak yatırımlar bölümünde açıklandığı üzere Çin Pakistan’da önemli yatırımlar yapmaktadır. 2015 Mayıs ayında yapılan anlaşma tahtında Çin-Pakistan Ekonomik koridoru çerçevesinde 2030 kadar bu proje tahtında 700.000 kişiye istihdam yaratılacaktır.  Çin kapsamlı bu proje için 50 Milyar Euro’yu gözden çıkarmıştır. Çin tesis ettiği demiryolu projesi ile Gwadar limanından Hint Okyanusuna inme  imkanı elde edecek ,böylece Himalaya’ların kuzey tarafından Sıncan’ın Kaşgar tarafından  neşet eden Çin malları  Kanton üzerinden 3500 km kat ederek denize ulaşmak yerine bu proje ile  çok daha kısa mesafede denize ulaşmış olacaktır.Böylece Çin maları Suez üzerinden daha kısa sürede Avrupa’ya ve Akdenize ulaşacak ,diğer taraftan Körfez ülkelerinden ithal ettiği petrol Malakka bogazı by pass edilerek Gwadar üzerinden Çin’e girecek buda Çin’e enerji güvenliği sağlayacaktır. H.Ş Notu) 

Çin de bu girişimin mahalli (iç)endüstriyi canlandırması , Çin sermayesi için daha büyük getiri sağlaması ve Çin emtia ve hizmetleri için daha fazla talep yaratması beklenilmektedir.Böylece Çin iş gücüne ilave istihdam imkanı sağlanacaktır. (Aslında Çin de işsizlik oranı çok fazla olmayıp %4 düzeyindedir. Bu oran  uzun süredir istikrarlı bir şekilde  devam etmektedir. Ancak 1.5 Milyar nüfüsün çalışma yaşında olanların iş gücüne katılım oranının dünyada en yüksek oran olarak %80 olduğu dikkate alındığında % olarak düşük olsa da miktar olarak büyüklüğü izahtan varestedir.  

Fakat bununla birlikte  Çin’de iş gücüne katılım oranının düşme noktasına gelmesi çok yaklaşmaya başlamıştır. Nüfus giderek yaşlanmaktadır. Doğurganlık oranı ise oldukça düşüktür. Bununla birlikte genç nüfusun eğitim kalitesi geçmişe göre giderek artmaktadır. Buda verimliliği olumlu olarak etkilemektedir. H.Ş notu) 

Yine bu yeni insayatif yukarıda söylenildiği üzere  Çin Başkanı Hu Jintao ve Başbakan Wen Jiabao döneminde yaratılan aşırı kapasite için yeni kullanım imkanı yaratacaktır. Örneğin diğerleri meyanında ,yeni karayolları ve liman tesisleri için Çimento, demiryolları ve tren projeleri için demir-çelik talebine gelecek ilave artış gibi(Zhu and Hoffman 2015 ). Çin’in batı bölümünün interland bağlantısı ve alt yapı yatırımları ile menfaat sağlayacağı ,boru hattı ve hızlı tren gibi projeler ile yüksek katma değerli çelik ürünleri için ilave bir talep oluşması beklenmektedir.( Zhu and Hoffman 2015) 

Malakka Boğazına ,Pakistan, Mynamar ve Tayland yeni alternatif rotalar oluşturularak daha fazla enerji güvenliği sağlanacaktır. 

Tablo 3 Malacca Boğazı  

Çin dışında bu insiyatif tüm ilgili ülkeler için nakliye maliyetlerini düşürerek ,ticaret akışını hızlandıracak ve yeni pazarlar ve iş imkanları yaratacaktır. Ayrıca yükselişte olan ülkelerin gelişmesine katkı sağlayacaktır.(China –Britain Business Council 2015) 

Bu insiyatifin  sağlayacağı diğer önemli husus;özellikle nakliye bakımından gelişme yolundaki ülkelerdeki mevcut alt yapı eksikliği yada açığını kapatmaya yardımcı olmasıdır. 

Bu bakımdan Asya’nın ihtiyaç duyduğu alt yapı yatırımları 2020 yılına kadar yılda 50 Milyar usd olacaktır. 

