Anketler
En Çok OkunanlarBugün
Bu Hafta
Bu Ay
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
STRATEJÝK SULARDA DENÝZ HAYDUTLUÐU VE KORSANLIK
 |
Jale Nur ECE
jalenur@denizhaber.com |
| STRATEJÝK SULARDA DENÝZ HAYDUTLUÐU VE KORSANLIK | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1. Giriþ Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taþýnmakta ve dünya deniz ticaretinin dünya ticaretinin geliþmesine paralel olarak büyümeye devam edeceði tahmin edilmektedir. Denizyolu taþýmacýlýðý hacminde 2008 yýlýnda tüm dünya çapýndaki yüzde 8,4’lük bir büyüme olacaðý tahmin edilmektedir (DTO, 2007). Asya-Avrupa ticaretinin 2015’e kadar yýlda %5,6 oranýnda artacaðý tahmin edilmektedir. (The Annual Container Market Review and Forecast, 2007). Küresel kriz nedeniyle dünya ticaretinde durgunluk yaþanmaktadýr. Deniz ticaretinin söz konusu krizden etkilenmesine ve bir süre durgunluk yaþayacak olmasýna raðmen dünya deniz ticareti artarak devam etmesi kaçýnýlmazdýr. Dünya ticaretinin, iþleyiþi dünya denizlerinin küresel güvenliði ile mümkündür. Denizcilik sektörüne yönelik baþlýca tehditler; yasadýþý uyuþturucular, yasadýþý faaliyetler, kaçak yolcular, deniz haydutulýk ve terörizm olup bu yazýda sadece korsanlýk ve deniz haydutluðu ele alýnmýþtýr. Söz konusu güvenlik tehditlerinin her birinin ayrý ayrý ele alýnýp incelenmesi gerekmektedir. Günümüzde deniz haydutluðu ve terör birbiri ile örtüþmektedir. Uluslararasý Denizcilik Örðütü (IMB) Raporu’nda korsanlarýn deniz terörizmi için potansiyel tehlike oluþturduðu ve korsanlar ile teröristlerin benzer taktikleri uyguladýklarý, dar bir coðrafi bölgede hareket ettikleri ve aralarýndaki etkileþimin gittikçe arttýðý belirtilmektedir (Reinhardt, C.) Bir araþtýrma yazýsý niteliðinde olan bu çalýþmamda; ilgili ulusal ve uluslararasý makaleler, raporlar, bilimsel çalýþmalar, periyodikler incelenerek literatür araþtýrmasý yapýlmýþtýr. Çalýþmada, öncelikle birbiri ile iç içe olan, zaman zaman örtüþen ve ayýrt edilmesi zor olan deniz haydutluðu ve korsanlýk kavramlarýnýn tanýmý, korsanlýðýn tarihçesi, deniz haydutluðu türleri, istatistikleri, nedenleri ve bölgeleri genel olarak ele alýnmakta ve özellikle stratejik sularda meydana gelen deniz haydutlarý saldýrýlarýna karþý alýnan önlemler ile söz konusu saldýrýlarý önlemek için gerekli öneriler yer almaktadýr. 2. Deniz Haydutluðu ve korsanlýk kavramý Deniz ve sahillerdeki yasadýþý faaliyetler olan deniz haydutluðu (pirata) ve korsanlýk (corsario) kavramlarýnýn iki alt kavram olarak incelenmesi gerekir. Korsan bir bayrak altýnda, belirli bir birliðe ve otoriteye baðlý olarak faaliyetlerini sürdürmekte, deniz haydutu ise hiçbir birliðe tabi olmadan, düzenli bir siyasi teþkilata dahil bulunmayan, sadece yerel olarak sadece küçük çaplý deniz yaðmalarýyla hayatýný sürdüren kiþidir (Kumrular, Ö, 2008). Günümüzde ise küçük çaplý deniz yaðmalarý büyük çaplý yaðmalara dönüþmüþtür. Günümüzde olduðu gibi XVI. Yüzyýl’da da metinlerinde de deniz haydutluðu ve korsanlýk birbirleriyle karýþtýrýlmakta, çoðu zaman ayýrt edilememekte ve ayný kategoride yer almaktadýr. Baþka bir tanýma göre de korsan, hem eskiden hem de günümüzde, gemileri soyup yaðmalayan kiþilere verilen addýr. Kral VIII. Henri’nin hüküm sürdüðü dönemde kabul edilen korsanlýk aleyhine bir kanuna göre bu terim sadece açýk denizlerdeki soygunlarý deðil, Donanma Amirali’nin yetkili olduðu her liman, nehir, koy ya da bölgede iþlenen aðýr suçlarý, soygunlarý ve cinayetleri de kapsýyordu.Kýsaca, korsanlýk, arkasýnda bir devletin bulunduðu ve onun hoþgörüsüyle, baþka bir devletin/devletlerin gemilerine karþý denizde yapýlan haksýz kazancý saðlayýcý eylemleri yapanlar için kullanýlýr. Korsanlýk daha çok devletler arasý, savaþýn bir çeþidi veya bir cephesi olup 1856 Paris Konferansý ile korsanlýk yasaklanmýþtýr. Deniz haydutluðu ise, devlet hoþgörüsünün olmadýðý gemi kaçýrma, esir alma olaylarýdýr. Çoðunlukla ülkelerin hükümranlýk alanlarý dýþýnda kalan uluslararsý sularda meydana gelmektedir (Akten, N., 2008). Devlet otoritesinden baðýmsýz olarak özel imkanlarý ve etrafýna topladýðý kiþilerle, gemilere saldýrarak soygun yapýlmasý ise deniz haydutluðudur.Hükümetten aldýklarý yetkiyle korsanlýk yapanlarý, diðer bir deyiþle düþman bir ulusun gemilerine saldýrýp bunlara el koymak için izin belgesi olan silahlý bir gemiyi ya da o geminin kumandanýný veya mürettebatýný ifade etmek için ise ödül avcýsý ya da hükümet korsaný ifadesi kullanýlmaktadýr. Söz konusu izin belgesi “gemi avlama ve misilleme yetkisi” olarak adlandýrýlan bir belge niteliðinde basýlýyordu. Baþlangýçta gemisi veya yükü çalýnmýþ ve zarar uðratýlmýþ tüccarlarýn düþmanýna saldýrarak misilleme yapmasý ve kayýplarýný telafi amacýyla hükümdar tarafýndan veriliyordu; ancak on altýncý yüzyýlda bu sistem denizcilikle uðraþan uluslar tarafýndan savaþ zamanýnda düþman gemilerine saldýrmanýn ucuz yolu olarak kullanýlmaya baþladý. Þahsa ait korsan avlama yetkisi vermek ise hükümdarý iþlemez haldeki büyük bir donanmanýn inþa edilmesi ve bakmýný yapmasý masraflarýndan kurtarýyordu (Cordingly, D., 1995). Teoride, kendisine yetki verilmiþ ve izinli korsan olan bir ödül avcýsý, uluslararsý kanunlar tarafýndan tanýnýyordu ve korsanlýk nedeniyle dava edilemezdi. Ödül avcýlarý tarafýndan ele geçirilen mallar, ederlerden belli bir pay alýyordu. Deniz haydutu terimi, ilk olarak Hisponiola Adasý’ndaki vahþi öküz ve domuz avcýlarý için kullanýlmýþ olup sonradan on yedinci yüzyýlýn ikinci yarýsýnda, Batý Hint Adalarýnda, Güney ve Orta Amerika kýyýlarýnda gemilerle kýyý kasabalarýný yaðmalayan korsanlar ve ödül avcýlarýný tanýmlamak için kullanýlmaya baþlanmýþtýr (Cordingly, D., 1995).Akdeniz’de üs kurmuþ olan korsanlara deniz akýncýlarý deniyordu. Bunlar Cezayir, Tunus ve Sale gibi þehirlerde Afrika’nýn kuzey kýyýlarýnda etkin olan Berberi korsanlarý ve Malta korsanlarý olup bunlara hükümdarlar tarafýndan düþman ülkelerin gemilerine saldýrma yetkisi verilmiþtir. Günümüzde deniz haydutluðu tekrar karþýmýza çýkmaktadýr. 1982 Birleþmiþ Milletler Deniz Hukuku Sözleþmesi (UNCLOS)’nin 100-105. maddeleri deniz haydutluðu ile ilgilidir. UNCLOS’un “deniz haydutluðunun tanýmý” 101. maddesinde deniz haydutluðu (priacy) aþaðýdaki þekilde tanýmlanmýþtýr:Aþaðýda sayýlan fiillerden herhangi biri deniz haydutluluðunu teþkil eder; a) Bir özel geminin veya bir özel uçaðýn mürettebatý veya yolcularý tarafýndan:i) Açýk denizde, bir gemiye veya uçaða veya bunlardaki kiþi veya mallara karþý; ii) Hiç bir devletin yetkisine tabi olmayan bir yerde, bir gemiye veya uçaða,kiþilere veya mallara karþý, kiþisel amaçlarla iþlenen her türlü yasa dýþý þiddet veya alýkoyma veya yaðma fiili; b) Gemiye veya uçaða deniz haydudu gemi veya uçak niteliðini veren olaylara ait bilgisi olmak kaydýyla bir geminin veya bir uçagõn kullanýlmasýna isteyerek katýlma fiili;c) a) ve b) fikralarýnda tanýmlanan fiillerin iþlenmesini teþvik eden veya bunlarý kolaylaþtýrmak üzere iþlenen her fiil. Uluslararasý Denizcilik Örgütü (IMO) deniz haydutluðunun (piracy) tanýmýnda UNCLOS’un 101. maddesine atýf yapmýþtýr. IMO ise söz konusu yasa dýþý saldýrýlar için “gemilere yönelik silahlý soygun” terimini kullanmaktadýr. Bugün UNCLOS ve IMO’nun tanýmlarýný kapsayan deniz haydutluðu “piracy” terimi kullanýlmakta olup basýnda korsanlýk olarak ifade edilmektedir.UNCLOS Sözleþmesinde sadece deniz haydutluðu tanýmý yapýlmýþ olup, korsanlýðýn tanýmý ve terör boyutu yer almamaktadýr. Günümüzün koþullarýna göre; bu hususlarýn hukuki düzenlemerde yer almasýnýn uygun olacaðý düþünülmektedir. 