Advert
Advert Advert
Advert
Advert
Advert
Advert
Vallahi sen delisin!
KAPT. LEVENT AKSON

Vallahi sen delisin!

Bu içerik 2170 kez okundu.

13 Eylül 2016 tarihinde, New York’ta "Capital Link New York Maritime Forum" adı altında bir toplantı düzenlendi. Toplantıya dünyanın dört bir yanından beş yüzü aşkın armatör, işletmeci, banka ve finans şirketlerinin temsilcileri katıldı.
Salonda bulunan tüm katılımcılar, gündüz vakti elinde fenerle dolaşıp "dürüst bir adam aradığını” söyleyen Sinoplu Diyojen gibi gerçeği söyleyecek adamı arayıp durdular.
Gerçeğin ne olduğunu salonda bulunan tüm katılımcılar aslında biliyordu ama birisinin çıkıp "kral çıplak!" demesi gerekiyordu. İşte bu dürüst adam Star Bulk Carriers'ın Yönetim Kurulu Başkanı, Hamish Norton oldu!

Hamish Norton, "Dökme kuru yük sektörü ve sorunları" başlıklı oturumun konuşmasında şöyle enteresan bir soru sordu: Şu anda, salonda, dökme kuru yük marketi hakkında iyimser olan var mı? Yüzlerce insanın içinden sadece iki kişi el kaldırınca Hamish, “Durum vahim!” dedi ve ekledi, “Hâlâ iyimser olanlarınız varsa market düzelmez. Herkes kötümser olmadıkça bir düzelme beklemiyorum.”

Hamish'e katılmamak elde değil. 

Tam da bu haftalarda Clarkson Araştırma Servisi iki analiz yayınladı ve bu makaleler sanki Hamish'in düşüncesini destekler nitelikte altını dolduruyordu.
İlk analiz, Konteyner filo büyümesi idi ve Albert Einstein'dan bir alıntı ile başlıyordu. Einstein, birleşik büyüme etkisi için "evrendeki en etkili güç!" demişti. Konteyner filo büyümesi bu güce mükemmel bir örnekti. Toplam kutu gemi kapasitesi Nisan 2001’de 5 milyon teu iken, sadece 6.2 senede iki katına çıkarak, Mayıs 2007’de 10 milyon teu oldu ve o zamandan bu yana tekrar iki katına çıkarak 9.3 sene içinde de 20 milyon teu'ya yükseldi.

Araştırma şöyle devam ediyordu: Konteyner gemilerinin ortalama büyüklüğü Nisan 2001’de, 1,807 teu iken; Mayıs 2007’de 2 bin 425 teu oldu. Bugün yüzmekte olan 19 bin teu üzerindeki devasa kutu gemileriyle filonun ortalama büyüklüğü 3 bin 832 teu'dur. Siparişlerin ortalaması ise 8 bin 30 teu.
Tanker marketinde ise tezat olarak daha olgun bir büyüme gözlemleniyor. Tanker filo kapasitesinin iki katına çıkarak mevcut büyüklüğü olan 541 milyon ton taşıma kapasitesine çıkması neredeyse 21 yıl sürdü. Son 20 yılda ham petrol ve ham petrol ürünleri ticaretinde yıllık yüzde 2,2 hacim ortalama büyümesi vardı ancak, yakın geçmişteki ham petrol ve ürünleri ticaretindeki yükseliş nedeniyle son 19 ayda tanker filo kapasitesi yüzde 6.5 arttı.

Analizde son olarak, kuru dökmeci filosu ele alınıyor ve roket hızı ile büyümenin sadece kutu gemi sektöründe olmadığını da gösteriyor. 2008 yılı Ocak ayına kadar filo kapasitesinin iki katına çıkması 21 senede olan dökmecilerin bu tarihten bugün mevcut kapasitesi olan 784 milyon ton taşıma kapasitesine ulaşmasının sadece 8.6 yıl aldığı vurgulanıyor ve analiz şöyle tamamlanıyor, "İyi günler Einstein..." 

Diğer analiz ise, marketin sağlığı üzerine yaptığımız araştırmalarda genelde düştüğümüz bir yanılgıyı vurguluyor ve devam ediyor; yeni inşa ve ikinci el fiyatlar arasındaki orana bakmak çeşitli denizcilik sektörlerinin durumunu etüt etmek için klasik bir metottur ancak ölçüler marketin yaşlı kısmında daha açıklayıcı oluyor. Yaşlı gemilerin hurda değeri ve ikinci el değerleri arasındaki oranın eğilimi denizcilik marketinin sağlığına daha fazla ışık tutabilir ve filo dinamikleri hakkında dolaylı da olsa açıklama sunabilir.

