Charles Darwin,  “Türlerin Kökeni” isimli eserine Aristo’ nun ünlü sözünü alarak baþlar ;     “Yaðmur mýsýrlarý büyültmek için yaðmaz, mýsýrlar yaðmur yaðdýðý için büyür”

Dünyanýn  2003 / 2008 yýllarý arasýndaki ekonomik büyümesinden en fazla payý denizciler aldý , geçen yýl Ekim ayýnda Amerika Birleþik Devletleri’ nde baþlayan mali ve onu takip eden ekonomik krizden de en fazla payý aldýðý gibi.

Geçtiðimiz sonbaharda meþhur Baltýk kuru yük  endeksinin ( BDI) çöküþü uluslararasý bir haber oldu ve milyonlarca kiþi izledi.

Denizcilik Sektörü dünya ekonomisinde çöküþün baþýný çeken sektör olarak ün kazandý ve en kötü çöken sektör oldu.

Böylece kötü þöhretini de perçinlemiþ oldu. Geçen yýl haziran ayýnda capesize gemiler günde 300.000 Amerikan Dolarý kazanýyor iken kasým ayýnda 2400 Amerikan Dolarý gibi utanç verici bir seviyeye indiler. Son durak olmaya yetecek kadar ciddi bir seviye.

***

Peki, ne oldu da Denizciler 2003 yýlýndan 2008 yýlýnýn sonbaharýna bu kadar çok mutlu oldular ? Ne oldu da torunlarýna “bizim zamanýmýzda 180.000 bin tonluk bir dökmeci gemi günde 300.000 Amerikan Dolarý’ na baðlanýyordu” gibi cümleler kuracaklardý .

Son 30 yýlda , denizcilik marketinde oluþan yükselmeler incelendiðinde ortaya  somut bir gerçek çýkar, o da  küresel ekonomik büyüme. 1973/ 1975 , 1979/1982 ve son olarak da 2004/2008 ( son 3 ay hariç ) yýllarý arasýnda  küresel ekonomik büyüme yüzde 5 ve üzerinde gerçekleþti ve beraberinde ticaret hacminde geniþleme ve deniz ticaretinde yükselmeyi getirdi.
Þimdi, þöyle bir soru sorulabilir : Peki neden ilk  2 yükselme 18 / 24 ay sürdü de deniz ticaretindeki son yükselme 5 yýl devam etti ???

2001 ve 2008 yýllarý arasýnda dökme yük gemisi talebi , gemi arzýndan daha hýzlý yükselmiþ ve bu da navlunlarýn ciddi þekilde artmasýna neden olmuþtur. Bu yýllar arasýnda talep yýlda 6.9 büyürken arz yüzde 5.5 da kalmýþtýr.

Sorularýmýza devam edelim : Pekala , küresel  ekonomik kriz olmasa idi navlunlar böylesine yüksek devam edecek miydi ??

Geniþ anlamda arz ve talebin temelleri, filonun üretkenliði ile dengeleniyor. 1980 senesinden bugüne kadar dünya deniz taþýmacýlýðý incelediðimizde her bir gemi deadweight’ inin bir yýl içerisinde 7.8 ton taþýdýðý görülecektir. Bu verimlilik ( oran) 80’ lerin ortalarýnda denizcilikte yaþanan kriz, ilk  Körfez Savaþý ve Asya finansal krizlerinde düþüþ kaydetmiþ, 7.4 tona kadar gerilemiþti ve bugün çok hýzlý bir düþüþ gözleniyor. Bu yýl gelmesi beklenen 160 milyon ve 2010 yýlýnda gelecek 400 milyon ilave deadweight dikkate alýndýðýnda deniz ticaretinin dengelenebilmesi için bu yýl 500 milyon ton, 2010 yýlýnda 750 milyon ton ve 2011 yýlýnda ise 540 milyon ton ilave yük talebinin markete girmesi gerekmektedir. Oysa Çin, bu yýl geçen yýlýn 200 milyon ton altýnda demir cevheri alacaðýný açýkladý.

