Sorunu sadece gemi inþa sektörü olarak deðil, daha geniþ kapsamda ele almak gerekir.

Denizcilik sektörünün tamamýný bu kapsamýn içerisine sokmak yetmez, “alternatif” uygulama alanlarý da bu kapsam içerisinde düþünülmeli.
Bu alternatif alanlar çok söylendi.

Gemi inþa tersaneleri ayný zamanda aðýr sanayi tesisleridir. Buralarda gemi dýþýnda altyapýya yönelik ürünler; tren vagonu gibi, ray gibi, diðer ulaþtýrma modlarýna yönelik ürünler veya askeri ihtiyaçlara yönelik ürünler de üretilebilir.

Bu baðlamda Hollanda’da ilginç bir proje var. Hollanda tersaneleri yüzer ev inþaatýna yoðunlaþarak krizden çýkmaya çalýþacaklar. Yerel bazda bir çözüm olabilir.

Ülkemizde bunun uygulama alaný-en azýndan þimdilik- pek yok.

Yine de, kriz dönemlerinde kamusal gereksinimlerin karþýlanmasýna öncelik verilerek, özel sektör mülkiyetinde de olsa ülkemizin milli deðerleri olan tersanelerin kriz dönemlerini atlatmasý saðlanabilir.

Ancak bunu yapabilmek için çok hýzlý harekete geçebilen, esnek ve sektörler ile entegre olmuþ bir yapýlanma gerekir. Bizde birtakým olumlu geliþmelere raðmen bunu baþarmada yolun neresinde olduðumuz ortadadýr.

Bu konular daha önce gündeme geldiði için burada ayrýntýlarýna girmeyeceðim.

Ýfade etmek istediðim asýl konu, alternatif alanlar ile deðil,  yine gemi inþaatý ile ilgili.

***

Bu ay içerisinde Çin; kendi tersanelerinde inþa ettirdiði dünyanýn en büyük tankerini sefere baþlatacak.

“Xin Pu Yang” adý verilen tanker, 333 metre boyunda ve yaklaþýk 310 bin ton ham petrol taþýma kapasitesine sahip.

Tanker; Orta Doðu ülkelerinden Çin’e petrol taþýyacak.

ABD’nin ardýndan dünyanýn ikinci büyük enerji tüketicisi olan Çin; yýlda yaklaþýk 190 milyon ton ham petrol üretiyor. Tüketimi ise bunun iki katý; yýlda 380 milyon ton.

Bu demektir ki Çin; her yýl 190 milyon ton ham petrol ithal ediyor. Tamamýný Orta doðu ülkelerinden ithal ettiði bu petrolün %80’ini yabancý bayraklý tankerler ile taþýtýyor ve navlun ödüyor.

Türk Boðazlarýndan yýlda yaklaþýk 100 milyon ton ham petrol geçiyor. Mukayese yapacak olursak; Çin’in ithal ettiði petrol, Türk Boðazlarýndan geçenin iki katý. Baþka bir söylemle  Türk Boðazlarýndan geçen bütün ham petrol tankerleri Çin’e gitse, yine de Çin’in petrol ithalatý ihtiyacýný karþýlamaya yetmez denilebilir. Böylesine enerji yutan bir dev Çin.

Ýþte dünyanýn en büyük tankerini denize indiren ve kendi bayraðý altýnda kendi petrolünü bu gemiye taþýtmaya hazýrlanan Çin’de durum bu.

***

Çin; yalnýzca dünyanýn en büyük tankerini inþa etmekle kalmadý; bu geminin dünyanýn en “sofistike” gemisi olduðunu da ilan etti.

Gemide seyir cihazlarý ve otomasyon bakýmýndan dünyanýn en geliþmiþ teknolojileri kullanýlmýþ.  Çin; bu teknolojilerin bazýlarýnýn daha önce kullanýlmamýþ yenilikçi teknolojiler olduðunu iddia ediyor.

Bir ülkenin gemi inþa sektörü için bundan daha iyi bir “reklam” olabilir mi? 

Eðer o ülkenin inþa ettiði gemiler için, “saðlam deðil, tek kullanýmlýk, teknolojisi yok” gibi kötü bir piyasa deðerlendirmesi varsa ve gemi inþadan aldýðý payýn sýrrý sadece “ucuza gemi inþa etmesine” baðlanýyor ise, o zaman böylesine ileri teknoloji ürünü bir gemiyi yapmak, “imaj” deðiþikliðine yönelik önemli bir adým sayýlmalý.

Ama olayýn  bu boyutu þu anda bizim inceleme konumuz dýþýnda.

****

Dünya sipariþ defterine baktýðýmýzda; Çin’in 3350 adet; Türkiye’nin sipariþ defterinde ise 203 adet gemi sipariþinin kayýtlý olduðunu görüyoruz. Bu da Aðustos 2009 rakamlarýdýr. Sadece 2008 yýlýnda 144 gemi teslim etmiþ olan Türk tersaneciliði için, 203 adet gemi sipariþi yeterli deðildir.
Öte yandan, tersanelerimizde 2010 yýlýnda teslim için 300 yerine 120 gemi gözüktüðü ifade edilmektedir. 2011 yýlýnda 23, 2012 yýlýnda ise teslimi gözüken bir gemi var.  DTO’nun çeþitli zamanlarda resmi aðýzlardan ifade ettiðine göre “2010 yýlýnda teslim edilmesi düþünülen 120  gemiden 5’i bile teslim edilemeyecek”. Nedeni, finansman sorunlarý. 