Afrika için ise bu ihtiyacın 93 Milyar usd olması tahmin edilmektedir.(Bloomberg Brief 2015) Bu insiyatiften ari olarak Çin Birleşik Tanzanya Cumhuriyeti’nin Bagamoyo limanının geliştirilmesi için 10 Milyar usd yatırım yapma taahhüdünde  bulunmuştur. Dar es Salaam ve Mombasa limanlarının interland ve ülke içi demiryolu bağlantısının geliştirilmesi için mukavele yapmıştır.(Bohland and Urlik2015) 

Bu yatırımlar Afrika’da görüldüğü gibi ticareti geliştirecektir. Örneğin Çin’in Afrika’daki yatırımları 2008-2013 arası 3 kat artmış ve bunun sayesinde ihracatı 2008 deki 55 Milyar usd’den 2014 yılında 116 Milyar usd ‘ye çıkmıştır. (Bohlund and Urlik 2015) 

Meseleye nakliye noktayı nazarından yaklaştığımızda ,bu insiyatifin başarısı Çin’in diğer ülkeler ile bağlantısını temin etmek üzere talep edilen ,deniz taşımacılığı ve lojistikte dahil olmak üzere ulaştırma  alt yapısı ve hizmetlerinin optimizasyonuna bağlı olacaktır. 

Ulaştırma sektöründe talep  bu insiyatif ile artacak ,ticaret fırsatlarından bu ilave yüklerin taşınması bakımından bu sektör  menfaat sağlayacak ve miktar artışı birim maliyetleri düşürecek,  buda yine ticareti besleyecektir. Ulaştırma sektörü daha fazla pazara giriş ,ülkelerin birbirleri ile daha fazla bağlantısının tesisi ,alt yapı imkanları ve endüstriyel gelişmeden menfaat sağlayacaktır. 

Deniz nakliyesi bakımından da  bu insiyatif taşınan miktarın artması bakımından ilave bir katkı sağlayacaktır. Böylece bu girişim ile  düşük talep ,yavaş artan Küresel Gsyıh,yine artış hızı düşen  Küresel emtia ticareti ve bunun küresel Gsyıh ile arasındaki elastikiyetin bozulması  olgusunun tersine çevrilmesine çalışılmaktadır. Bu cümleden olmak üzere deniz nakliye piyasasında arz ve talep arasında bir denge sağlanacak buda aşırı gemi tonajını emerek hem deniz ticaret piyasasının iyileşmesine hemde gemi inşa sanayine yeni talep yaratacaktır.(Şüphesiz tüm bu düşünceler teorik yaklaşımlardır H.Ş) 

Hint okyanusu ve Suez Kanalı ile Çin’in denizyolu ile Pire Limanı(Yunanistan)bağlanması ,Belçıkanın Antwerp Limanı, Almanya’nın Hamburg Limanı,ve Hollanda’nın Rotterdam limanına yeni bir alternatif yaratacaktır. Böylece Doğu ve Orta Avrupa’ya Çin’den ulaşım için 10 günlük bir tasarruf sağlanacaktır.(Pong 2015) 

Yeni genişletilmiş Suez Kanalı bu insiyatifin yaratacağı ilave trafikten menfaat sağlayacaktır.  İran İslam Cumhuriyeti’ne uygulanan yaptırımların kaldırılması nedeni ile İran’dan kaynaklanacak ilave ticaret ,Hindistan’da gelişen rafineri faaliyetleri buna katkı sağlayacaktır. (Safety 4 Sea 2016 

 (H.Ş Notu;  Trump politikaları İran için umulan bu faydayı tersine çevirebilir. Hindistan’ın deniz yolu ile yapılan ürün ihracatı 2015 yılındaki 50 Milyon tondan %16 artış ile 2016 yılında 58 Milyon tona çıkmıştır. 2017 de %7 artış ile 63 Milyon tona çıkması beklenmektedir. Kaynak Clarkson 2017 Ocak Raporu ) 

Karada yapılan nakliye uluslararası İş ve Ticaret dünyasına yeni alternatifler sunmaktadır. Özellikle katma değeri yüksek ,kısa sürede taşınması icap eden zaman hassasiyetli yükler bakımından demiryolu ile yapılan taşımalar ilave bir alternatif imkan sunmaktadır.(Pong 2015) 

Çin ve Avrupa arasında bir kaç demiryolu hattı kullanılmaktadır. Bunlar Çin ile Avrupa arasındaki ortalama seyahat süresini ortalama 15-20 gün kısaltmaktadır. 

 Normal de bu süre 30-40 gün sürmektedir. (H.Ş notu bu gün için ideal olan ve istenen bu sürenin 12 güne düşürülmesidir. İspanya’ya kadar olan en uzak mesafe şu an 21 gündür) 

Ayrıca demİr yolu taşımacılığı bilindiği üzere çevre dostu bir ulaşım türüdür.  Hava yolu taşımacılığı da deniz yoluna göre kısa sürede zaman hassasiyeti olan malların nakliyesini sağlasa da hem daha pahalı olmakta hemde çok fazla hava kirliliği yaratmaktadır. 

