...... iþlerinin azalmasý normaldir senkiya üye olmakdan haksýz yere iþden yüzlerce iþci atýldý tabiki bu insanl...DEVAMI>>arkaslý 2009-01-04
Her yýl bu transfer sürecinde kýlavuz kaptanlar hayatýný kaybetmekte yaralanmakta veya deniz tehlikesine maruz kalmaktadýr.
IMPA Baþkan Yardýmcýlýðý görevine ilk kez seçildiðim 2002 yýlýnda baþlayarak 2004 yýlýna kadar IMPA içerisinde kýlavuz kaptan transfer düzenekleri çalýþma grubu baþkanlýðýný yürüttüm. Burada transfer düzeneklerini iyileþtirme konusunda neler yapýlabileceði konusunda çalýþmalar yaptýk. Baþlattýðýmýz bu çalýþmalarýn sonucunda 2006 Yýlý Ýstanbul’da yapýlan Deniz Güvenliði Komitesi toplantýlarýnda IMPA, diðer iki bayrak devleti ile birlikte çarmýh güvenliði ile ilgili bir kaðýt sundu.
Öneri olarak ise; “IMPA’nýn ve üyesi 50 birliðin pilot çarmýhý özelliklerini inceleyerek mevcut IMO düzenlemelerinin tashihinin gerektiði sonucuna ulaþtýklarý” belirtilmekteydi.
IMO’ya sunulan kaðýdýn EK’inde ise; SOLAS’ta ve IMO Karar’ýnda öngörülen deðiþiklikler yer aldý. Bunlar:
a. Borda iskelesi-pilot çarmýhý kullanýldýðý hallerde borda iskelesinin salýnýþýnýn önüne geçmek üzere alt tavasýnýn gemi bordasýna sabitlenmesi.
c. Dýþa doðru açýlan lumbar kapaklarý yasaklanmalýdýr. Halen bu kapaklar Ocak 1994 sonrasý gemiler için yasaktýr. Çünkü bu kapýlar hem kýlavuz kaptanlar hem de yaklaþan kýlavuz kaptan motorlarý için tehlikeli olmaktadýr.
2- A.889-21 Ýçin önerilen deðiþiklikler:
b. Basamak baðlantýlarýnýn yapýlma detayý belirlenmelidir çünkü bu þekilde basamaklar daha dengeli duracaklardýr. Borda iskelesinin 55 derece olan azami açýsý 45 derece olarak düzeltilmelidir.
d. Borda iskelesinin geniþliði: Halen bununla ilgili bir standart yok. Geniþlik en az 600 mm olmalý, kýlavuz kaptana emniyetli çýkýþ-iniþ saðlamasý için.
f. El tutamak puntelleri arasý mesafe: halen 70-80 cm olarak belirlenmiþ olan bu mesafe küpeþte puntelleri ve lumbar geniþliklerine de uygulanmalýdýr.
Bu konu 30 Haziran-4 Temmuz arasýnda toplanacak olan Seyir Güvenliði Alt Komitesi (NAV) toplantýlarýnda gündeme gelecek.
Tek yol IMO’nun SOLAS içeriðine bu eklemeleri sokmaktýr.
Öte yandan; 28 Kasým 2006 Tarihli “KILAVUZ KAPTANLARIN YETERLÝKLERÝ, EÐÝTÝMLERÝ, BELGELENDÝRÝLMELERÝ VE ÇALIÞMA USULLERÝ HAKKINDA YÖNETMELÝK” kýlavuz kaptanlar açýsýndan önemli haklar getirmiþtir.
MADDE 23 – (1) Kýlavuz kaptanlar, kýlavuzladýklarý geminin kýlavuzluk hizmet bölgesinde seyre devam etmesinin, limana demirleme, yanaþma veya kalkmasýnýn seyir emniyeti ve/veya çevre emniyeti açýsýndan tehdit oluþturabileceðini gözlemlemeleri durumunda kýlavuzluk hizmetini vermeyi reddedebilir. Ayrýca, gemiye çýkýþ ve iniþte kullanacaklarý kýlavuz çarmýhý, aydýnlatma ve benzer araçlarýn kurallara uygun ve emniyetli olmamasý durumunda da hizmet vermeyi reddetme hakkýna sahiptir. Böyle bir durumda kýlavuz kaptan, hizmet vermeyi reddetme gerekçesi ile birlikte söz konusu olayý, varsa bölgedeki GTHM’lerine bildirecek ayrýca, gerekli iþlemin yapýlmasý için en kýsa zamanda kýlavuzluk teþkilatý vasýtasýyla ilgili liman baþkanlýðýna yazýlý olarak bildirir.