Yukarda açýklamalar net olarak gösteriyor ki, küresel ekonomik kriz olmasa bile navlunlar çýlgýn seyrine devam edemeyecekti. Bu nedenle denizcilerin, marketin düþmesini salt küresel krize baðlamasýný doðru bulmuyorum. Denizcilerin dizginlenemeyen iþtahlarý bir noktada kendi sýkýntýlarýný da hazýrlamýþ oldu.

Tablo kötü, ancak denizcilerin ilk defa karþýlaþtýklarý bir durum deðil.  Peki bu durumda denizcilerin aldýklarý önlemler nelerdir ?

Bugüne kadar oluþan kriz dönemlerinde denizciler ellerindeki Kare Asý ortaya koyarlar. Oldukça iddialý bir cümle olsa da bana göre denizcilik ekonomisinin Kare Asý. Ýlk As , kontrat ya da kirasý olmayan gemileri spot marketin ölü navlunlarýyla uðraþmak yerine derhal (laid-up) etmek, ikinci As ekonomik sürat ile seyir yapmak, üçüncü As yaþlý ve verimsiz gemileri hurdaya çýkarmak, son As ise yeni sipariþlerin iptali ya da ötelenmesi ve böylece olabildiðince çok kapasitenin marketten çekilmesi.

Denizcilerin Kare Asý þu ana kadar son derece baþarýlý gidiyor, market zor da olsa dengelenmeye çalýþýlýyor. Bu yýl yeni gemi sipariþleri 60 milyon dwt kadar iptal edildi ya da ertelendi.  Dünya tersanelerindeki kaymalar ve iptaller toplam sipariþin yüzde 45’ ini oluþturdu. Bu yýlýn ilk yarýsýnda  tersaneler 30 milyon dwt yeni gemi teslim ettiler, 16 milyon dwt hurdaya ayrýldý, yani filo 14 milyon  dwt büyüdü, ya da yüzde 1.2 diyebiliriz. Bu hesaba göre bu yýl yüzde 2.4 olur ki 2008 yýlýnýn yarýsý. Yani þok edecek bir durum yok. Fakat unutulmamalý ki, asýl sorun azalan talep, filo büyümesi deðil.

Ýptal salgýnýnýn ne derecede ciddi boyutta olduðunun barometresi ana makine üreticilerindeki geliþmeler gösteriyor. 

Wartsila 428 milyon Amerikan Dolarý iptali teyid etti, bu da makine baþýna 3-4  milyon Amerikan Dolarýndan 100’ den fazla gemi demek. 

Wartsila ayrýca 1 milyar Amerikan Dolarý sipariþin riskte olduðuna dair uyardý, bu da 250-300 gemi daha demek.  Buna bir de MAN BW’ in 500 milyon Amerikan Dolarý iptal raporunu da dikkate alýrsak 125-150 geminin daha iptal  edildiðini söyleyebiliriz. Denizciler ellerindeki kartlarý iyi oynamaya baþladýlar.

Görünen o ki , denizciler uzun soluklu bir mücadelenin içindeler. Ýyimser hissiyatlar bu krizin bu yýl sonunda bitebileceðini düþünüyorlar, daha az iyimser olanlar ise 2010’ un sonunu güneþli görüyorlar, ancak görünmek istenmeyen bir gerçek var, dünya ekonomisi bu yýl deðil büyüme yüzde 1.3 küçülme gösteriyor, 2010 yýlý için beklentiler ise bu yýldan pek farklý deðil.

Yazýmý, piyasanýn yükseleceði beklentileri içerisinde olanlar için dýþ basýnda yazýlan bir þaka ile tamamlamak istiyorum. 

Adamýn birini doktoru arar ve der ki “size bir iyi bir de kötü haberim var” Adam “tamam , bana iyi haberi söyleyin” der . Doktor “Þey, birkaç hafta önce yaptýrdýðýmýz testleri hatýrladýnýz mý ? Ýþte o hastalýða sizin adýnýzý verecekler”.