Çin’in OBOR Çerçevesinde Projelendirilen Yatırımları ; 

Bengladesh ; Bengladesh –Çin-Hindistan –Myanmar Koridoru. Deep water Port Payra üzerinde çalışılmaktadır. 

Belarus; Madencilik ve alt yapının geliştirilmesi  Starobinskoye(1.4 Milyar usd), Sino-Belarus Endüstriyel Park ,Minsk (5 Milyar usd ) 

Fiji; Hidroelektrik Tesis (158 Milyon usd ) 

Gürcistan ; Uluslararası Ekonomik Zone ,Tibilisi (150 Milyon usd ) Deepwater Port , Anaklia (5 Milyar usd ) 

Hindistan ; Hızlı Tren İşbirliği ,Endüstriyel Parklar , Gujarat ve Maharashtra 

Endonezya ; Jakarta-Bandung  hızlı tren, kömür madenciliği ve nakliye alt yapısı ;  

(Bilindiği üzere liman derinlikleri ve kabul imkanları yetersiz olup Panamax gemiler açıkta demirde yüklenmektedir. Bu nedenle Handymax, Supra ve Ultra’lar vınç avantajları nedeni ile bu ülkede daha effektif olmakta, Panamax gemiler ise açıkta mobil yüzer vinç ile yüklenmektedir.  Bununla birlikte Endonezya limanlarının gemi kabul imkanları  geliştirilmeye çalışılmaktadır. Endonezya kömürünün en önemli alıcıları ise Çin ve Hindistan olmaktadır. Yine Çin bu ülkeden Nikel cevheri  ithal etmektedir. Fakat son yıllarda Endonezya Nikel cevherinin ihracına yasak koyarak Nikeli cevherden ayrıştırarak  Nikel olarak ihracına müsade etmektedir. Bu Nikel tesislerini de  burada  Çin inşa etmektedir.Bununla birlikte  Çin Nikelin cevher olarak ihraç edilmemesinden hoşnut olmayıp bu yasağı  belli yollar ile delmeye çalışmaktadır.H.Ş Notu) 

Papua ve Kalimantan (6 Milyar usd )Yol ve alt yapı (Kalimantan (1.1 Milyar usd )ferronikel plant Sulawesi(6.1 Milyar usd ) 

Kazakistan; Çin –Kazakistan Petrol boru hattı ,özel ekonomik bölgenin geliştirilmesi . Kazakistan –Çin sınırında Khorgas-Doğu kapısı. 

Kırgızistan; Çin-Özbekistan –Özbekistan demiryolu (2 Milyar usd ); Enerji Şebekesi Yükseltimi  

Güney Kırkızistan ; Elektrik  Santrali yenilemesi, Bishkek; Nakliye ve Lojistik İşbirliği 

Letonya ; Demiryolu –Liman bağlantısı  projeleri ile ilgili yatırımları teşvik etmek . Çin Ticaret Grubunun Klaipeda limanı ile ilgili Niyet Mektubu. 

Malezya;Deepwater  Konteyner Limanı ,Çelik ve Aliminyum Fabrikaları ve Palmiye yağı rafinerisi dahil olmak üzere Malezya- Çin- Kuantan Endüstriyel Park(3.4 Milyar usd ) 

Myanmar; Karayolu,demiryolu, su yolu ve hava alanı dahil olmak üzere Bengladesh-Çin-Hindistan –Myanmar Nakliye Ağı. 

Kyaukphgu-Kunming  petrol ve gaz boru hattı  Myanmar-Yunnan Optik kablo tesisi. 

Pakistan; Çin-Pakistan ekonomik koridoru ,kara yolu ve demir yolu yatırımları (46 Milyar usd,bazı kaynaklarda 50 Milyar Euro),Lahore-Karachi otoyolu ,hava limanları dahil olmak üzere liman iyileştirmeleri ve kapasite artırımı  Enerji Tesisleri  ve yolları. 