3. Deniz haydutluðu (pirata) ve korsanlýðýn tarihçesiDeniz haydutluðu (pirata) ve korsanlýk tarih kadar eskidir. Günümüzde olduðu gibi geçmiþte de korsanlýk, deniz haydutluðu ve ticaret iç içeydi. Bazý yüzyýllar Yunan korsanlar, Romali korsanlar ve Vikingler, Danimarkalar Avrupa kýyýlarýný kasýp kavuruyordu. Korsanlýk ilk kez Ortaçað’da Kuzey Afrika sahillerinde görülmüþtür. Ortaçað'da Avrupa'da ve Kuzey Afrika sahillerinde Vikinglerin hakimiyeti vardý. Ýlk deniz haydutlarýnýn Haiti ve Dominik Cumhuriyeti olarak bilinen daðlýk Karayip Adasý Hispaniola’nýn ormanlarýnda ve vadilerinde avcýlýkla uðraþan kimseler olduðu da belirtilmektedir (Cordingly, D., 1995). Arap deniz haydutularý ise Doðu Akdeniz'de Girit'i, Batý Akdeniz'de de Balear Adalan'ný üs olarak kullanýyordu. Kayýtlara geçen ilk deniz haydutluðu korsanlýk olaylarý, 13'üncü yüzyýlda Akdeniz ve Ege'de yaþanmýþtý. Trakyalý deniz haydutlarý, bugün bir Yunan adasý olan Limni'de konaklamakta gemilere saldýrmakta, yüklerine el koyma dýþýnda insanlarý toplayýp köle olarak satýyorlardý. Zamanla Roma Ýmparatorluðunun deniz ticaretini engelleyecek kadar ileri gittiler. Kumrular, Ö., 2008).Orta Çað'da deniz haydutlarý zaman zaman Avrupa devletleri adýna korsanlýk, bu görevi sona erince de kendi hesaplarýna haydutluk yapmaktaydýlar. Tarih boyunca ikili ve çok taraflý anlaþmalarla haydutluðun bir deniz suçu sayýlmasýnýn 3-4 asýrlýk geçmiþi vardýr.Buna göre, açýk denizde haydutluk yapanlarý her devletin tutuklama hakký, hatta görevi sözkonusudur (Yalçýnkaya, A., 2008). Müslümanlarýn Ýber Yarýmadasý (Ýspanya)’ndan kovulmalarý Akdeniz’deki korsanlýk faaliyetlerinin yoðun olmasýnýn baþlangýcý olmuþtur. Kuzey Afrika’ya gitmek zorunda olan Müslümanlar Cezayir sahillerine yerleþip kendilerini topraklarýndan eden Hristiyanlara savaþ açarak deniz haydutuluðunu baþlatmýþlar. Bu deniz haydutlarý dili, gelenek ve görenekleri biliyor ve bölgeyi iyi tanýyorlardý. Ayrýca, bölgedeki akrabalarý ve yakýnlarý sayesinde çok iyi bir istihbarat aðý oluþturabiliyorlardý. Bu sahillerde korsanlýk, deniz haydutluðu olaylarýnýn fazla olmasýnýn diðer bir önemli nedeni de Ýspanya sahillerinin Cezayir’in doðu sahillerine yakýn olmasýndan dolayý coðrafi konumudur (Kumrular, Ö., 2008). Akdeniz’de korsanlar, Hristiyan ve Müslümanlar arasýnda arasýnda yüzyýllar boyunca devam eden din savaþlarýnda yer almýþtýr (Cordingly, D., 1995).Deniz haydutlarý on yedinci yüzyýlda 1500’den 1730’a kadar Karayipler ve Orta Amerika’da hakimdi. On yedinci yüzyýlýn ortalarýnda üslerini Dunkirk’de kurmuþ olan korsan gemileri Manþ Denizi’ndeki tüm gemileri rahatsýz ediyordu. On sekizinci yüzyýlýn baþlarýnda Kuzey Amerika’nýn doðu kýyýlarý korsanlarýn üssü haline gelmiþti. Port Royal Karayiplerdeki en iþlek ticaret limanlarýndan biri olup deniz haydutlarý tarafýndan üs olarak kullanýlýyordu. Onsekizinci yüzyýlýn baþlarýnda Afrika’nýn batý kýyýlarýndaki limanlar hem korsanlarýn ve hem de onlarýn peþinde olan deniz kuvvetlerine ait gemilerin uðrak yeriydi. (Cordingly, D., 2004). Akdeniz’de 1700’lerde korsanlarýn sefere çýkabilmek için “pasaport” olarak adlandýrdýklarý uyulmasý gereken yasaklarýn, girilmemesi gereken sularýn ve bu sularda hiç kimseye zarar vermemeleri gerektiðini belirten belgeler olan bir izin belgesi almalarý gerekiyordu. Her dönemde devletler deniz haydutlarý ve korsanlarla uðraþmak zorunda kalmýþlardýr. Venedikliler en güçlü zamanlarýnda Adriyatikte deniz haydutularý ve korsanlarla uðraþmýþlardýr. Uluslar kendi menfaatleri için bazý korsanlarý desteklemiþlerdir. Korsanlýk dünya tarihinde askeri, kültürel, iktisadi ve sosyolojik açýdan önemli bir mekanizmadýr. Korsanlar sultanýn yani bir bakýma halifenin nizami deniz gücünün kaptan-ý deryasý olabilmiþlerdir. Ancak, Kuzey Afrikadaki Araplar gibi bir ulusun otoritesi altýnda olmadan kendi baþlarýna piratlýk eden gruplarda mevcuttu (Kumrular, Ö., 2008).Korsanlýk 16’ncý asýrda Ýngiltere ve Osmanlý Ýmparatorluðu’nun elinde bir silah, bir savunma ve hatta teþvik edilen bir yaþam tarzýydý. Barbaros Hayrettin’i, Uluç Reis’i Osmanlý’nýn komutanlarý olup onlarýn sayelerinde birkaç asýr Ýspanyollar Kuzey Afrika ve Doðu Akdeniz’e uðramamýþtýr. Ganimet ve yaðma için akýn yapan deniz haydutluðundan (pirat) korsanlýða geçen sir ünvanýný alan amiral Ýngiliz Francis Drake, Ýngiltere’nin komutanýydý. Tarihin en ünlü korsanlarýndan biri olan Kaptan Kidd 1689 yýlýnda Karayipler’de hükümet izniyle savaþan bir korsan gemisinin kaptanlýðýný yapmaktaydý. Kidd, 8 Mayýs 1701’de Londra’da asýlmýþtýr.Baðýmsýz ve yasadýþý faaliyet gösteren piratlýk olarak adlandýrýlan deniz haydutluðu ve korsanlýk illegal olmasýna raðmen içeriði ve sonuçlarý bakýmýndan ticari bir deðer oluþturmaktaydý. Korsanlar þehirleri yaðmalayýp yok edebildikleri gibi bir þehri veya bölgesel denizleri koruma altýna alýp þehirlerin geliþmesine neden olmaktadýrlar. Yaðma edilen mallarýn yani ganimetlerin tekrar pazarlara sürülmesi süreci oldukça karlýydý. Denizlere kýyýsý olan tüm devletler kendi sahil ve gemilerinin vurulmamasý þartýyla piratlýðý desteklemekteydi. Böylece þehir ekonomik açýdan geliþmekteydi. Piratlýk ganimetlerinin ve köle satýþlarýnýn büyük tutarlarda olmasý ve aþýrý karlýlýðý belirli pazarlarýn oluþmasýna neden oldu. Pazarlarýn kontrol altýnda tutulmasý ve satýþlardan vergi geliri saðlanmasý için korsanlýðýn yasallaþmasý 1400 yýlýnda Fransa kralý Charles’in fermanýyla olmuþtur. Türkler, Magripliler (Fas) ve Hristiyan korsanlarýn denize çok çýkmasý nedeniyle Ocak 1498’de Kral Fernando Hristiyanlara korsanlýk faaliyetlerini yasaklayan bir yasa çýkarmýþtýr (Kumrular, Ö., 2008). Daha önce Bizans Ýmparatorluðu, Pers Ýmparatorluðu, Memlûklar, Portekizliler ve Osmanlý Türkleri; Aden Körfezi ve Kýzýldeniz kýyýlarýnda kaleler kurup kontrolü ele geçirmiþti. Karadeniz ve Marmara ise kayýtlara korsanlýk yapýlan denizler olarak geçmiþtir.Amerika kýtasýnýn keþfedilmesi ve ticaret yollarýnýn okyanuslara açýlmasý, korsanlýðýn tüm dünyaya yayýlmasýna neden oldu. Ýngilizler, Fransýz, Portekiz, Ýspanyol ve Hollandalý korsanlar 17'nci yüzyýlda Amerika'da ve Karayip Adalan'nda etkili olmaya baþladýlar (Rigel, Alev, 2008). Hint Okyanusunda bulunan Madagaskar sularý ve Orta Amerika kýyýlarýda korsanlarýn uðrak yerleriydi. Kýzýldeniz ve Basra Körfezi de korsanlar faaliyet gösterdiði sulardý. Hindistan’nýn batý sahillerindeki Malabar kýyýsý da, onsekizinci yüzyýlýn ilk yarýsýnda Doðu Hindistan Þirketi’nin gemilerini yaðmalamýþ olan Angria ailesi önderliðindeki Maratha korsanlarýna ev sahipliði yapmýþtý (Cordingly, D., 1995).Uzakdoðu’da korsanlýk ciddi boyutlardaydý. Filipinler’deki Ilanun korsanlarý, 1862’de savaþ gemilerinin yaptýðý bir keþif sýrasýnda durdurulana kadar, Borneo ve Yeni Gine dolaylarýndaki denizlerde kýrk ile altmýþ kiþilik mürettebatlý büyük kadýrga filolarýyla dolaþýyorlar, gemilere ve kýyýlardaki köylere vahþi saldýrýlar düzenliyorlardý. Ancak, rakamlar ve gaddarlýklar açýsýndan korsan saldýrýlarý arasýnda en korkuncu Güney Çin Denizi’ndeki korsanlardýr. Yaklaþýk 40,000 korsanýn eylemleri, on dokuzuncu yüzyýlýn ilk yarýlarýnda doruða ulaþmýþ olup 400 kadar yelkenli gemi ile kýyýlardaki sulara hükmediyor ve yanlýþlýkla bölgeye giren ticari gemilere saldýrýyorlardý. 