Ne var ki, uygulamada sýkýntýlar vardýr. Bu sýkýntýlar; gemi kaynaklý veya kýlavuz kaptan transfer motoru vs gibi eksiklikler durumunda sahil kaynaklý olabilmektedir.
Ülkemizde bir sorun da; özellikle Türk Boðazlarý Bölgesinde yoðunlaþan standart altý taþýmacýlýðýn kýlavuz kaptan transfer düzeneklerine de yansýmasýdýr. Dðer aksamlarý standart altý olan bir geminin pilot çarmýhýnýn da çok iyi olacaðýný beklememek gerekir.
Kaptan Aykut Erol; 1988 Yýlýnda Denizatý Dergisinde yayýnlanan makalesinde, kýlavuz kaptan transferinde görülen eksiklik ve yanlýþlýklarý þu maddeler altýnda toplamaktadýr:
2) Çarmýh basamaklarý deniz yüzeyine paralel olacak biçimde baðlanmamakta ve bir yaný aþaðýda, bir yaný yukarýda olmaktadýr.
4) Küpeþte merdivenleri ya hiç bulunmamakta, ya da çarmýhýn tam karþýsýna konulmadýðýndan geçiþ sýrasýnda tehlikeler ve kazalar olmaktadýr.
6) Çarmýhýn, ters dönmesini önleyecek uzun basamaklarý (istralyalarý) ya hiç bulunmamakta ya da çok seyrek konulduðundan iþe yaramamaktadýr.
8) Gemiye giriþ / çýkýþ noktasýnda, güverteye geçilmesini zorlaþtýran, yükler, çarmýhýn uygunsuz durumda býrakýlan geri bölümü, vb. engeller bulunmaktadýr.
10) Çarmýhýn, genellikle alt bölümlerinde, kýrýk ve eksik basamaklar bulunmaktadýr.
12) Çarmýhla borda iskelesi birlikte kullanýldýðýnda, borda iskelesinin alt tavasý ile çarmýh bitiþik bulunmamakta, birbirine baðlanmamakta ve birbirinden uzak býrakýlmaktadýr.
14) Güvertede elincesi ve ýþýklý cansimidi bulundurulmamaktadýr.
16) kýlavuz çarmýhýnýn baþýnda, kýlavuz kaptaný karþýlayýp, köprüüstüne kadar götürmesi gereken zabit bulunmamaktadýr.
18) Kýlavuz kaptan alýp / çýkarýrken rüzgâraltý yapmaya dikkat edilmemektedir.
Kaptan Aykut Erol’un 1988 yýlýnda kaleme aldýðý yazýsýndan alýntý yaptýðýmýz yukarýdaki 19 maddelik listede sözünü ettiði eksiklik ve yanlýþlar bugün de devam etmektedir diyebiliriz.
1- Kýlavuz kaptanýn gemiye verilmesi ve gemiden alýnmasý iþlemi, zor koþullarda yapýlan, riskli bir iþlemdir.
3- Gemilerin kýlavuz kaptan transfer düzeneklerinin iyi durumda olup olmadýklarýnýn kontrolü, yapýlan liman devleti kontrollerinde ele alýnmalýdýr.
5- 2006 Kýlavuzluk Yeterlik Yönetmeliði SOLAS 5. Kýsým Kural 23’ün “Gözlemlenmesi ve uygulanmasý” yetkisini kýlavuz kaptana vermiþtir. Bu yetki mutlaka kullanýlmalýdýr. 6- IMPA Tarafýndan yayýnlanan “Köprüüstü Posteri” gemi personelinin kýlavuz kaptan indirme-bindirme iþlemi esnasýnda yapýlmasý ve yapýlmamasý gerekenler konusunda gemi personelini bilgilendirmek içindir. Bu poster mutlaka iyi görülebilir bir yere asýlmalý ve sorumlu personel bu postere göre hareket etmelidir.
6- IMPA Tarafýndan yayýnlanan “Köprüüstü Posteri” gemi personelinin kýlavuz kaptan indirme-bindirme iþlemi esnasýnda yapýlmasý ve yapýlmamasý gerekenler konusunda gemi personelini bilgilendirmek içindir. Bu poster mutlaka iyi görülebilir bir yere asýlmalý ve sorumlu personel bu postere göre hareket etmelidir.
