Küçük oyuncular kredi bulamayacak

Kriz süresince Türk ve yurt dýþýnda yerleþik Türk kontrollü bankalarýn denizcilik sektöründe oldukça iyi bir performans sergilediðini ifade eden uluslararasý gemi-finansman danýþmaný Ýlhan Yirmibeþoðlu, ”Bence 2009’da Tuzla’da batan tersane olmadýysa burada en büyük katký sektörün arkasýnda duran yerli bankalarýndýr” diyor. Dünyada genel manada proje ve gemi finansmanýnýn hatta bankacýlýðýn kurallarýnýn birçoðunun hemen hemen baþtan yazýlmakta olduðunun altýný çizen Yirmibeþoðlu, bundan sonra küçük çaplý firmalarýn kredi bulmakta zorlanacaðýný ve gelecek 10 yýl içinde küçük firmalarýn büyük oyuncular tarafýndan satýn alýnacaðýný olacaðýný savundu.

Türk armatörlerinin uluslararasý piyasalarda kredi arayýþlarýna yardýmcý olan ve gemi-finansmaný konusunda danýþmanlýk yapan Medfin 2009 yýlýný oldukça sakin geçirdi. Geçen yýlý bir yandan müþterilerinin mevcut kredilerinin yeniden-yapýlandýrýlmasýna (retsructuring) aðýrlýk vererek, diðer yandan da enerji finansmaný piyasasýna girmek için hazýrlýk yaparak geçirdiklerini söyleyen Medfin Direktörü Ýlhan Yirmibeþoðlu, 2010′da da gemi finansman kaynaklarýnda önemli ölçüde bir rahatlama olmayacaðýný düþünüyor ve bu yýlý enerji projelerinin finansmana ve Amerika Nasdaq borsasýna kote edilmesi planlanan kurmakta olduklarý gemi-yatýrým fonuna yoðunlaþarak geçireceklerini belirtti.

Türk bankalarý oldukça iyi performans gösterdiler

Türk bankalarýnýn tahmininden çok daha iyi ve yabancý bankalarla mukayese edilmeyecek oranda bir performans gösterdiklerini söyleyen Yirmibeþoðlu, konuþmasýný þöyle sürdürdü: “Bankalar arasýnda farklý uygulamalar olmuþ olabilir. Fiyatlarý ve teminat paketlerini doðal olarak artýrdýlar, ilave teminatlar aldýlar ama Türk bankalarý firmalarýn üzerine daha sert þekilde gitselerdi durum çok daha kötü olurdu ve sektörün bazý önemli oyuncularý ayakta durmakta zorlanabilirdi. Gemilerin inþa süresi ile kýsýtlý kalmak üzere planlanmýþ köprü kredilerinin bir kýsmý ister istemez post-delivery (teslim-sonrasý) finansmana çevrildi ama ana yapý itibariyle bu krediler hala köprü kredisine benzer bir yapýda sürdürülüyor. Esas itibariyle bakýldýðýnda fonlama sürelerinin uzunluðu ve düþük kar oranlarý nedeniyle (post-delivery) fonlama genelde Türk bankalarýnýn tercih ettiði bir faaliyet alaný deðildi; ancak gemiler satýlamayýnca ve yabancý bankalardan kredi temin edilemeyince bu gemilerin mevcut köprü kredilerini mecburen uzatmak zorunda kaldýlar ve bence de çok doðru yaptýlar.

Bu arada yurtdýþýnda yerleþik Türk kontrollü bazý bankalar ise maalesef ciddi fýrsatçýlýk yaptýlar. Mevcut kredilerin faizlerini çok yüksek oranlarda artýrdýlar. Liborun 0.25-0.50 olduðu bir dönemde libor artý yüzde 9-10 civarý marginler uyguladýlar ve bir þekilde bu paralar borçlular tarafýndan ödendi ancak armatörlerin ve tersanelerin bir kýsmý neredeyse bütün öz kaynaklarýný tüketti. Bu gerçek manada bir fýrsatçýlýktýr ve sektör umarým bu tecrübeyi ilerde unutmaz ve kendine banka seçerken çok titiz davranýr. Bu kriz her teklif veren bankadan kredi almanýn öyle çok akýllý bir iþ olmadýðýný gösterdi. Arabanýzý ya da kýyafetinizi seçerken gösterdiðiniz itinayý banka seçerken çok daha fazla göstermek zorundasýnýz. Söz konusu bankalar artan sermaye karþýlýklarý ve likidite sorunlarý nedeniyle yeni projelere kredi veremiyorlardý. Ellerinde yeterli fon yoktu ve dolayýsý ile krizde baþka iþlerde kaybettikleri paralarý tabiri caizse baþta armatörler olmak üzere “kümesteki kazlardan” çýkarmaya çalýþtýlar. Mevcut borçlu müþterilerin faizlerini sözleþmelerin hilafýna ve müþterileri köþeye sýkýþtýrarak ciddi anlamda artýrdýlar. Ama kanýmca, bu arada Garanti, Denizbank, Yapý Kredi v.b büyük bankalar bu süreci oldukça iyi yönettiler. Bu arada elbette yabancý bankalar da bazý mevcut kredilerde  marginleri artýrdýlar ancak bu artýþlar son derece makul oranlarda ve karþýlýklý tartýþarak yapýldý. Örneðin: 0.50-1% arasý. Kimse kimsenin sýkýþýk olduðu için canýný almadý. Çok kýsýtlý sayýdaki yeni projelerde ise faiz oranlarý Libor + 4% civarýna yükseldi diyebilirim.”