1807 yýlýndan itibaren bu korsanlarýn baþýna bir kadýn olan Cheng geçmiþtir (Cordingly, D., 1995). Korsanlarýn sýk sýk Amerika kýyýlarýndan Afrika’ya ve Hint Okyanusu’na uzun seferler yapma, Karayipler’in tehlikeli ve resif sýðlýklarýnda yollarýný bulma ve deniz kuvvetlerinden kaçma kabiliyetlerinin ve denizci tabirlerini kullanmasý hemen hemen hepsinin profesyonel denizci olduðunun göstergesi olduðu belirtilmektedir. Geçmiþte korsanlarýn belirli bir saati yoktu ve günün veya gecenin herhangi bir saati saldýrabiliyordu. Deniz ve hava koþullarýndan dolayý korsanlarýn yolculuklarýnýn mevsimsel bir düzeni vardý. Genellikle korsan mevsimi bahardan sonbahara kadardý. Günümüzde de deniz ve hava durumu koþullarýndan deniz haydutlarý saldýrýlarýnýn en çok bahardan sonbahara kadar olduðu görülmektedir (Cordingly, D., 1995).Korsanlara iliþkin duruþma tutanaklarý, Koloni Bürosu kayýtlarý, Johnson’ýn History of the Pirates ve o zamanýn gazetelerinde yer alan ve korsanlýktan yargýlanan kiþilerin adlarýný gösteren listeler gibi kaynaklara göre; 1715-1725 yýllarý arasýnda Bahamalar’daki Providence Adasý’ný üs olarak kullanan Karayip korsanlarý çoðunlukla Ýngilizce konuþmakta olup yüzde otuzbeþini %35’ini Ýngiliz, yüzde yirmi beþini Amerikan kolonilerinde doðmuþ olanlar, yüzde yirmisini Batý Hint Adalarý çoðunlukla Jamaika, Barbados ve Bahamalar, yüzde sekizi Gali, geri kalanýný ise Ýsveçli, Hollandalý, Fransýz, Ýspanyol ve Portekizli oluþturuyordu (Cordingly, D., 1995). Eskiden korsanlýk ve deniz haydutluðu, sosyal ve ekonomik hayatýn temellerinden olmaktaydý. Küçük çiftçiler ve hatta Valancialý asillerden bazýlarý bile tarlalarýnda köle çalýþtýrmak amacýyla gemi ve korsanlarýn masraflarý karþýlayarak korsanlýðý teþvik edebiliyordu.Korsanlar tarafýndan yapýlan saldýrýlarýn büyük çoðunluðu seyir halindeyken gemilerden düzenlenmekte olup zaman zaman açýk teknelerden de saldýrýlar yapýlmaktadýr. On yedinci yüzyýlýn sonunda yapýlan bu saldýrýlar korsanlarýn en sevdiði saldýrý türüydü. Korsanlar bir gemiyi uzun sure güvenli bir mesafeden takip eder, geminin toplar ve mürettebatýn sahip olduðu potansiyel gücü tesbit ederdi. Korsanlarýn saldýrý hilelerinden biri de radio veya Korsan gemilerinin kuzey-güney hareketlerinin dýþýnda doðu batý istikametinde de hareketleri oluyordu. Afrila’nýn batý kýyýlarý, özellikle Gine sahili, Altýn Sahili, Fildiþi Sahili ve Köle Sahili korsanlarýn en fazla ilgisini çeken bölgelerdi. 1700’lerde Madagaskar’daki ticari noktalarla Korsanlýk sorunuyla baþa çýkmak için1700-1720 yýllarý arasýnda alýnan bir dizi önlem etkili olmuþ olup 1720’de sayýlarý 2000’e çýkan korsanlar 1723’de yaklaþýk 1000 kiþiye, 1726’da ise 200 kiþiye düþmüþtür. 1718’de 40-50 arasýnda olan korsan saldýrýlarý 1726’da yarým düzineye düþmüþtür. Baþvurulan yöntemler; bazý kanunlar çýkarýlmasý, korsanlar için çeþitli aflar düzenlenmesi,korsanlýk olaylarýndan en çok etkilenen bölgelerde donanma devriyelerinin sayýsýnýn arttýrýlmasý, korsnlarý ele geçirenlere ödül vaadinde bulunulmasý, korsanlara saldýrýp onlarý ele geçirenlere ödül vaadinde bulunulmasý, korsanlara saldýrýp onlarý ele geçirmeleri için hususi gemilere özel izin çýkarýlmasý ve yakalanan korsanlarýn idam edilmesidir. Söz konusu tedbirler sayesinde korsanlýk Atlas Okyanusu ve Karayip’lerdeki ticaret için ciddi bir tehlike olmaktan çýktý (Rediker, 1989; Cordingly, D., 1995). Geçmiþte olduðu gibi günümüzde de korsanlýk ve deniz haydutluðu olaylarýnýn ayný nedenlerden olduðu, aþaðý yukarý ayný taktikleri uyguladýklarý, sýnýf savaþýnýn korsanlýðý ve deniz haydutluðunu teþvik ettiði, ticaretin yoðun, otorite ve denetimin zayýf olduðu her yerde söz konusu olaylarýn ortaya çýktýðý görülmektedir.4. Deniz haydutluðu türleri Dünya denizlerinde baþlýca üç çeþit deniz haydutluðu (pirata) türü mevcuttur Birincisi; limanda demir atmýþ veya demirleme yerlerinde gemilere olan saldýrýlardýr. Bu tür saldýrýlar genellikle dünyada güvenlik uygulamalarý ve tedbirlerinin yeterince olmadýðý ve sýký olarak uygulanmadýðý limanlarda meydana gelmektedir. Uluslararasý Denizcilik Bürosu (International Maritime Bureau (IMB)) bu tür deniz haydutluðu saldýrýlarýný düþük düzeyde silahlý soygun olarak tanýmlamaktadýr. Söz konusu saldýrýlar kýyýya yakýn yerlerde yüksek hýzlý botlarla býçaklý ve silahlý deniz haydutlarý tarafýndan yapýlmaktadýr. Deniz haydutlarýnýn amacý ortalama 50,000-15,000 ABD Dolarý nakit fidye ve yüksek deðerde kiþisel eþyalar almaktýr (Chalk, 2000; Fursdon, E. 1996)Deniz haydutluðunun ikinci türü daha ciddi boyutta olan açýk deniz veya karasularýnda gemilere yapýlan saldýrýlar ve soygunlardýr. IMB bu tür saldýrýlarý orta düzeyde saldýrýlar olarak tanýmlamaktadýr. Söz konusu saldýrýlarda deniz haydutlarý tarafýndan daha fazla þiddet uygulanmakta, yaralama ve öldürme olaylarý meydana gelmekte ve genellikle modern silahlarla teçhizatlandýrýlmýþ bir ana gemiden operasyonlarýný yürüten soyguncular tarafýndan iyi organize edilmektedir (Chalk, Fursdon, 1996; Valencia, M. 2005). Söz konusu saldýrýlarýn Malaka Boðazý, Singapur Boðazý gibi dar ticari su yollarý veya deniz rotalarý üzerinde meydana gelmesi durumunda mürettebatýn kaçýrýlmasý, alýkonmasý veya denize atýlmasý nedeniyle deniz ticaretini ciddi olarak aksatmaktadýr. IMB Raporu’na göre; deniz haydutluðunun üçüncü ve en uçtaki spektrumu ise deniz haydutluðunun sigortadan para almak amacýyla “hayalet gemi” fenomeni gibi yasa dýþý ticari amaçlar için organize edilmesidir (Chalk, 2000; Abyankar, J. 1997). IMB, bu gibi saldýrýlarý; iyi eðitimli kiþilerin görevlendirildiði, iyi planlanmýþ, güçlü kaynaða sahip ve örgütleþmiþ kriminal soygunlar olarak tanýmlamaktadýr (Chalk, 2000; Abyankar, J. 1997).5. Deniz haydutluðu istatistikleri Uluslararsý Denizcilik Bürosu (IMB) verilerine göre; 1995-1999 yýllarý arasýnda 233 deniz haydutluðu saldýrýsý olmuþtur. 2000-2006 yýllarý arasýnda toplam 2,463 saldýrý veya saldýrýya teþebbüs, yýlda ortalama 352 saldýrý olmuþtur. IMB Raporu’nda 2002 yýlýnda 370 deniz haydutlarý saldýrýsý kayýt edilmiþtir (IMB, 2007).IMB verilerine göre; 2003 yýlýnda dünyada kayýtlý 445 deniz haydutlarý saldýrýsýnýn üçte birinin Orta Doðu, Asya’da petrol ve ticaret merkezlerine ulaþýmýn saðlandýðý Malaka Boðazý’ný da içine alan Endonezya sularýnda, %60’ýndan fazlasýnýn Endonezya, Bengaldeþ, Nijerya, Malaka Boðazý ve Hindistan’da meydana geldiði raporlanmýþtýr. Dünya sularýnda 2003 yýlýnda saldýrýya uðrayan gemilerin %22’sini tanker oluþturmaktadýr. IMB Raporu’na göre; 1995-2003 yýllarý arasýnda 2500’den fazla gemi mürettebatý rehine alýnmýþ, 1000’yakýn yaralanma, öldürme ve kaçýrma vakalarý raporlanmýþtýr. Bahsi geçen raporda; deniz haydutu ve korsanlarýn deniz terörizmi için potansiyel tehlike oluþturduðu ve deniz haydutu ile teröristlerin benzer taktikleri uyguladýklarý, dar bir coðrafi bölgede hareket ettikleri ve aralarýndaki etkileþimin gittikçe arttýðý belirtilmektedir.IMB istatistiklerine göre; 2003-2005 yýlýnda meydana gelen ortalama 405 deniz haydutu vakasý dünyada deniz haydutluðu olaylarýnýn gittikçe arttýðýný göstermektedir. 1992'den bu yana deniz haydutluðu saldýrýlarýnda yaklaþýk %40 artýþ olmuþtur. 2005-2006 yýllarý arasýnda 515 saldýrý olmuþtur. IMB 2006 yýlý Raporu’nda; 2005 yýlýnda dünyanýn çeþitli bölgelerinde büyük tonajlý gemilere toplam 239 deniz haydutluðu saldýrýsý düzenlendiði, 2006’da Malaka Boðazý’nda ise 11 deniz haydutu saldýrýsýnýn olduðu; Endenozya, Somali, Nijerya, Bengaldeþ Chittagong Limaný ve Breziya’nýn Santos limanlarýnýn en riskli deniz haydutu saldýrýsýna uðrayan bölgeler olduðu ve 4 yýl içerisinde ise saldýrýya uðrayan Türk gemilerinin sayýsýnýn 10 olduðu belirtilmektedir. 1961’den günümüze kadar deniz haydutluðu ve terör olaylarýnda artýþ olmuþtur.Endonezya en yüksek riske sahip bölgelerden biri olup 1999’da 114 ve 2000 yýlýnda 112 saldýrý olmuþtur. Saldýrýlarýn çoðu bölgesel sularda demiryerlerinde veya rýhtýma yakýn yerlerde olmaktadýr (marisec.org, 2008). Malaka Boðazý, Malezya Yarýmadasý ile Endonezya’nýn Sumatra Adasý arasýnda bulunan yaklaþýk Nijerya, özellikle Lagos’da 2007’de aðýr silahlý gruplar tarafýndan 25 saldýrý olmuþ, bu bölgede 2006 yýlýnda meydana gelen 12 saldýrýya göre önemli bir artýþ olmuþtur. Somali’de 2007 yýlýnda 31 deniz haydutluðu olayý raporlanmýþ olup ayný bölgede 2006’da 10 saldýrý raporlanmýþtýr. 