Gwadar; Kömür Madeni  ve enerji santrali, Gadani; 720.000 kw Karot Hidro Elektrik Santrali , Karachi yakınlarındaki 2 Nükleer Santral için uygun kredi imkanları (6.5 Milyar usd ) 

Sri Lanka;  Hambantota derin liman projesi(600 Milyon usd ) China Mrechant Holdins İnternational ‘ın Colomba Limanı yatırımı (500 Milyon usd ) 

Rusya Federasyonu; Kazan –Moskova hızlı tren hattı Çin için Sibirya gaz boru hattı 

Tayland; Kra Isthmus Kanalı (28 Milyon usd ), Kumming –Bangkok oto yolu , Nong Kahi ve Bangkok arasındaki demiryolu ve teklif edilen Çin- Lao Demokratik Halk Cumhuriyeti Demiryolu Projesi  

Tacikistan ; Merkezi Asya –Çin gaz boru hattı ; 500 kw enerji trafo merkezi yenilemesi. Tursunzoda ; Dushanbe –Chanak otoyol kapasite artırımı ve iyileştirilmesi (280 Milyon usd ) 

Türkmenistan; İran İslam Cumhuriyeti –Kazakistan Türkmenistan kara ve demir yolu ağı . 

Özbekistan ; Özbekistan –Çin gaz boru hattı. 

Vietnam;  Liman kapasite artırımı ve iyileştirmeleri ,Haiphong , Lang Son –Hanoi oto yolu 

Afrika ;Demiryolu, Karayolu ve hava limanı , sahil yolu inşası yardımı için Afrika Birliği ile yapılan anlaşma ; Nijerya (13 Milyar usd ), Nairobi-Mombasa railway ,Kenya (3.8 Milyar usd ), Addis Ababa –Dijibouti demir yolu (4 milyar usd ) 

Merkezi ve Güney  Amerika ;  Bölgeye yapılması taahhütedilen yatırımlar (250 Milyar usd ) Brezilya Sahilleri ve Peru arasında kıtayı baştan başa geçen demiryolu projesi ,doğal gaz geliştirme tesisleri ,boru hatları ,enerji santralleri tesisi ,oto yollar,Brezilya sahillerinde liman ve telekominikasyon projeleri 

Avrupa; Pire limanının kapasite artırımı ve iyileştirilmesi (260 Milyon ),Macaristan-Sırbıstan hızlı demiryolu.(3 Milyar usd ), Çin –İspanya Yük demiryolu (12.875 km )’’ 

Unctad’ın yukarıda sunulan raporu dikkate alındığında OBOR çerçevesinde yapılan yatırımların karayolu, demiryolu, hava limanı, deniz limanı , hava limanı gibi alt yapı yatırımları, pıpe line hatları,enerji tesisleri  ve bazı maden ve üretim tesisleri gelmektedir. Çin burada halihazırda yoğun olarak ticaret yaptığı Brezilya, Endonezya vb gibi ülkelerdeki alt yapı sıkıntılarını gidermeye çalışırken ,diğer taraftan ticaretini geliştirmek istediği ülke ve bölgelerdeki alt yapı sıkıntılarını gidermeye çalışmaktadır. 

Türkiye ve OBOR 

Türkiye bu gün için OBOR ‘ın one belt kısmında orta demiryolu hattı itibari ile yer almakta deniz ipek yolunda ise bulunmamaktadır. Yada böyle sanılmaktadır. Aslında KUMPORT’un Cosco  Pasific tarafından 940 Milyon usd ye satın alınması Kumport yetkililerinin beyanına göre OBOR insiyatifi tahtında olmuştur. Karadeniz kıyısındaki ülkelere ulaşmak isteyen Çin ve giderek daha büyük Konteyner gemilierini çalıştıran Çin konteyner şirketi China Shipping (Cosco ile birleşmiştir) Karadeniz’e giriş için en uygun yer olarak Kumport’u seçmiştir. 

Çin Türkiye arasındaki ticarete baktığımızda Çin Türkiyenin ihracat yaptığı ülkeler arasında önemli bir yer işgal etmez iken Türkiye’nin ithalatı içinde önemli bir yere sahip olmaktadır.  

Bilindiği üzere Dış Ticaretimiz açısından Çin ihracatımız bakımından 2014 yılı itibari ile 16.cı sırada yer almaktadır (2014 yılı)İthalat da ise 2.ci sıradadır 

Çin ile dış ticaretimiz ilk defa 2000 li yıllarda 1 Milyar usd yi aşmış ve zaman içerisinde gelişerek, 2015 yılında 27 Milyar usd seviyesine ulaşmıştır. 

 Bu toplam ticaretin içinde ithalat 24.8 Milyar usd ile başı çekmektedir. Çin Türkiye’nin en fazla ithalat yaptığı ülkedir. Bununla birlikte Çin’e yapılan ihracatımız oldukça zayıf olup 2.4 Milyar usd mesabesindedir. Buradan da görüleceği üzere Çin ile aramızdaki ticarette Çin lehine önemli bir ticaret açığı bulunmaktadır. 