Bankada yatan nakit armatörleri rahatsýz ediyor

Bazý armatörlerin iyi dönemlerde kazandýklarý paranýn önemli bir kýsmýný  bazýlarý spekülatif amaçlý olmak üzere yeni inþa ya da ikinci el modern gemilere yatýrdýðýný söyleyen Yirmibeþoðlu, “Bilançolarý maximum 3-4 gemi almaya müsait olanlar dahi 8-10 gemilik risk aldýlar. Ayrýca önemli tutarlarda özkaynaklarýný da “riski daðýtmak” adýna baþka sektörlere yatýrdýlar. Henüz daha kurumsallaþamadan otel, marina, inþaat, havacýlýk v.s. gibi çok iyi bilmedikleri kýrýlgan sektörlere girdiler ama piyasa çökünce ister istemez bu yatýrýmlarýn da çoðu olumsuz etkilendi. Kanýmca bir armatörün tek dostu vardýr; o da bankadaki nakit parasý ya da çok kýsa zamanda nakde çevrilebilecek finansal enstrümanlarda yatan parasý. Ýþte o para rahatsýz ediyor armatörleri veya iþadamlarýný. O para hesapta yattýðý ve düþük oranlarda nema getirdiði sürece zarar ettiklerini, sanki diðerlerinden, rakiplerinden geri kaldýklarýný düþünüyorlar ve iþte o an rasyonel düþünme yeteneklerini kaybediyorlar. Benim son zamanlarda “Yalçýn Sabancý ve Geden” kompleksi diye tanýmladýðým bir kopyalama arzusu ile ve bilinçaltlarýnda yerleþik irrasyonel dürtüler ile uzman olmadýklarý alanlara yatýrým yapýyorlar ya da alýnmamasý gereken ölçülerde gemi riski alýyorlar. Bir baþka deyiþle rahat armatörlere batýyor. Son yýllarda denizle alakasý olmayan sanayilerden gelen kuruluþlar da denize girmeye baþladýlar. Tekstil ya da çorap imalat sanayicilerinden bankacýlara, commodity tacirlerinden inþaat firmalarýna kadar birçok firma yüz milyon dolarla ifade edilen rakamlarda gemi yatýrýmý yaptýlar. Sonuç ise maalesef birçoðu için hüsran oldu. 2010-2011 sektörün sektör dýþýndan gelen yatýrýmcýlarý temizlenme yýlý olacaðý aþikâr. Ýlerki yýllar ise denizcilikte kesinlikle konsolidasyon yýllarý olacak ve küçük oyuncular, birleþip en az 15-20 gemilik büyük filolar ve ortaklýklar yaratamazlarsa, korkarým bu piyasadan silinecekler.