2007 yýlýnda dünyada en fazla gemi kaçýrma Somali sularýnda meydana gelmiþ olup 11 saldýrýda 154 mürettebat rehin alýnmýþtýr. Uluslararasý Denizcilik Örgütü’nün verdiði rakkamlara göre, dünyada bu yýlki deniz haydutluðu saldýrýlarýnýn üçte biri, Aden Körfezi ve Hint Okyanusu'nun Afrika sahillerinde eydana gelmiþtir. Saldýrýlarýn %72sinin demir yerleri ve limanda meydana geldiði belirtilmektedir.Aden Körfezi ve civarýnda, Ocak-Kasým 2008 döneminde 96 gemiye deniz haydutluðu saldýrýsý olmuþ ve bu gemilerden 40’ý deniz haydutlarýnca ele geçirilmiþtir (Bijörn, H., 2008). Þu anda korsanlarýn elinde 14 gemiyle 250 kiþilik mürettebat bulunuyor.Deniz haydutlarý hýzlý botlara sahip olup, saldýrýlarýný ana bir gemiden genellikle kaçýrýlmýþ bir balýkçý gemisinden uydu telefonlarý kullanarak koordine etmektedir. Kaçýrýlan gemileri serbest býrakmak için en az 10,000 ABD Dolar istenirken fidye için baþlangýçta 2 milyon ABD Dolarý’ istenmektedir (The Times, 2008). 6. Deniz haydutluðu olaylarýnýn raporlanmasý ve verilerin doðruluðuIMB’nin “Gemilere Yönelik Deniz haydutluðu ve Silahlý Soygun Raporu”nda Deniz haydutluðu olaylarýnýn %50’sinden fazlasýnýn kayýt edilmediði belirtilmektedir. IMB Kuala Lumpur Bürosu yetkilileri soruþturmalarýn uzun sürmesi nedeniyle gemilerin gecikmesine yol açmasý ve dolayýsýyla maliyetlerin artmasý, saldýrýlarýn raporlanmasýnýn sigorta primlerini arttýrmasý nedenlerinden dolayý birçok gemi sahibinin gemisine yapýlan saldýrýlarý yetkililere bildirme konusunda isteksiz olduðunu belirtmekte olup bu nedenle söz konusu olaylar istatistiklere girmemektedir. IMB Deniz haydutluðu Raporlama Merkezi saldýrýya uðrayan tüm gemilerin bu durumu rapor etmesinin sorunun daha doðru deðerlendirilmesi saðlayacaðý ve gerekli önlemlerin alýnmasýna daha fazla yardýmcý olacaðýnýn önemini vurgulamaktadýr (ICC, 2007).Malaka’daki analistlere göre; gemi sahipleri demoraj ücreti denilen gecikme ücreti ödemekte ve geminin gecikmesinden en fazla gemi sahipleri zarar görmektedir. Söz konusu kayýplar günlük 20,000-30,000 ABD Dolarý’ný bulmaktadýr. Bahsi geçen soruþturmalarýn tamamlanmasý özellikle etkin ve yeterince profesyonel olmayan güvenlik yetkililerinin olduðu ülkelerde haftalarca hatta aylarca sürmektedir. Deniz haydutluðu istatistiklerine göre saldýrýlar gittikçe artmakta ve bölgesel tehdit oluþturmaktadýr. Söz konusu istatistiklerde verilerin doðruluðu önemli bir husustur. Deniz haydutluðu saldýrýlarýnýn tanýmýnýn UNCLOS dýþýnda (deniz haydutluðu) tanýmýnýn standart ve geniþ kapsamlý, tam olarak yapýlmamasý nedeniyle deniz haydutluðu ve kýyýya yakýn gemilerden veya rýhtým ya da demirleme yerlerinde gemilerin soyulmasý gibi basit hýrsýzlýk olaylarnýn da ayný istatistiklere girmesi, veri toplamadaki zorluklar ve verilerin doðruluðundaki kuþkular nedeniyle deniz haydutluðu istatistikleri tam anlamýyla doðru olmayabilir.Ayrýca, farklý acentalar nihai istatistiki tablolarý hesaplamada farklý parametreler kullanmakta ve farklý sonuçlar ortaya çýkmaktadýr. Örneðin deniz güvenliði danýþmanlýðý ve hizmetleri için tutulan risk danýþmanlýk firmasýnýn verileri, deniz haydutluðu saldýrýlarýný düþük göstermeye çalýþan resmi hükümet kurumunýn verilerinden farklý olabilir (Chew, F., 2008). 7. Deniz haydutluðu ve korsanlýðýn nedenleriÖzellikle riskli bölgelerde meydana gelen deniz haydutluðunun baþlýca nedenlerini þu þekilde sýralayabiliriz; a) Artan ticaret hacmine paralel olarak deniz ticareti ve dolayýsýyla deniz trafiðinin ve dünyadaki limanlarýn artmasý. Bugün dünya ticaretinin yaklaþýk %90’ý’ denizyoluyla yapýlmakta olup, dünya denizlerinde 12-15 milyon konteynýrýn taþýndýðý tahmin edilmektedir. Dünyada mevcut durumda konteynýrlarýn elleçlendiði 6,591 terminal vardýr. Bu da deniz haydutlarýna sýnýrsýz bir fýrsat saðlamaktadýr.b) Artan deniz ticaretinin Malaka Boðazý, Bab el-Mandap Boðazý, Hürmüz Boðazý, Süveþ Kanalý ve Panama Kanalý gibi yoðun kullanýlan, sýkýþýk ve dar olan ticari su yollarýndan (chokepoints) geçmesi ve ticaret rotalarýnýn bu riskli bölgeler üzerinde olmasý. Söz konusu dar su yollarýndan emniyetli geçiþin saðlanabilmesi için gemiler hýzlarýný düþürmekte ve saldýrýlara kolayca maruz kalmaktadýr. c) Asya mali krizinin Güneydoðu Asya üzerinde devam eden etkisinin, düþük ücretlerin, yüksek gýda fiyatlarýnýn, iþsizliðin bu bölgelerde deniz haydutluðu ve diðer suçlarý arttýrmasýd) Yetersiz kýyý/liman gözetim ve denetimi. Liman güvenliðinin yetersiz oluþu saldýrýlarý ve demir yerlerindeki gemilerden mallarýn çalýnmasýný önleyememektedir. Bu durum özellikle Nijerya’daki liman ve terminallarde meydana gelmektedir. e) Bölgedeki siyasi istikrarsýzlýk ve yozlaþma, rüþvet, hukuk sistemindeki boþluklar, imtiyazlý davranma söz konusu olup bu da “hayalet gemi” olgusunu cesaretlendirmektedir. IMB 2007 Raporu’nda Filipinler, Endonezya, Çin’de örgütlü olan deniz haydutlarýnýn direkt veya kýsmi olarak yönetim ve bürokrasi yetkilileri ile iþbirliði içerisinde olma eðilimi olduklarý belirtilmektedir.f) Söz konusu bölgelerde deniz polisi ve güvenlik güçlerinin yetersiz oluþu ve bölgenin silahlý saldýrýlara hazýr olmasý g) Deniz haydutlarý ve korsanlar ekonomik nedenler kadar çok olmasa da ideolojik nedenlerle de saldýrýda bulunmakta olup deniz haydutluðu deniz terörizmi veya diðer suçlar için potansiyel tehlike oluþturmaktadýr.h) Deniz haydutlarýnýn birçoðunun eski birer balýkçý olduðunu belirtilmektedir. 1990’larýn baþýnda Somali'de iç savaþ çýkmasý, merkezi hükümetin yetersizliði ve bölgede etkili olamamasý eski balýkçý yeni deniz haydutlarýna cesaret vermekte ve balýk kaynaklarýný baþka ülke gemilerine karþý korumak amacýyla saldýrý yapmaktadýrlar (denizhaber.com). 8. Deniz haydutluðu bölgeleriGüvenlik uzmanlarýna göre; deniz haydutlarý genellikle ticari açýdan stratejik su yollarýnda saldýrý yapmakta olup, saldýrýlarýn çoðu en çok Güneydoðu Asya’ da meydana gelmektedir. Özellikle Somali ve Endonezya takýmadalarý sularýnda saldýrýlar artmaya devam etmektedir. Küresel denizlerde meydana gelen saldýrýlarýn yaklaþýk %25’i söz konusu bölgelerde meydana gelmektedir. Diðer yüksek riskli bölgeler; Nijerya, Somali, Aden Körfezi/Kýzýldeniz, Tanzanya, Peru, Bangaldeþ, Malezya ve Crystal, Radisson Seven Seas, and Silverseas’ý içine alan Güney Çin Denizi’dir. Deniz haydutluðunun olduðu riskli bölgeler aþaðýdaki Harita’da gösterilmektedir:
* 2006 Kaynak: International Maritime Bureau, 2007.Dünyanýn en riskli bölgelerinden biri olan ve en fazla saldýrýnýn yapýldýðý Somali sularýnda deniz haydutlarý kýyýdan 50 millik alana kadar ulaþmaktadýr. Endonezya takýmadalarýný ve bölge denizlerinde yaklaþýk 3 milyon km.’lik ve kýtanýn sýðlýklarýna kadar ilave 3 milyon km’lik alaný kýta alaný kontrol etmektedir. Malaka Boðazý, yukarýda da belirtildiði üzere, dünyanýn en önemli denizcilik rotalarý üzerinde, Orta Doðu’dan Uzakdoðu’ya 1600 km’lik mesafede ham petrol taþýyan tankerlerin, günde ortalama 200 geminin geçtiði dünyanýn ikinci iþlek boðazýdýr. Boðazdan geçen gemiler 1990’lardan bu yana deniz haydutlarýnýn saldýrýsýna uðruyordu. Malaka Boðazý’nýn çok dar olmasý nedeniyle buradan geçen gemiler saldýrýlara kolayca maruz kalmaktadýr. Malaka Boðazý’nda Endonezya, Malezya ve Singapur donanmalarý ortak devriye ve saldýrý önleme harekatlarý baþlatmýþtýr. 2001 yýlýndan itibaren devriyelerin gezmesi, radarlarýn konulmasý ve yetkililerin özellikle Malezya Kraliyet Deniz Polisinin operasyonlarý gibi Malezya ve Singapur tarafýndan deniz haydutluðuna karþý alýnan önlemler neticesinde bu bölgede gemilere saldýrýlarda azalma olmuþtur. (Dali, A., 2001). Malaka Boðazý’ndan geçiþte, denizcilere güvenli geçiþe iliþkin gerekli tavsiyelerde bulunulmakta ancak, Doðu Afrika’dan geçiþte yetkili makamlarca hiçbir tavsiyede bulunulmadýðý belirtilmektedir.Ayrýca Malaka Boðazý gibi tanker trafiðinin ve yoðun ticaret rotalarýnýn choke point olarak adlandýrýlan Cebelitarýk Boðazý ve Süveþ Kanalý da yüksek riske sahip su yollarýdýr. 9. ÝstihbaratÝstihbarat deniz haydutluðu olaylarý için önemli bir unsurdur. Geçmiþte Kuzey Afrika’ya gitmek zorunda olan Müslümanlar istihbaratý çok iyi kullanmýþlar, Ýber Yarýmadasý’ndaki akrabalarý ve yakýnlarý sayesinde çok iyi bir istihbarat aðý oluþturmuþlardý. Günümüzde de deniz haydutlarý istihbarat için çeþitli kaynaklarý kullanmakta ve enformasyon için para ödemektedir. Somalili deniz haydutlarýnýn 14.11.2008’de kaçýrdýklarý 100 milyon dolarlýk petrol taþýyan Suudi tankeri MV Sirius Star’ýn rotasý ile ilgili bilgi almak için 500 bin dolar ödediði belirtilmektedir (cnnturk.com). 