Türkiye’nin Çin’e ihracatı yıllar itibariyle artış göstermekle birlikte ,gerek Çin’in ithalat potansiyeli gerek Türkiye’nin üretim ve ihracat kapasitesi dikkate alındığında yeterli görülmemektedir. 2002 yılında sadece 268 milyon usd olan Türkiye’nin Çin’e ihracatı ,2007 yılında 1.04 milyar usd ,2015 yılında ise 2.4 milyar usd ‘ye yükselmiştir. 

2 Trilyon usd ‘ye yaklaşan ithalat ponatsiyeline sahip olan ve iç tüketime dayalı büyüme sürecine geçmeye çalışan Çin’e yönelik Türkiye’nin ihracatının yeterli seviyeye ulaşamamasının temel nedenleri olarak , bu ülkedeki tüketim eğilimleri ile pazar farklılığı ,Çin pazarının ‘’kendine özgü’’yapısı ,bölge içi(Güney Doğu Asya ve Pasifik)ticaretinin güçlü olması , Çin’in önemli küresel ticaret ülkeleri ve blokları tarafından çevrelenmesi ,Türkiye ile Çin arasında özel ticaret anlaşmalarının bulunmaması ve karşılıklı yatırım ilişkilerinin yeterince gelişmemiş olması ve ihracatçılarımızın geçmişte Çin ve Asya –Pasifik bölgesine yönelik sistamatik çalışmalar yürütmemesi  olarak zikredilebilir. 

Türkiye’nin Çin’e ihracatının yapısı incelendiğinde ,Çin ekonomisinin ihtiyaç duyduğu ham maddeler ve kimyasallar ağırlıklı bir yapının olduğu görülmektedir. Bu kapsamda mermer ve doğal taş, krom cevherleri ,kurşu cevherleri, çinko cevherleri , kimyasallar  Türkiye’nin Çin’e temel ihraç ürünlerini oluşturmaktadır. Buradan da görüleceği üzere Çin’ e sattıklarımız ham maddelerdir. 

Bununla birlikte son zamanlarda  miktarı çok fazla olmasa da oto yedek parçaları, çeşitli makineler(gaz türbini, dokuma makinesi vb,deri, yün, pamuk ve halı gibi bazı ürün gruplarıda ihraç edilmektedir. 

İthal ürünleri ise çoklukla konteyner içinde taşınan pahada ağır yükte hafif nihai tüketici malları, ileri sanayi ürünleri , makineler, araçlar yada yarı mamul maddeleridir. 

ATO nun 2013 yılında yayınladığı rapora göre Türkiye’de 30 sektör Çin’in  mamul madde ve nihai tüketici ürünü istilası altında bulunmaktadır. Bu mallarda çoklukla konteyner ile taşınmaktadır. Ancak Çin’den ithal edilen malların taşınması için kullanılan ve Türk limanlarında boşaltılan konteyner adedi 2015 yılı itibari ile 129.825 teu ,ihracat konteynerleri ise 171.601 teu olarak gerçekleşmiştir. Parasal değer olarak ihracatımızın çok düşük olmasına rağmen konteyner adedi olarak fazla olması Çin’e dökme yük ,mermer vb gibi değeri düşük ham maddelerin adetten olmasa da konteyner içinde taşınmasından kaynaklanmaktadır. Transit dahil olmak üzere Çin ile ilgili olarak Türk limanlarında eleçlenen koneyner adedi 46.378 teu transit ile toplam 347.804 teu olarak gerçekleşmiştir. 

Bu ticaretin yapılması için Türkiye’deki alt yapı unsurlarında her hangi bir sıkıntı yada problem bulunmamaktadır. 

Son yıllarda özelleştirme yada belli bir süre ile sınırlı olarak işletim hakkının devri yolu ile yapılan özelleştirme , yabancı sermayenin liman yatırımları konusunda sağlanan kolaylıklar sayesinde yaptığı yatırımlar sonucu  konteyner limanlarının hem sayısı hemde kapasiteleri önemli ölçüde artmıştır. Üstelikte Marmara ve Körfez bölgesinde kümelenme olsa da diğer bölgelerde de (Ege, Akdeniz, Karadeniz, Tekirdağ ) dengeli bir dağılımı sağlanmıştır. Şu an UDHB verilerine göre Türkiyedeki Konteyner terminallerinin toplam kapasitesi 26.5 Milyon teu olup, utilizasyon 8.2 milyon teu dur. 2023 de bu kapasite 32 milyon teu’ya çıkacaktır. 