Bankalarý risk analizleri yanýlttý

Uluslararasý gemi-finansman bankasýnýn çok ciddi problemleri olduðunu vurgulayarak yaþananlarý bir örnekle anlatan Yirmibeþoðlu konuþmasýný þöyle sürdürdü: ”Bir Alman bankasý kriz öncesinde bir konteyner firmasýna piyasa deðeri 80 milyon dolar olan konteyner gemi projesi için 64 milyon dolar kredi veriyor.  Çünkü firmanýn reytingi 2, yani oldukça yüksek bir reyting ve projeye % 80 kredi veriyor. O zaman banka bu krediyi verirken kurallara göre sadece yarým milyon dolar karþýlýk ayýrýyor. Çünkü firmanýn gelirleri ve reytingi çok yüksek, proje de çok karlý görünüyor. Risk analizi yapýlýnca herþey çok iyi. Krizden sonra ne oldu? Firmanýn reytingi 2′den 16′ya düþtü; geminin fiyatý 80 milyon dolardan 40-45 milyon dolara düþtü. Þimdi bankanýn ayýrmasý gereken karþýlýk 12.5 milyon dolar yani baþlangýçtaki miktarýn tam 25 misli. Bankalarda bu durumda yüzlerce hatta binlerce gemi var. Bankalar karþýlýklarýný ortalama 10 veya 15 misli artýrmak,  dolayýsýyla bütün sermayelerini, bütün rezervlerini bu projelere karþýlýk olarak koymak zorundalar. Kriz döneminde hükümetlerden baþka hiç kimse de bankalara sermaye koyamýyor ya da koymak istemiyor yani bankalar kendi olanaklarý ile sermayelerini artýramýyorlar. Hükümetler de sermaye koyup büyük hissedar olduklarý zaman, doðal olarak yönetim ve kredilendirme politikalarýný kendileri tayin ediyorlar; oyunun kurallarýný onlar koyuyorlar. Ayrýca iþin içine ciddi oranda bürokrasi giriyor. Politikacýlar diyor ki ‘biz bu paralarý Ýngiliz veya Alman halkýnýn vergilerinden ödüyoruz; dolayýsý ile siz halkýn vergileri ile oluþturduðumuz kaynaklarý gidip Türk veya Yunanlý armatörlerin projelerine kredi olarak veremezsiniz. Bizim kendi yerli armatörlerimizi finanse edeceksiniz.’  Bankalarýn bir kýsmý bildiðiniz gibi kýsmen ya da büyük ölçüde millileþtirildi ve politikalarý da deðiþti.”

Gemi finansmanýnýn çok karlý bir finansman sahasý olmadýðýný söyleyen Yirmibeþoðlu ”genelde kredi ve amortisman süreleri çok uzun ve getiriler de diðer sektörlere oranlara oldukça düþüktür. Örneðin Royal Bank of Scotland gibi dev bir bankanýn bütün kredi portföyü içinde denizcilik sektörü riski sadece yaklaþýk % 1 civarýndadýr. Bu nedenle genelde ortalama kaynak fonlama süreleri çok kýsa ve fonlama maliyetleri oldukça yüksek olan Türk bankalarýnýn uzun vadeli post-delivery gemi finansmanýna büyük ilgi duyacaðýný sanmýyorum. Bu biraz stratejik bir karar. Bu krizden sonra dünyada bazý büyük bankalar gemi finansmanýndan çýkmaya karar verdiler” þeklinde konuþtu.

Talep var kredi yok

Türk armatörlerinin kredi taleplerinin çok yüksek olduðuna dikkat çeken Yirmibeþoðlu, uluslararasý bankalarda kredilerin açýk olmasý durumunda 1-2 milyar dolar krediyi birkaç ay içinde satabileceklerini dile getirdi. Tuzla’da spekülatif satýþ amaçlý yapýldýðý için finanse edilmemiþ çok sayýda yeni inþa kimyasal tankerin olduðunu söyleyen Yirmibeþoðlu, ‘Piyasa çökünce hem alýcýlar hem bankalar ortadan kayboldu. Talep ve finansman olmayýnca gemi fiyatlarý da çok ciddi oranlarda düþtü. Þimdi bu gemileri almak isteyen alýcýlar var ama maalesef kredileri yok, isteseler bile alamýyorlar. Alternatif metotlarla yapýlan ve daha çok özel yatýrýmcýlarca yapýlan özkaynaða dayalý (private equity placement) fonlamalar da çok pahalý ve bu tür fonlamalarda maalesef nakit akýþý çalýþmýyor. Kredi ve proje kendini geri ödeyemiyor. Bunlar, çok mecbur kalýnmadýça baþvurulmamasý gereken fonlamalar” diyor.