10. Somali’deki deniz haydutluðu olaylarý Somali, Doðu Afrika, Aden Körfezi ve Hint Okyanusu kýyýsýnda, Deniz haydutlarý tarafýndan üç Türk gemisi de kaçýrýlmýþ olup, bunlardan M/V Yasa Neslihan adlý kuruyük gemisi, Kanada'dan aldýðý 77 bin ton demir cevherini Çin'e götürmek üzere seyir halinde bulunduðu sýrada Somali açýklarýnda Aden Körfezi'nde Yemen’in Somali’nin nüfusu 8 milyon olup 3-3,5 milyon halk açlýk tehdidiyle karþý karþýya kalmaktadýr. BM’den gýda yardýmý alan ülkeye yapýlan bu yardýmlarýn büyük bir çoðunluðu deniz yoluyla taþýnmakta ve deniz haydutlarý yüzünden yardýmlarýn ülkeye ulaþmasýnda sorun yaþanmaktadýr (Björn, H.; Peters, K., 2008). Somali’de ve diðer stratejik sulardaki deniz haydutlarýnýn silahlarýnýn Asya, Afrika ve Avrupa’dan özellikle Yemen'den ve Somali'nin baþkenti Mogadiþu'dan geldiði ve daha sonra Somali'nin en büyük bölgesi Puntland'e geldiði belirtilmektedir. Güvenlik uzmanlarý; 5-6 yýl öncesine kadar saldýrýlarda býçak, tabanca kullanan deniz haydutlarýnýn tabanca, hafif/aðýr makineli silahlar ve otomatik silahlar, makineli tüfek, havan topu, roket atar, kýsa menzilli füze, G-3 otomatik piyade tüfeði, Kaleþnikof ve G-4 diye bilinen roketle atýlan el bombasý, AK-47, M-16 ve RPG gibi aðýr silahlar kullandýðýný belirtmektedir (IMB, 2006, Chalk, P., 2008).Somali açýklarýnda ticari gemilere saldýran deniz haydutlarýnýn bölgede seyir halinde bulunan son teknoloji ile donatýlmýþ teçhizat bulunan Burum Ocean ve Athena isimli iki ana gemide organize olduðu, radar ve AIS kanalýyla bölgede seyir eden ticari gemileri belirledikten sonra botlarla bu ana gemiden ayrýlýp, saldýrýlarýný gerçekleþtirdiði belirtilmektedir (Yavuz, C., 2008). Saldýrýlar genellikle gece yapýlmaktadýr. Çaðýmýzýn deniz haydutlarý bilgisayar, GPS ve radyo telsizi kullanmakta, gemi özelliklerini bulabilmektedirler (Anouk, Z. 2008). Sahte yardým çaðrýsý gönderip deniz trafiðini karýþtýrmak da deniz haydutlarýnýn yöntemlerinden biridir (BBC, cnnturk). 11. Deniz haydutluðu saldýrýlarýnýn potansiyal etkileri ve maliyeti Deniz haydutluðu olaylarý bir ülkenin uluslararasý ticaretine zarar vermektedir. Deniz haydutluðu olaylarýnýn maliyetini hesaplamaya iliþkin sistematik bir çalýþma henüz yapýlmamýþtýr. Ancak, IMB, deniz haydutluðunun denizcilik sektörüne ortalama yýllýk maliyetinin 1-16 milyar ABD Dolarý civarýnda, olduðunu tahmin etmektedir. 2008 yýlýnda ise deniz haydutluðunun maliyetinin 60-70 milyon ABD Dolarý olduðu tahmin edilmektedir. Deniz haydutlarýnýn 2007 yýlýnda 150 milyon ABD Dolarý fidye aldýðý ve haydutlarýn bu paranýn bir kýsmýný gelecekteki operasyonlar için daha güçlü ve büyük silahlar, daha hýzlý tekneler ve daha donanýmlý saldýrý ekipmanlarý almak için kullandýklarý belirtilmektedir (BBC News, 2008).Deniz haydutluðu saldýrýlarý gemi sahipleri, yükün sahibi imalatçýlarý, gemi sahibi olan taþýyýcýlarý ve sigorta þirketlerini etkilemektedir. Oldukça rekabetçi olan denizcilik piyasasýnda gemi sahipleri yukarýda da belirtildiði üzere artan sigorta maliyetleri, gecikmeler, soruþturmanýn uzun sürmesi ve maliyetli olmasý ve ayrýca limanda kaldýðý sürece her gün günlük 10, 000 ABD Dolarý’na çýkan ilave liman masraflarý nedeniyle saldýrýlarýn raporlanmasýný istememektedir. 2002 yýlýnda Yemen sahilleri açýklarýnda bombalý terör saldýrýsýna uðrayan Fransýz tankeri Limburg, Arap Denizi bölgesindeki deniz ticaretinin kesintiye uðramasýna, konteynýr trafiðinin yüzde 90 kesilmesine, sigorta ücretlerinin artmasýna ve dolayýsýyla Yemen ekonomisi üzerinde olumsuz etkilere neden olmuþtur. Dünya üzerinde hareket halindeki 50 bine yakýn ticaret gemisinden sadece birine yapýlan saldýrýnýn yarattýðý ekonomik etkiler küresel ekonomiyi etkileyebilmiþtir. Bu nedenle, deniz güvenliði ayný zamanda küresel ekonominin de güvenliði olmaktadýr (Gürdeniz, C., 2006). Deniz haydutluðu saldýrýlarý çevre felaketlerine yol açma açýsýndan potansiyel bir tehlikedir. Deniz haydutlarý geminin seyir emniyetini riske sokabilir. Petrol tankerleri ve diðer tehlikeli eþya taþýyan gemilerin saldýrý sýrasýnda kazaya uðramasý çevre felaketine neden olabilir, denizel ortamý ve ekolojik dengeyi bozabilir.Yüklerin çalýnmasý, seyrin gecikmesi denizcilik þirketlerini ve müþterileri etkilemektedir. Denizcilik firmalarý büyük fidye talepleri ile karþý karþýya kalabilir. Söz konusu saldýrýlar dünya ticaretinin iþleyiþini engelleyebilir ve bölge için tehdit oluþturmaktadýr. NATO, Hint Okyanusu’nda 2008 baþýndan beri 100’e yakýn geminin saldýrýya uðradýðý ve 100 milyon ABD Dolarý fidye ödendiðini belirtmektedir (CNN-Türk). Somali deniz haydutlarý veya korsanlarýnýn saldýrýlar yüzünden büyük gemi þirketleri 139 yýllýk Mýsýr-Süveþ Kanalý yerine Güney Afrika’da bulunan Ümit Burnu’ndan geçmeyi tercih etmektedir. Dünya tanker filosunun %75’ine sahip Uluslararasý Tankerler Birliði (INTERTANKO) deniz haydutllarýnýn saldýrýlarýna maruz kalmamak için gemilerin Güney Afrika’dan geçmesinin maliyeti %30 arttýrdýðýný belirtmektedir (BBC News, 2008). Bu da gemilerin her gün yaklaþýk 20-30 bin dolar kaybýna neden olmaktadýr (tgrthaber.com). 12. Güvenlik Önlemlerine iliþkin mevzuat ve düzenlemelerDeniz ve limanlarda güvenliði saðlamak ve deniz haydutluðu ve korsanlýðý önlemek amacýyla alýnan uluslararasý düzenlemeler aþaðýda verilmektedir: a) 1982 BM Deniz Hukuku Sözleþmesi (UNCLOS)’nin 100-110 uncu maddeleri deniz haydutluðu ile ilgilidir.UNCLOS’un “Deniz haydutu bir gemi veya bir uçaða el konulmasý” baþlýklý 105. maddesinde; “Her devlet açýk denizde veya hiçbir devletin yetkisine tabi olmayan her hangi bir yerde, deniz haydudu birgemiyi veya uçaðý yahut deniz haydutluðu fiilleri sonucunda ele geçirilmiþ olan ve deniz haydutlarýnýn elinde bulunan bir gemiye el koyabilir ve bu gemide ve uçakta bulunan kiþileri yakalayabilir ve mallara el koyabilir. El koyan devletin mahkemeleri verilecek cezalar ile iyi niyet sahibi üçüncü kiþilerin haklarý saklý kalmak þartýyle gemi, uçak veya mallara iliþkin tedbirler konusunda karar verebilir.” ifadesi yer almaktadýr.UNCLOS’un söz konusu maddesinde bu suçu açýk denizde veya hiçbir devletin yetkisine tabi olmayan her hangi bir yerde, iþleyenleri, herhangi bir devletin yakalayýp yargýlama yetkisi vardýr. Sözleþmede devletlerin el koyma veya tutuklamalarý ancak açýk denizde veya hiçbir devletin yetkisine tabi olmayan her hangi bir yerde yapabilmeleri sözleþmeye sýnýrlama getirmektedir. UNCLOS’un 106. maddesinde bu konuda el koyma iþlemini yapan devletin sorumlu olacaðýný ve gerekli zararlarý tazmin gerekli zararlarý tazmin edeceðini ifade edilmektedir (Þahin, C., 2008). Sözleþme'de belirtilen çerçevede evrensel yargý yetkisini kullanan bir devlet, yanlýþ tanýmlama nedeni ile sorumluluk altýna girebilecektir. UNCLOS’un “Keyfi el koyma halinde sorumluluk” baþlýklý 106. maddesinde"Deniz haydudu olduðundan þüphe edilen bir gemi veya uçaða, yeter sebep olmadan el konulduðu taktirde, el koyan devlet, geminin veya uçaðýn tabiiyetinde bulunduðu , devlete karþýþý el koymadan doðan her türlü zarar ve kayýp için sorumlu olacaktýr.”ifadesi yer almaktadýr. UNCLOS’un “Ziyaret Hakký” baþlýklý 110. maddesine göre; Sözleþmesi’nin müdahalenin bir andlaþma ile tanýnan yetkilerden kaynaklanmasý durumu dýþýnda, açýk denizde 95. ve 96. maddelerde öngörülen tam dokunulmazlýklardan yararlananlar haricindeki bir yabancý gemiyle karþýlaþan bir savaþ gemisi geminin deniz haydutluðu yaptýðý durumda bu gemiyi durdurup denetleme hakkýna sahiptir.b) 1988 Viyana Uyuþturucu ile Mücadele Sözleþmesi (Md.17) (Yavuz, C., 2008). Türkiye’nin de taraf