Bu limanlar sadece kapasite ve sayı olarak değil gemi kabul imkanları, konteyner eleçleme kapasiteleri, bazıları ‘’one stop shop’’port, bazıları 4 cü jenerasyon liman tanımına uygun olarak lojistik alt yapısı ve liman inerlandı ile bağlantısı ile  diğer ulaşım modları ile koordinasyonu bakımından da gayet iyi durumdadır. Bazı limanlar ise yeşil liman kriterlerine uygun olarak modern limanlar olarak inşa edilmektedir.(Örneğin Asya port gibi) 

 Yönetim bakımından yabancı ortaklı yada sahipli  limanlar,örneğin  MIP, Asya Port, Dubai Port ileri işletim ve yönetim politikalarını Türkiye’ye getirirken, Petkim Aliğa Liman işletmesini  Hollanda Şirketi APM Terminale vermiş , Yıldırm Holding ise  Türkiyede işlettiği limanları yabancı CEO lar ile yönetmeyi tercih etmiştir. Diğer limanlar ise konularında uzman Türk yöneticiler tarafından yönetilmektedir.  

Kısaca Türk limanlarında fiziki ve yönetimsel bir zafiyet yoktur. Problem kamu yönetimi ve mevzuattan kaynaklanmaktadır. Diğer önemli sorun ise limanların hinderland bağlantılarındaki zafiyettir. Tabi liman kullanıcılarının şikayetleri özelleşen bu limanların verimlilik artışı ile ucuzlayacağına eskisine göre oldukça pahalı olmasıdır. Buna karşılık olarak ise devletin yeni liman projeleri (Mersin , Çandarlı, Filyos ,İzmir Limanı rehabilitasyonu)bulunmakta bu ise özelleşen liman şirketlerini, özelleştirmenin amaç ve ruhuna aykırı bulunarak rahatsız etmektedir. 

Gümrük mevzuatı ve uygulamaları ve diğer hususlar nedeni ile malların limanda takılması 1 haftayı aşabilmektedir. Yine Türkiye de liman ve bileşenlerinin ve liman çalışanlarının tanımı ve mevzuatı oluşturulamadığı için aynı liman kompleksi içinde bir terminalden diğerine boş konteynerin bile aktarılması her bir tesis liman olarak kabul edildiği için sıkıntı yaratmakta, yabancı deniz nakliye şirketlerinin kendi yabancı bayraklı gemileri ile getirdikleri ve nihai mevridi başka bir Türk limanı olan konteyneleri   transit olarak boşalltıktan sonra başka bir gemisi ile nihai mevridine taşıyamaması, aktarma yüklerinin Pire ‘ye kaymasına neden olmaktadır. Pire’nin Akdeniz de cazip bir liman olması bu gün için düşünüldüğü gibi şimdilik Avrupa’ya bir giriş kapısı olmaktan çok Akdeniz  içinde Aktarma limanı olmasından kaynaklanmaktadır.  

Yıllık 3 milyon teu’yu  aşan eleçlenen konteyner içerisinde sadece 100-150.000 adedi Avrupa’ya Pire üzerinden giren konteynerler olmaktadır. Ancak bu zaman içinde artacaktır.(Sn Özgür Soy Kumport ) 

Mevzuat konusuda ülkemiz uzun süredir Gümrük Mevzuatı açısından tek pencere sistemine geçmeye çalışmaktadır. Diğer taraftan  UDHB özellikle Sn Suat Hayri Akanın gayretleri ile IMO Facilitation Convention muvacehesinde limanlarda brokrasi ve kirtasiyeciliği en aza indirmek ve elektronik ortamda işlemleri tek pencere esası ile halletme faaliyetelerini yürütmektedir. Ancak bu gibi işler ülkemizde kolay olmamaktadır. Diğer taraftan Türkiye’nin lojistik indeksinde hafif bir gerileme ve değişen lojistik anlayışı karşısında Hükümetimiz Orta Vadeli Plan ve 10.cu 5 yılık kalkınma Planında Ulaştırmadan Lojistiğe geçiş kavramını  ve politikasını benimsemiş ve Türkiye’de Lojistik faaliyetler bakımından etkinliğin artırılması ve maliyetlerin dürüşülmesi için bir eylem planı hazırlanarak belli bakanlıklar bununla görevlendirilerek sorunlar ve çözüm önerileri tespit edilmiştir. Burada da en büyük sıkıntı Gümrük Bakanlığı ile diğer bakanlıklar arasında çıkmıştır. Bu konuda çalışmalar devam etmektedir. Ancak ilginç bir şekilde bizde sıkıntı olarak görülen hususların çoğu Çin de de bulunmakta olup, Çin bu konuda bizden daha iyi bir konumda değildir. Dolayısı ile Çin’in Türkiye ile ticaretini geliştirmek için  yada mevcut ticaretin akışı bakımından her hangi bir alt yapı sorunu mevcut değildir, mevcut olanın çözümü de OBOR bakımından hem Çin’in elinde , hemde OBOR’un kapasmında değildir. 