Küresel çelik fiyatlarının gemi hurda fiyatlarını belirlediği günümüzde, yaşlı gemi fiyatlarının hurda fiyatlarına olan oranı market koşulları ile aynı doğrultuda değişiyor. Marketler zayıf olduğunda (örneğin günümüz marketi) yatırımcılar, yaşlı gemilerin kısa vadeli kazanç potansiyeline daha az itibar ediyorlar ve bu gemilerin ikinci el fiyatları neredeyse hurda fiyatına kadar düşebiliyor.
Konunun daha iyi anlaşılabilmesi için şu örnekleri veriyor analiz: Dökmeci sektöründe 15 yaşındaki gemi fiyatı ve hurda fiyatı arasındaki oran dramatik şekilde değişiklik gösterdi. Ağustos 2016'nın sonunda 15 yaşındaki bir capesize fiyatı 8 milyon Amerikan Doları idi. Capesize hurda bedeli olan 6.2 milyon Amerikan Doları’nın sadece 1.3 katı! 20 yaşındaki bir capesize fiyatıysa neredeyse hurda fiyatı kadardı. Yakın zamanlarda market görünümü kötüleştikçe bu oranlar da düştü. 15 yaşındaki gemi fiyatının hurda fiyatına oranı 2014 ortalarında 2 iken, 2005-2008 yılları arasında 15 yaşındaki capesize fiyatı hurda fiyatının tam 5 katıydı.

Benzer eğilim konteyner sektöründe de görüldü. Bugün, 15 yaşındaki 2 bin teu' luk bir konteyner gemisi fiyatı, hurda fiyatı kadar. Yine günümüzde 4 bin 400 teu'l uk bir konteyner gemisinin fiyatı ile hurda değeri aynıdır: 5 milyon Amerikan Doları.

Tanker sektöründeki oranlar ise yakın zamanda genel olarak yükselişteydi: 15 yaşındaki bir VLCC' nin fiyatı 2016 başında hurda değerinin 3.5 katıydı. 2015 yılındaysa bu oran 1.3 idi ancak, tanker kazançlarının zayıflaması ile bu oran da günümüzde 2.2’ye kadar geriledi. 

Analiz; “genelde 25 yıl civarı bir yaşam sürmesi beklenen gemiler için 15 yaşındaki bir geminin fiyatının hurda fiyatına kadar düşmesi, aslında önümüzde hâlâ türlü zorluklar olduğunun açık ve ciddi bulgulardır.” Görüşü ile tamamlanıyordu.

Tüm sektörlerde gemi filoları "bileşik büyüme" hızı ile büyürken 15 yaşındaki bir gemi neredeyse hurda değerine alıcı bulabiliyor. Bugün itibarıyla tanker ve konteyner gemi arzı, talebin yüzde 15 üzerinde. 

Dökmecilerde durum daha da vahim... Dökmeciler günümüzde 11 mil sürat yapıyorlar ve bu sürat ile gemi arzı, talebin yüzde 28 üzerinde. Bu gemiler süratlerini 1 mil artırırlarsa arzda yüzde 10'luk bir yükselme olacak demektir yani navlunlar yükselir ve yakıt fiyatları bugünkü seviyelerinde kalırsa ve ortalama hız da 11 milden 12 mile çıkarsa kuru dökme yük filosuna 33 milyon ton ilave taşıma kapasitesi eklenmiş olacaktır (bkz: BANA BİR MASAL ANLAT BABA - Levent Akson). Dökmeciler, ortalama süratleri olan 15 mile çıktıklarında filonun nur topu gibi 152 milyon taşıma kapasiteli yeni bir çocuğu olacağı da akıldan çıkarılmamalıdır.

Durum bu kadar vahim ise neden yatırımcılar uslanmıyorlar, neden yaşananlardan ders çıkarmıyorlar?

Bu sorunun çeşitli cevapları olabilir, naçizane fikrim; yatırımcılarda / kurumlarda sınırsız bir birikim var ve buna derhal cevap verebilecek de arz fazlası olan tersaneler...

Son iki yıla bir bakın, küresel olarak ham petrol ve türevleri talebinde artış ile birlikte tersanelere verilen tanker sayısında bir patlama yaşanıyor. Yatırımcılar derhal pozisyon alabiliyorlar. Zaten tersaneler de aç kurt gibi kapılarını açmış beklemiyorlar mı?

Gemi yatırımı artık geleneksel denizci ailelerin mesleği olmaktan çıkıyor ve deniz ile ilgisi olmayan kişi ve kurumların mesleği haline geliyor. Daha doğrusu kaybetse de yıkılmayacak kişi ve kurumların. 

Nasıl bir araştırma yapılırsa yapılsın mevcut şartlarda gemiler operasyon masraflarının üzerinde çok zor kazanç sağlayacaklardır ki bu da yatırımı hiç bir zaman kârlı hale getirmeyecektir.

Demem o ki; kontrol ettiğin sürekli bir yükün ya da elinde uzun vadeli bir taşıma kontratı yok ise ve tamamen yatırım amaçlı yeni gemi inşa ettirmeyi düşünüyorsan, sadece kendi ayağına değil markette sürünen tüm armatörlerin de ayağına o kurşunu sıkmış olacaksın ki, bu durumda sana son sözüm "Vallahi sen delisin!"

(Marine Deal Dergisinden alıntı)

 

 

 

 

Sende Yorumla... (Yorumlarda fotoğrafının görünmesini istiyorsan ÜYE OL)
Kalan karakter sayısı : 500
İLGİNİZİ ÇEKEBİLİR X
Savunma sanayiide yerlileştirme atağı!
Savunma sanayiide yerlileştirme atağı!
Denizcilikte yeni dönem
Denizcilikte yeni dönem