olduðu 1988 Viyana Uyuþturucu ile Mücadele Sözleþmesi!nin 17. Maddesi ve Birleþmiþ Milletler (BM) Uluslararasý Sýnýr aþan Örgütlü Suçlarla Mücadele Sözleþmesi ve Eki olan 2000 Palermo Protokolü; taraf devletlerin yasadýþý faaliyetlere karþý iþbirliði yapmalarýný ve bu faaliyetlere karýþan gemilerin baðlý olduðu bayrak devletlerinin izin vermesi kaydýyla diðer ülkelerin bu gemilere “boarding” yapmasý, aramasý ve suç unsuru bulunduðu takdirde gerekli yasal iþlemi yapmasýný öngörmektedir. (Yavuz, C., 2008).c) Uluslararasý bir çerçevede denizlerde terörü önleyecek ilk düzenleme olan IMO’nun A.741 (18) sayýlý kararýyla Kasým 1993 tarihinde kabul edilmiþ ve Mayýs 1994 tarihinde Denizlerde Can Emniyeti Uluslararasý Sözleþmesi SOLAS 1974’ün 9. Bölümüne eklenmiþ ve Türkiye dahil, 102 devlet tarafýndan kabul edilerek 1 Temmuz 2004’ten itibaren yürürlüðe giren Uluslararasý Güvenlik Yönetim Kodu (International Safety Management Code (ISM Code)), ve “Uluslararasý Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik Tüzüðü ( ISPS)”,’dür. d) Seyir emniyetini engelleyen yasa dýþý eylemlerin önlenmesine iliþkin konvansiyon, 1988, “Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation (SUA), 1988)”e) Uluslararasý Denizcilik Örgütü (IMO) Kararlarý (Resolutions): - A.461(XI) Barratry and unlawful seizure of ships and their cargoes (1979) “Gemiler ve yüklerine yasa dýþý el koyma ve baratarya”- A.504(XII) Barratry and unlawful seizure of ships and their cargoest and oher fo rms of maritime fraud (1981) “Gemiler ve yüklerine yasa dýþý el koyma ve baratarya ile denizcilikle ilgili diðer dolandýrýcýlýklar” - A.545 (XIII) Measures to prevent and suppress piracy and armed robbery against ships (1983) “Gemilere yönelik deniz haydutluðu ve silahlý soygunun bastýrýlmasý ve önlenmesi için tedbirler” - A. 683 (17) Prevention and suppression of acts of piracy and armed robbery against ships (1991) “Gemilere yönelik deniz haydutluðu ve silahlý soygunun bastýrýlmasý ve önlenmesi” A.738 (18) Measures to prevent and suppress piracy and armed robbery against ships (1993) “Gemilere yönelik deniz haydutluðu ve silahlý soygunun bastýrýlmasý ve önlenmesi için tedbirler” - A 922(22) “Code of practice for the investigation of the crimes of piracy and armed robbery against ships (2001) “Gemilere yönelik deniz haydutluðu ve silahlý soygun suçlarýnýn soruþturulmasý için çalýþma yöntemleri” - A.924 (22) Review of measures and procedures to prevent acts of terrorism which threaten the security of passengers and crews and the safety of ships (2001) “Gemilerin emniyetini, yolcularýn ve mürettebatýn güvenliðini tehdit - A.1002(25) Piracy and armed robbery against ships in waters off the coast of Somalia. Adopted on 29 November 2007 “Somali sularýnda gemilere yönelik deniz haydutluðu ve silahlý soygun” g) Uluslararasý Denizcilik Örgütü (IMO) Genelgeleri (Circulars) - 1983-Res. A.545, 1985-Res. A.584, 1986-MSC/Circ 443, 1986-MSC/Circ.754’- MSC/Circ.443 Measures to prevent unlawful acts against passengers and crews on board ships, 26/09/1986 “Deniz Güvenliði Komitesi (Maritime Safety Committee (MSC)) Gemilerde yolcu ve mürettebata yönelik yasadýþý eylemleri önlemek için tedbirler”
- MSC/Circ.475 Measures to prevent unlawful acts against passengers and crews on board ships, 22/06/1987 (Measures contained in a communication by the Commandant of Hellenic Coast Guard, implemented in - MSC/Circ.476 Measures to prevent unlawful acts against passenger and crews on board ships (Notice 22/06/1987 containing measures to prevent unlawful acts against passengers and crews onboard ships, implemented in the - MSC/Circ.597 & Add.1 (18/08/1992) Piracy and armed robbery against ships (recommending the use of search and rescue 18/08/1992 (SA) services and mobilization, through the SAR services, of appropriate maritime authorities so that action could be taken to provide assistance to ships under attack or pursue the attackers with the minimum of delay) “Gemilere yönelik deniz haydutluðu ve silahlý soygun (arama-kurtarma hizmetlerinin kullanýlmasýndaki tavsiyeleri içermektedir) - MSC/Circ.622/Rev.1 (16/06/1999) Recommendations to governments for combating piracy and armed robbery against ships. “Gemilere yönelik deniz haydutluðu ve silahlý soygunla mücadele etmek için hükümetlere tavsiyeler” - MSC/Circ.623/Rev.3 (29/05/2002) Guidance to shipowners and ship operators, shipmasters and crews on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships “Gemilere yönelik deniz haydutluðu ve silahlý soygunun bastýrýlmasý ve önlenmesine iliþkin gemi sahipleri ve gemi iþleticileri, kaptanlar ve mürettebat için rehber” - MSC/Circ.700 (20/07/1995) Piracy and armed robbery against ships (reporting increase in piracy and reiterating various Assembly resolutions - MSC/Circ.805 (06/06/1997) Guidance for the use of radio signals by ships under attack or threat of attack from pirates or armed robbers “Deniz haydutluðu ve silahlý soygun saldýrýsýveya tehditi altýnda bulunan gemiler tarafýndan gönderilen radyo sinyallerinin kullanýmý için rehber” - MSC/Circ.967 (06/06/2000) Piracy and armed robbery against ships : Directives for Maritime Rescue Co-ordination Centres (MRCCs) “Gemilere yönelik deniz haydutluðu ve silahlý soygun: Denizcilik Kurtarma Merkezleri (MRCC) için direktifler - MSC/Circ.984 (20/12/2000) Draft code of practice for the investigation of the crimes of piracy and armed robbery against ships “Gemilere yönelik deniz haydutluðu ve silahlý soygun suçlarýnýn soruþturulmasý için kurallarý uygulama taslaðý” - MSC/Circ.1073 (10/06/2003) Measures to enhance maritime security : Directives for Maritime Rescue Co-ordination Centres (MRCCs) on acts of violence against ships “Deniz güvenliðini arttýrmak için tedbirler:Gemilere yönelik saldýrýlar konusunda Denizcilik Kurtarma Merkezleri (MRCC) için direktifler - MSC.1/Circ.1233 (15/06/2007) Piracy and armed robbery against ships in waters off the coast of h) Terörizme karþý Gümrük-Ticaret Ortaklýðý (Customs-Trade Partnership Against Terrorism) mevcut riskleri görmek için gemi ve yükleri taramak için birçok yöntem geliþtirilmiþtir. ý) Uluslararasý Denizde Can Güvenliði Anlaþmasý 1974’e Taraf Olan Devletler Konferansý’nda (Deniz Güvenliði konulu Diplomatik Konferans) gemi ve liman tesislerinin güvenliði ile ilgili yeni önlemlerin geliþtirilmesi konusunda oybirliði ile anlaþmaya varýlmýþ ve ISM Kod’un uygulanmasý ve gözden geçirilmesi (Otomatik Tanýmlama Sistemleri, Gemi Kimlik Numarasý vb.) IMO ve Dünya Gümrük Örgütü (WCO) ile yapýlacak iþbirliði çalýþmasýný da kapsayan bazý Konferans Önergeleri kabul edilmiþtir (Yavuz, C., 2008). i) IMO tarafýndan, deniz güvenliðine iliþkin çalýþmalar çerçevesinde Otomatik Tanýmlama Sistemi (AIS)’in uygulanmasýna iliþkin düzenlemeler ile Uzak Mesafeden Gemilerin Tanýmlanmasý ve Ýzlenmesi (Long Range Identification and Tracking-LRIT) sisteminin oluþturulmasý ile ilgili çalýþmalar baþlatýlmýþtýr. LRIT Sistemi; gemilerin otomatik olarak ve operatör müdahalesi olmaksýzýn 6 saatte bir geminin tanýtým numarasý, mevkii bilgilerini, tarih zaman bilgilerini içeren veri paketini gemilerin çoðunda bulunan Inmarsat-C, Mini-C veya D+ gibi uydu telsiz donanýmlarý vasýtasýyla Yer Ýstasyonu (LES), Uygulama Servis Saðlayýcýsý (ASP) ve Veri Merkezi (DC) yoluyla Bayrak Devletine ulaþtýrdýðý bir raporlama sistemidir. LRIT Sistemi ile Bayrak Devletleri’nin SOLAS (Denizde Can Güvenliði Anlaþmasý)’a tabi uluslar arasý sefer yapýlan gemileri dünyanýn neresinde olursa olsun izleyebilecekleri, diðer Bayrak Devletinin ise gemilerini Kýyý Devleti olarak kýyýlarýndan 1000 deniz mili uzaklýktaki bir alan içerisinde bir alan içerisinde takip edilebilecek (MDT, 2008). 