Küçükler kredi bulamayacak

Artýk gemi finansman piyasalarýnda hiç birþeyin eskisi gibi olmayacaðýnýn altýný çizen Yirmibeþoðlu, þöyle devam etti: ”Bundan sonra küçük firmalarýn iþi oldukça zor. Bence önümüzdeki 10 yýl içinde küçük firmalara pek yaþama þansý kalmayacak. Çünkü büyük bir kýsmý projelerine kredi bulamayacaklar. Krediler bundan sonra çok büyük ölçüde bilançolara dayanacak. 80’li hatta 90’lý yýlarda bilançolara neredeyse hemen hemen doðru düzgün bakýlmazdý bile. Zaten hem gerçek faaliyet rakamlarý bilançolara yansýmazdý hem de elle tutulur büyüklükte anlaþýlabilir bilançosu olan þirket hemen hemen yok gibiydi. Türkiye’de 1995′den önce konsolide bazda uluslararasý baðýmsýz audit görmüþ bilançosu olan þirket sayýsý bir elin parmaklarýndan daha azdý. Bundan sonra artýk belirli bir bilanço büyüklüðünüz yoksa hesaplarýnýz düzenli olarak baðýmsýz uluslararasý audit görmüyorsa, kurumsal yapýnýz þeffaf, anlaþýlabilir, basit ve güçlü deðilse gemi projeleri için uzun vadeli kredi bulmak artýk çok zor olacak. Bu da orta ve uzun vadede büyük oyuncularýn küçük oyuncularý satýn almasýna neden olacak. Tek tek gemi satýþlarýndan ziyade filo satýþlarý ya da þirket alýmlarý görmeye baþlayacaðýz. Bu Türkiye için oldukça yeni bir trend oluþturacak. Bu dönemde Medfin ve benzeri danýþmalýk firmalarýna ihtiyaç duyulacaðýný düþünüyorum. Zira bu iþ ciddi, kapsamlý ve uzun süren bir çalýþma ve tecrübe gerektirecek. Bizim de Medfin ve bir parçasý olduðumuz Atina, Londra, Istanbul, Singapur, Tokyo ve Montreal’de ofisleri olan “Eurofin International Group” olarak bu konuda gerekli donanýmýmýz, tecrübemiz, kontaklarýmýz ve insan kaynaklarýmýz fazlasýyla mevcut.

Birkaç gemili küçük ölçekte aile firmasý sayýsý Türk denizciliðinde oldukça fazla. Maalesef zaman içinde bunlar ya büyükler tarafýndan satýn alýnacaklar, ya birleþecekler ya da maalesef sektörden çýkmak zorunda kalacaklar.  Zira bütün rekabet güçlerini kaybedecekler. Ayný segmentte faaliyet gösteren, benzer mantalite ve ayný frekansta olan 4-5 ya da daha fazla armatör bir araya gelerek elle tutulur büyüklükte ve kurumsal özelliklere sahip þirketler oluþturacaklar. Küçük firmalarýn orta ve uzun vadede baþarýlý olabilmeleri çok daha zorlaþacak. Türk denizcilik sektöründe Arkas, Genel Denizcilik ve birkaç büyük firma dýþýnda gerçek manada tam profesyonel Chief Financial Officer (CFO) istihdam eden denizcilik firmasý olduðunu pek sanmýyorum ve bunun artýk sorgulanmasý gerekiyor.”  Zira armatörlükte iþin en can alýcý noktasý nakit yönetimi ve bunun içinde ciddi manada profesyonel bilgi, iliþki ve tecrübe gerekiyor.  Denizcilik tecrübesi, teknik bilgi, ekip bunlarý kesinlikle yadsýmýyorum ama bu sektörde geçirdiðim 30 yýl süresince gözlemlediðim baþka ve çok önemli bir þey daha var; o da þu ki geçmiþte batan birçok büyük armatörlük firmasý gemisini iyi iþletmediði ya da yanlýþ zamanda pahalý ya da yanlýþ yatýrým yaptýðý için batmadý; gerçekte nakit yönetiminde baþarýlý olamadýklarý için battýlar.

”Büyük tonajda düzeltme bekliyorum”

Ýkinci-el büyük tonaj kuruyük navlun ve alým/satým piyasasýnda tekrar bir düzeltme daha olacaðýný düþünüyorum. Ama elbette bu þahsi bir tahminden öteye geçemez. Özellikle sektöre yeni girmeyi planlayan yatýrýmcýlar için 2010′un son çeyreði ya da 2011 ilk çeyreðinden önce mevcut gemi almanýn çok doðru bir yatýrým olmayacaðýný düþünüyorum. Ancak yeni inþa gemi yatýrýmlarý için ayný þeyi söylemek doðru olmaz. Orada halihazýrda ciddi fýrsatlar var ve 2011’de bu fýrsatlar kalmayabilir. 2010 yýlýnýn özellikle tanker piyasalarýnýn ciddi oranda yükseliþe geçeceði bir yýl olacaðýný sanmýyorum. Dökme kuru yük piyasasýnda bir düzeltme daha olmasýný bekliyorum. Bugün 35/36 milyon dolarýn altýnda modern bir supramax bulamýyorsunuz. Fiyatlarda hala ciddi bir prim var. Bu gemilerin bugün normalde 25-30 milyon dolar aralýðýnda olmasý gerekiyor. Sanýrým herkesin bildiði gibi deep-sea kuru yükte yine herþey Çin’e baðlý ve her zamanki gibi Çin’i çok yakinen takip etmeye devam etmekte fayda var.  Bu aralar kendimizle birlikte hepimizin Çin’in iyiliði için dua etmemiz gerek sanýrým.