Limanlarımız ile ilgili diğer önemli olan husus limanlarımızın Hinderland bağlantıları, iç limanların tesisi , lojistik köy ve merkezlerin tesisidir. Obor çerçevesinde yapılan yatırımlar dikkate alındığında Çin’in yaptığı yatırımların bir bölümü bu alandadır. Çin’in Xİ’an iç limanı bunun  Avrupa’ya kadar uzanan demiryolu bağlantısı dikkate alındığında, Çin’in hızlı demir yolu uygulamalarında ve Maglev trenleri konusundaki hakimiyeti hatırda tutulduğunda ,gerek limanların İç limanlara , ana demir yollarına, lojistik köy yada merkezelere bağlantısının yapılması bakımından sağlayacağı önemli yardım ve destekler bulunacaktır. Yine müşterek iç liman yada Lojistik köy yapılanmaları Çin’in Türkiye’de yapabileceği önemli yatırımlar olacaktır.  

Bunu sadece OBOR bünyesinde mütaala etmemize de gerek yoktur. Ortak yatırım projeleri olarak yapılabilecek bir husustur. Çünkü Türkiye son zamanlarda hızla gelişen depoculuk ve lojistik  alt yapısı , beşeri gücü  ve  ceoğrafik konumu  ile Dünya’nın tam ortasında ve daha önemlisi küresel  ticari rotaların kesiştiği bir noktada önemli bir üretim ,en azından katma değer katım ve dağıtım merkezi  olma konumundadır.  

Yada daha açık bir ifade ile böyle bir potansiyele sahiptir. Gerek hükümetimiz gerekse muhalafet bu durumu teşhis ederek geçtiğimiz seçimlerde  hükümet programlarına  ve seçim politikalarına bu hususu dahil etmişlerdir. 

Çin’in diğer alanlarda yatırım yapması hususu çok bilgi ve tecrübemiz dahilindeki hususlar değildir.  

Ancak Türkiye’nin gemi ve yat inşa ve gemi tamir ve tadili hususundaki son yıllardakı atağı ve özellikle askeri gemi inşasında gösterdiği hamle , hükümetimizin yeni kararları ile tersanelerin sorunlarını  gidermesi  gemi inşa sanayinde Türk –Çin ortaklıklarını yada gemi inşa yan sanayi üretimi için Çin’in Türkiye de  yatırımı için oldukça uygun bir zemin hazırlamıştır. 

Bu projenin yani ONE BELT ONE ROAD projesinden Türkiye’nin  sağlayabileceği menfaat kara esaslı ipek yolu bağlantısı başka deyişle ekonomik belt olacaktır. (Detay için bakınız Deniz İpek Yolu-ÇiN’in Yeni İpek Yolu Projesi ve Küresel Etkileri ) Çin’li yetkililere göre Trans Avrasya İpek Yolu Projesi çok sayıda güzergaha sahip olup ,bu yollar nereden geçerse geçsin bazıları  Türkiye üzerinden geçmekte yada iribatlanmaktadır.(Bize göre hepsi değil örneğin Sibirya Rotası .Bizim için geçerli ve önemli olan Baku-Tiflis Kars hattı bunun Marmaray Projesi ile birleşmesidir. ) 

Türkiye’nin  OBOR içinde yer aldığı economic belt /demir yolu bağlantısı bakımından Sn UDHB Bakanımız’ın son beyanatında (23 Ocak 2017) Bakü –Tiflis –Kars demir yolu hattı inşaatının tamamlanması için takribi 2 aylık bir sürenin kaldığı belirtilmiştir. Nisan-Mart gibi bu inşaat tamamlanacaktır. Bu hat Çin-Avrupa demir yolu bağlantısının önemli bir halkası olmaktadır. Marmararay ve Fatih Sultan Mekmet köprüsü ile birlikte Edirne’den Kars’a kesintisiz bir hat oluşturulmakta daha sonra Avrupa’ya kadar uzanmaktadır. Bu suretle kesintisiz blok tren taşımacılığı ile kısa vadede yıllık 6.5 Milyon ton taşınması beklenmektedir. 