13. Alýnan Güvenlik Önlemleri Birleþmiþ Milletler Deniz Hukuku Sözleþmesi (UNCLOS)’un “deniz haydutluðu olaylarýnýn önlenmesi konusunda iþbirliðinde bulunma yükümlülüðü” baþlýklý 100. maddesinde “Bütün devletler, açýk denizde veya hiçbir devletin yetkisine tabi bulunmayan diðer herhangi bir yerde deniz haydutluðunu cezalandýrmak üzere mümkün olan en büyük ölçüde iþbirliðinde bulunacaklardýr” hükmü yer almaktadýr. Bu kapsamda; deniz haydutluðu olaylarýnýn önlenmesi için uluslararasý iþbirliði yapýlmasýnýn gerekliliði söz konusudur. Ticaret gemilerinde deniz haydutlarýna karþý mücadele etmek için acil durumlarda tehlike iþaretleri vermek için kullanýlacak iþaret fiþeði tabancasý dýþýnda silah gibi güvenlik malzemesi barýndýrma ve kullanma serbestisi bulunmamaktadýr. Kullanýlabilecek en uygun güvenlik aleti, yardým çaðrýsýnda bulunulacak telsiz cihazýdýr. Deniz haydutlarý ile mücadelede lastik botla yaklaþan deniz haydutularýna yangýn hortumlarýyla deniz suyu sýkýlmakta veya gemi manevra yaparak bu botlar alabora edilmektedir. Somali açýklarýnda NATO adýna aralarýnda Türk firkateyni Gökova'nýn da bulunduðu Kanada, Danimarka, Almanya, Ýspanya, Yunanistan, Hollanda, Ýtalya, Türkiye ve ABD savaþ gemilerinin görev süresi 15 Aralýk’da sona ermiþtir. Ayrýca; Aden Körfezinde, Rusya, Malezya ve Hindistan deniz kuvvetleri de devriye gezmektedir. 6 savaþ gemisi ve 3 keþif uçaðýndan oluþan "AB deniz haydutularla mücadele misyonun da görevi NATO misyonundan devralacaðý belirtilmektedir. Birlik gemileri gýda yardýmý taþýyan Birleþmiþ Milletler gemilerine eþlik edecek, saldýrýya açýk gemileri koruma ve korsanlara karþý caydýrýcýlýk, önleme ve baský yapacak. Aden ayrýca Rus firkateyni ve Hindistan gemileri devriye gezmektedir. Somali açýklarýndaki deniz haydutluðu olaylarý%75 artmýþ olup bölgede sivil güvenlik þirketleri de sivil donanma filosunu oluþturmaktadýr. Bu þirketlerin 3-5 günlük refakat için 5-10 bin ABD Dolarý refakat ücreti aldýðý belirtilmektedir. Hint Okyanusu’nda 20 kadar savaþ gemisinin korsanlarla mücadele ettiði, baþlangýçta Somali sularýnda faaliyet gösteren korsanlarýn artýk bu sahillerden Alman kabinesi, Somali sahili açýklarýnda korsanlara karþý mücadele amacýyla hafta baþýnda AB tarafýndan baþlatýlan ''Atalanta'' adlý misyona Alman donanmasýnýn da azami 1400 asker ve bir firkateyn ile katýlmasýna karar verilmiþ olup askerlerin görev süresi þimdilik 15 Aralýk 2009 tarihine kadar geçerli olacak. Ancak, ABD, sahil güvenlik teþkilatý kurarak kendi kýyýlarýnda ve Karayipler'deki deniz haydutluðunu tamamen bitirdi. Ancak Somali ve Malakka Boðazý, tehdit oluþturmaya devam ediyor. (Rigel, A., 2008). Güneydoðu Asya’da donanma, kýyý koruma, deniz polisi, gümrük ve diðer kuruluþlar önlem almaktadýr. Uluslararasý topluluklar ve koalisyon güçleri tarafýndan alýnan önlemlerin söz konusu saldýrýlarý önlediði görülmüþtür. Güneydoðu Asya ve özellikle Nijerya ve Somali’de artan deniz haydutluðu olaylarý ile baþa çýkmak için bu bölgedeki ülkeler iþbirliðine girmiþlerdir. Bu iþbirliði esas olarak istihbarat paylaþýmý ve Endonezya, Singapur ve Malezya tarafýndan koordine edilen, denizde ve havada karakol hizmetleri þeklinde uygulanmaktadýr. Endonezya’da hükümetin aldýðý önlemlerden sonra söz konusu olaylarda düþüþ gözlenmiþtir. Üç kýyý devleti olan Endonezya, Malezya ve Singapur ortak devriye tesis etmiþtir. Benzer þekilde daha önce deniz haydutluðu açýsýndan dünyanýn en sýcak noktasý olan Malaka Boðazý’nda meydana gelen deniz haydutluðu olaylarýnda azalma olmuþtur. Alýnan önlemlerden sonra Malaka Boðazý’nda 1991’de 32 saldýrý, 1993’de 5 saldýrý olmuþ, 1997 ve 1998’de hiç saldýrý olmamýþ, ancak 1999’da yoðun saldýrýlar tekrar baþlamýþ 2004 yýlýndan itibaren Malezya ve Singapur Boðazlarýnda olduðu gibi saldýrýlarda azalma olmuþtur (marisec.org). Japonya’nýn deniz haydutluðuna karþý oluþturduðu politikalara OPK-Ocean Peacekeeping örnek olarak verilebilir. 9 Ekim 2001’den itibaren NATO, Akdeniz Daimi Deniz Gücü STANAVFORMED ile Doðu Akdeniz’de Aktif Çaba (Active Endaveour) harekatý baþlatýlmýþ olup, tüm Akdeniz’e geniþletilmiþtir. Son yýllarda Akdeniz’de deniz kaynaklý bir terör olayý olmamasý Aktif Çaba’nýn caydýrýcý etki yaratmýþ olduðunu göstermektedir (Yavuz, C., 2008). Dünya denizlerinde yýlda yaklaþýk 15 milyon konteynýr sirkülasyonu ve 230 milyonun üzerinde seyahat olmaktadýr. ABD, Ocak 2002’de konteynýr gemilerinde güvenliði saðlamak amacýyla yüksek riskli konteynýrlarý belirleyen konteynýr güvenliðine iliþkin “Container Security Initiative (CSI)” uygulamasýný baþlatmýþ olup CSI, Avrupa, Kanada ve Asya’nýn birçok limanýnda uygulanmaya baþlanmýþtýr. Konteynýr gemilerinin yüklerinin elleçlendiði mega limanlar, Avrupa ve Asya’da yer almaktadýr. CSI; konteynýrlerý terörist ataklarýna karþý tehlikeli eþya ve silah açýsýndan tanýmlamakta, X ve Gama ýþýnlarý ile tarayarak kontrol etmektedir. CSI’nýn dünyada stratejik limanlarda uygulamasýnýn geniþletilmesi ve buna iliþkin resolüsyonlar çýkarýlmasý Dünya Gümrük Organizasyonu, Avrupa Birliði ve G8‘ler tarafýndan da desteklenmektedir. Ancak, uluslararasý kurallarýn savaþ gemilerinin deniz haydutlarý ile mücadelede manevra kabiliyetleri kýsýtladýðý belirtilmektedir (Vinci, A., 2008). Uluslararasý Denizcilik Örgütü’nün yaptýðý açýklamada Aden Körfezindeki deniz haydutulýk olaylarýný önlemek için bir dizi önlemler alýnmasýnýn talep edildiði, bu önlemlerin içerisinde, askeri unsurlarýn müdahele etmesini saðlamak için mevcut konsey kararlarýnýn içerisine deniz haydutulýðýn da dahil edilmesinin de bulunduðu belirtilmiþ ve Devletler deniz haydutularýn adalet önüne çýkarýlabilmeleri için etkin yasal düzenlemeler yapmalarý konusunda da uyarýlmýþtýr (denizhaber.com, 2008). Yýlda 22.000 civarýnda geminin geçtiði Aden Körfezi’ndeki deniz ulaþtýrmasýnýn güvenliði için Kasým 2008’le binlikte alýnacak önlemler konusunda BM, NATO, AB ve ABD’de çözüm aranmaya baþlandý. ABD Savunma Bakanlýðý yetkilileri, ticari gemilerin güvertelerinde daha fazla silahlý korumalarýn bulunmasýný da önerdi. AB Ýstiþare Kurulu ise 10.11.2008’de, bu silahlý tacizlerin önlenmesi için bölgeye bir filo gönderilmesi gerektiði kararýný aldý. BM þemsiyesi altýnda hareket edecek bu filonun tüm Somali sahillerindeki deniz haydutu barýnaklarýný tahrip etmesi öngörüldü (Bijörn; Katharina, P. 2008). 14. Deniz haydutluðu ve korsanlýðý önlemek için öneriler Dünya denizlerinde deniz güvenliðinin saðlanmasý için alýnmasý gereken uluslararasý güvenlik tedbirlerinin dýþýnda alýnmasý gereken diðer önlemleri þu þekilde sýralayabiliriz: a) Etkin fiziksel güvenlik; b) Ýyi bir kriz yönetimi; c) Ülkelerarasý karþýlýklý operasyonel yardým; d) Etkin bir liman ve kýyý denetim ve kontrol mekanizmasý; e) Gemilerde, liman kuruluþlarýnda, kýyýda ve kýyýdan açýkta konumlanmýþ terminallerde güvenlik planlarýnýn hazýrlanmasý; f) Denizcilik þirketlerinde iþe alýmlarýn ve güvenlik sorgulamasýnýn titizlikle yapýlmasý; g) Yüklenme limanýndan varýþ limanýna kadar özellikle konteynýrlar için bir güvenlik zinciri oluþturulmasý; h) IMO standartlarýnýn ve sözleþmelerinin uygulanmasý konusunda teknik iþbirliðinin geliþtirilmesi; deniz haydutluðu raporlarýnýn standart formatta hazýrlanmasý; i) Kýyý personeli ve gemi mürettebatýnýn eðitimi; ülkelerarasý ortak gözetim ve devriye; etkin bilgi toplama ve paylaþma; j) Bölgesel ve uluslararasý iþbirliði içerisinde gerekli tedbirlerin alýnmasýnýn saðlanmasý ve yaygýnlaþtýrýlmasý; k) Teknolojideki son geliþmelerden yararlanýlmasý ve teknoloji transferi (gece görüþü saðlayan ekipmanlar, ileri haberleþme teknolojisi, çok uzak mesafeden görülebilen yeni nesil radarlar vb.) ( Top, C., 2008) l) Donanma/Sahil Güvenlik/Ýlgili birimlerden oluþan deniz haydutulýða karþý merkez þebekelerinin, kurtarma merkezlerinin ve bilgi paylaþým merkezinin kurulmasý; m) Bölgelerin ve ülkelerin yük trafiklerinin özelliðine göre uygun tedbirlerin alýnmasý; n) Þüpheli gemilerin kendi iç sularý, karasularý ve bitiþik bölgelerinde seyrederken durdurup aranmasý, þüpheli durumda el konulmasý; o) Lojistik desteðin özellikle kara ve liman baðlantýsý) kesilmesi; p) Saldýrýlarýn yoðun olduðu sularda ve geçitlerde gemilerin takip edeceði, askeri gemiler ve SAT komandolarýnýn devriye gezdiði belirli güvenlik rotalarýnýn oluþturulmasý; q) Dost veya Düþman Taný ((“Identify Friend or Foe”) transporderlerin gemilere monte edilmesi ile gemi kimliði, kayýtlarý, sahibi, seyir bilgileri, taþýdýðý yük, mürettebat vb. hakkýnda önemli bilgiler elde edilebilir. Söz konusu transporderler geliþmiþ radar veya fotograf teknikleri ile donatýlabilir. r) Denizde güvenliði arttýrmak için bölgelerin özelliðine göre geminin çýkýþ limaný, destinasyonu ve rotasýný dikkate alan güvenlik planlarýnýn yapýlmasý. Risk Yönetimi þirketleri, gemiler ve mega yatlar için yeterli güvenlik önlemlerini saðlamaktadýr. Denizcilik þirketleri güvenliði saðlamak amacýyla özel güvenlik hizmetleri kiralamaktadýr (Celalettin, Y. 2008). s) Lojistik (kara, liman) desteðin kesilmesi; t) Ana güvertenin dört taraflý olarak dikenli telle çevrilmesi, yangýn hortumlarýnýn son tazyikte ve kolaylýkla kullanýlabilecek durumda tutulmasý gibi gemi içinde alýnabilecek önlemler; u) Ticari gemilere silahlý ve deneyimli komando birliklerinin yerleþtirilmesi; v) Korsanlarýn hangi ülkelerin elinde tutulacaðý, nasýl yargýlanacaðý gibi ortaya çýkacak sorunlarýn çözümüiçin uluslararasý anlaþmalarýn ve düzenlemelerin yapýlmasý. 15. Sonuç ve deðerlendirme Dünya denizlerinde bir süredir toplumsal tarihin uzun süre karanlýkta kalmýþ sayfalarýndan biri olan deniz haydutluðu tekrar aralanmýþ olup özellikle Güney Doðu Asya’da saldýrýlar sýklýk, karmaþýklýk ve þiddet açýsýndan artýþ göstermektedir. Her yýl ortalama 20 bin geminin geçtiði Aden Körfezi`nde deniz haydutluðu vakalarýnýn 2008’de yüzde 300 oranýnda arttýðý belirtilmektedir. Saldýrýlar gemileri rota deðiþtirerek Aden`e çýkmamak için Süveyþ Kanalý`ndan geçmemeye zorlamakta bu da maliyet artýþýna ve zaman kaybýna neden olmaktadýr. Geçmiþte olduðu gibi günümüzde de deniz haydutlarý ayný nedenlerle saldýrý yapmaktadýr. Küresel ticaretin güvenliði için önemli bir güvenlik tehdidi olan söz konusu saldýrýlarýn önlenmesi için stratejik sularda yukarýda belirtilen önlemlerin ve diðer tedbirlerin ivedilikle alýnmasý ve deniz haydutluðunun terör boyutuna geçmesinin önlenmesi gerekmektedir. Ayrýca, Korsanlarýn uluslararasý sularda yakalanmasý durumunda ortaya çýkabilecek hangi ülkenin elinde tutulacaðý ve nasýl yargýlanacaklarý gibi yasal sorunlarýn çözümü için düzenlemeler getirilmesi ve uluslararasý anlaþmalar yapýlmasý gereklidir. Son zamanlarda artýþ gösteren deniz haydutluðu sorununun çözümü bütünsel bir yaklaþým gerektirmektedir. Sorunun çözümü için bölgesel iþbirliði yapýlarak bahsi geçen önlemlerin alýnmasý dýþýnda iç karýþýklýðýn, siyasi istikrarsýzlýðýn, açlýk, iþsizlik gibi büyük ölçüde iktisadi sorunlarýn olduðu Somali ve buna benzer bölgelere yardým yapýlmasýnýn ve bölge halkýnýn refah düzeyinin artýrýlmasýna iliþkin katký saðlanmasýnýn buradaki siyasi istikrarsýzlýðýn ve dolayýsýyla deniz haydutluðu olaylarýnýn sona erdirilmesinde köklü çözüm olacaðý ve ayrýca, dünya ile bölge barýþýna katký saðlayacaðý düþünülmektedir.
KAYNAKLAR 1) Akten, Necmettin, “Denizlerde korsanlýk ve haydutluk”, Dünya, Perþembe Rotasý (2008) 2) Alessio Vinci, CNN International (2008) 3) “Attacks on Ships” http://www.marisec.org/piracy/background.htm 4) Anouk, Zijlma, “Modern Day Pirates”, http://goafrica.about.com/b/2008/11/20/modern-day-pirates.htmhttp://goafrica.about.com/b/2008/11/20/modern-day-pirates.htm (2008) 5) 1982 Birleþmiþ Milletler Deniz Hukuku Sözleþmesi (UNCLOS) 6) Chalk, (2000) pp. 58, 62 123; Fursdon, Edward (1996); p. 66; 7) Chalk, Peter, “The Maritime Dimension of International Security”, Project Air Force (2008) 8) Chalk, (2000), pp. 58, 62. For a good overview of the mechanics of the phantom ship phenomenon, see Abyankar, Jayant “Phantom Ships,” in Ellen, Eric, “ Shipping at Risk, 9) Chalk ( 2000), p. 58; Fursdon, Edward “Sea Piracy—or Maritime Mugging?” INTERSEC, Vol. 6, No. 5 (1996) 10) Chew, Frederick, Piracy, maritime terrorism and regional, Singapore (2008) 11) Cordingly, David, (1995), “Korsanlar Arasýnda Yaþam”, Dost Kitabevi Yayýnlarý, s.18, 21, 35, 146, 194, 218, 231-232, 242 (2004) 12) Dali, Alex “Piracy attacks in the 13) Deniz Ticaret Odasý Sektör Raporu 2006 14) Deniz Ticaret Odasý Sektör Raporu 2007 15) “Deniz haydutularýna yýlda 13-16 milyar $ gidiyor, denizhaber.com (2008) 16) Denizcilik Müsteþarlýðý, “Gemileri Uzak mesafeden Takip Sistemi Devreye Giriyor”, Mersin Deniz Ticareti (Aðustos 2008) 17) Dillion, Dana Robert, “Piracy in18) Gürdeniz, Cem, “Denizde Terörün Önlenmesi” Kapsamýnda Mevcut Uygulamalarýn Deniz Hukuku Açýsýndan Deðerlendirilmesi”, www.dzkk.tsk.mil.tr/turkce/BasinDuyurulari/DUYURULAR/DenizHukukuSempozyumu2004 (2006) 19) http://www.bbc.co.uk/turkish/news/story/2008/11/081122_somalia_pirates.shtml 20) ICC 2007 Annual Piracy Report 21) IMO Maritime Knowledge Centre, “Information Resources on Piracy and Armed Robbery at the Sea”, http://imo.org (2008) 22) International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery Against Ships: Annual Report 2006, London (2007) 23) International Maritime Bureau (2007) 24) International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery Against Ships: Report for the Period 1 January–30 June 2006 25) Kohen, Sami, “Denizde Terör”, Milliyet, (19.11.2008) 26) Kumrular, Özlem, “Avrupa'da Türk Düþmanlýðýnýn Kökeni"”, Doðan Yayýnlarý, Ýstanbul, s. 282-291 (2008) 27) Malaka örneði ve Somali korsanlarý”, denizhaber.com (2008) 28) Reinhardt, Charles, J., “Maritime Piracy: Sign of a Security Threat?”, Mercer on Transport & Logistics, http://www.oliverwyman.com/ow/pdf_files/MOTL-MaritimePiracy.pdf 29) Mahalli, Hüsnü, “Somali ve korsanlar”, Akþam, http://www.aksam.com.tr/yazar.asp (2008) 30) “Nato’nun “Somali Görevi Sona Erdi”, denizhaber.com (2008) 31) Ortaylý, Ýlber, Milliyet, denizhaber.com (2008) 32) “Piracy 'on the rise' off Somalia”, BBC News, http://news.bbc.co.uk/ (2005) 33) Rediker, 34) Rigel, Alev, Para Dergisi, denizhaber.com, 2008) 35) Rosenburg, David, "Safety, Security & Environment in the Straits of Malacca& Singapore”, Kuala Lumpur Meeting (2006) 36) “Q&A: Somali Piracy”, BBC News, http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/7734985.stm 37) Þahin, Cenap., “Uluslararasý Hukuk ve Korsanlýk”, Zaman Gazetesi (2008) 38) “Somalili korsanlara karþý savaþ”, denizhaber.com (2008) 39) “Somali Kýyýlarý”, denizhaber.com (2008) 40) “Somali’de korsanlýk neden arttý?”,http://www.tgrt.com.tr/news_view.aspx (2008) 41) “Somali’de neler oluyor?” blog.milliyet.com.tr/Blog.aspx? 42) “Tarihin en büyük korsanlýk eylemi”, http://www.dw-world.org/dw/article/ (2008) 43) Terzi, Hasan, “Günümüzde denizde korsanlýk” DenizHaber, http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=konukyazargst&id=14062 (2008) 44) Top, Can “Korsanlarla nasýl mücadele etmeli”, Perþembe Rotasý, (26 Kasým 2008) 45) The Annual Container Market Review and Forecast, 2007 46) The Times, “Maritime terrorism”, November 19, 2008 und Hengst, Bijörn, Katharina Peters, “Verteidigungspolitiker fordern robustes Mandat für Marine”, 20.11.2008, http://www.spiegel.de/politik/ausland/0,1518,591484,00.html 47) “Türkiye’den Somali’ye Asker Yok”, denizhaber.com (2008) 48) Yalçýnkaya, Alaeaddin, “Somali'ye Demokrasi mi Gelecek?, Vatan Gazetesi (2008) 49) Yavuz, Celalettin, “Somali’de korsanlýk-Denizde Terör ve Deniz Ulaþtýrmasýnýn Güvenliði”, http://www.turksam.org.tr (2008) |
 |
2008-12-17 | Bu yazý | 2597 | kere okundu |
 |
 |
SON YAZILARI |
| Gürcistan'ýn Türk Gemilerine El Koymasý... Stratejik Sularda Deniz Haydutluðu ve Korsanlýk Korsanlýk Olaylarý ve Denizde Güvenlik |
YORUMLAR |