Tablo 4- Baku –Tiflis-Kars  Demiryolu Bağlantısı/Çin-Avrupa Demiryolu Orta Hat 

Bu hat İRAN üzerinden gelen hatta da bir alternatif olmaktadır. 

İran üzerinden yapılan taşımalar bakımından ise hem ara demiryolu  bağlantılarının revize edilmesi hemde Tren Ferry’lrinin moderniz edilmesi gerekmektedir ki bunlar yapılmıştır. Ancak Tren Ferry leri için rampaların düzenlenmesi gerekmektedir. 

Bununla birlikte Lojistik konusunda uzmanlar Çin’in Kuzey Demir yolu hatları ile Avrasya ve Avrupa’ya katma değeri yüksek malları ihraç ettiği ,bizim üzerimizden geçen demir yolu ile ise Güney Avrupa’ya daha değeri düşük malların satıldığı bu nedenle bu bakımdan bu malların çok zaman hassasiyeti olmadığı ve deniz yolu ile rekabet edemeyeceği ileri sürülmektedir. Diğer bir handikap ise dönüş yüklerindeki doluluk oranıdır. Söz konusu Çin –Avrupa demir yolu hatlarında dönüş bakımından %10 doluluk oranı bulunmaktadır. Zaten OBOR’un geliştirilmesinin bir nedeni olarakta bu doluluk oranının artırılması olmuştur. Aynı problem bizim BALO projesinde de yaşanmaktadır. 

Trump’ın  Çin ve küreselleşme karşıtı politikalarının, Çin’in rezervlerinin 4 trıiyon usd den 3 Trilyon usd ye gerilemesinin ,  Çin’in kamu borç stokunun Gsyıh ‘ya oranı düşük olsada toplam ülke borcunun çok fazla olmasının bu OBOR projesini nasıl etkileyeceği bu günden pek bilinmememektedir. Çin’in toplam ülke borcu  2015 yılı itibari ile bazı kaynaklarda 25.6 Trilyon usd yani GSYIH nın %249’u bazi kaynaklarda ise 2014 yılı itibari ile  28.2 Trilyon usd dir. Kamu borç stokunun GSYIH ya oranı ise %55 dir ancak buda son yıllarda artma eğilimine girmiştir.  

Son olarak bu konuda zikredebileceğimiz husus OBOR’a alternatif olarak kuzey kutbu rotasının ortaya çıkmasıdır. Kuzey kutbunda buzullların erimesi ile ,ARKTİK seyrin önem taşıması, kuzey kutbundan oluşan rotanın Suez geçişli güney rotasına ve İpek Yoluna hiç olmaz ise yılın belli bir dönemi için alternatif oluşturmasıdır. Rusya bu konuda çok effektif olup gerek askeri donanmasını gerekse ticari donanmasını ve hatta kuzey kutbunun deniz dibi zenginliklerinin  kulLanımı bakımından nükleer enerji ile çalışan yeni gemiler üretmekte ve askeri ve ticari filosunu rehabilite etmektedir. Rusya bu bölgede zengin petrol rezervleri bulmuştur. 

Stratejistlerin belirttiğine göre kuzey kutbu rotası ve  güney asya rotasına hakim olanlar önümüzdeki yıllarda dünyaya hakim olacaktır. 

Türkiye çok kapsamlı geniş bir politika tahtında bu oluşumları takip etmeli ve alternatif stratejik hedefler oluşturarak bu insiyatiflerin içinde yer almaya çalışmalıdır. Ancak evvel emirde acilen yapmış olmak için yapmaktan ve sanal olmaktan uzak , effektif öncesi ve sonrası üzerinde iyi bir şekilde çalışılmış, hamasi ve lafzi kısmına itibar edilmeden matamatiksel modellemelere ağırlık verilen daha akılcı dört başı mamur etkin bir Lojistik Master Plan hazırlayarak yürürlüğe konulması  yararlı olacaktır. 

6.2.2017 İSTANBUL 

DİĞER YAZILAR
Sende Yorumla... (Yorumlarda fotoğrafının görünmesini istiyorsan ÜYE OL)
Kalan karakter sayısı : 500
İLGİNİZİ ÇEKEBİLİR X
Müh. Erkan Dereli'nin acı günü: Ağabeyi Erdoğan Dereli vefat etti
Müh. Erkan Dereli'nin acı günü: Ağabeyi Erdoğan Dereli vefat etti
New York şehir hattı gemileri de İstanbul'a benzedi
New York şehir hattı gemileri de İstanbul'a benzedi