****

Ülkemiz ithal ve ihraç yüklerinin taþýnmasýnda Türk Bayraklý gemilerin payý, sadece %14’tür.

Bu demektir ki, kendi yükümüzün çok az bir miktarýný kendi gemilerimizle taþýyabiliyoruz.

Türk armatörlere ait gemilerin yarýdan biraz fazlasý yabancý bayraktadýr. 16 milyon DWT olan filomuzun %53’ü yabancý bayrak, %47si ise Türk Bayraðý altýndadýr.

Günümüzde pazara giriþ serbestisi ilkesini benimsemiþ,  serbest piyasa ekonomisine dayalý bir sistemde “Ýthal ve ihraç yüklerinin tamamý Türk Bayraklý gemilerle taþýnacaktýr” demek imkansýzdýr.

****

Çin’de ise karma ekonomi halen devam ediyor. Özelleþtirme bakýmýndan oldukça mesafe alýnmýþ olmasýna karþýn devlet hala güçlü bir þekilde ekonomideki yerini koruyor. Özellikle bankacýlýk ve finansman sektörü tamamen Devlet tarafýndan gerçekleþtiriliyor.

Çin’de fixed-asset investment denilen taþýnmaz varlýklara dayalý yatýrýmlarýn %43’ü devletin elinde. Geri kalanýn %20’si resmen kurulmuþ özel sektör þirketleri, %10’u ise yabancý þirketler. Geriye kalan %30’luk büyük bir bölüm ise tam olarak devlet sektörü ya da özel sektör denilemeyecek þekilde yapýlanmýþ. Bunlar, kýsmen özelleþtirilmiþ devlet þirketleri. Dolayýsýyla bu þirketlere tam olarak devlet þirketi de denilemiyor, özel þirket de.

Dünya Bankasý, Çin için yaptýðý sýnýflandýrmada devletin bizzat mülkiyetini elinde bulundurduðu þirketler dýþýnda kontrol ettiði þirketleri de ayný baþlýk altýna sokarak  “Devlet nüfuzu (veya kontrolü) altýndaki yatýrýmlar” olarak listeliyor. Dünya Bankasý, Çin’de sadece gayrimenkul ve imalat sektörlerini “serbest pazara dayanan sektörler” olarak nitelerken;  altyapý hizmetleri, bilimsel araþtýrma, su kaynaklarýnýn ve çevrenin korunmasý, eðitim, saðlýk, sosyal güvenlik, kültür, spor ve kamu yönetimi alanlarýnda hala devletin hakimiyetinin sürmekte olduðunu tescil ediyor.

Aþaðýdaki grafik; Dünya Bankasý tarafýndan yayýnlandý. Dünya Bankasý, devlet kontrolü arlýnda bulunan yatýrýmlarda dalgalanmanýn, ekonomi açýsýndan “kilit rol oynadýðýnýn” altýný çiziyor.

 
Bu sistem, kamunun ekonomiyi yönlendirmede bizzat sahaya da inerek nasýl kilit rol oynadýðý konusunda iyi bir örnek. Böylelikle dünya ekonomisi 2009 yýlýnda büyüyemezken, Çin’in nasýl olup da %10’a yakýn büyüyebildiðinin sýrrý da-belki-ortaya çýkýyor.

Özel sektör yatýrýmlarýnýn yavaþladýðý veya azaldýðý dönemlerde, devlet kendi kontrolündeki alanlarda yatýrýmlarý yükseltmiþ. Bu dalgalanma sayesinde ekonomi kriz döneminde büyümeyi baþarmýþ görünüyor. Çünkü, Dünya Bankasý grafiðinde de belirgin bir þekilde görüldüðü üzere, krizin etkisinin en yoðun hiþssedilmeye baþlandýðý dönemde, devletin kontrolündeki yatýrýmlar da zirveye çýkmýþ.

****

“Devlet ekonomiden tamamen elini çeksin, kamunun elindeki bütün varlýklar özelleþtirilsin, devlet sadece kontrol ve düzenleme iþlevini yerine getirsin” þeklinde kýsaca özetlenebilecek olan ve ülkemizde de uygulanan rekabete dayalý serbest piyasa ekonomisi,  “karma ekonomik sistemin” dönüþümünü öngörüyor.

1933 yýlýnda –dünyadaki uygulamalarýndan önce-  ülkemizde uygulanmaya baþlanan karma ekonomik sistem, ekonomide devleti ve özel sektörü birlikte bulundurmayý amaçlýyordu-iþte bugün Çin bu durumda.

Karma ekonomik sistemden 1980’li yýllarda baþlayan ve  1990’lý yýllarýn ikinci yarýsýndan itibaren hýzlanan bir süreç ile serbest piyasa ekonomisine geçiþi yaþadýk, yaþamaya devam etmekteyiz.

Oysa biliyoruz ki,  serbest piyasa ekonomisinin de artýlarý-eksileri, devletçi ekonominin de artýlarý-eksileri var.

Hiç birisi tek baþýna mükemmel bir sistem deðil.

Nitekim; serbest rekabete ve finansmana dayalý piyasa ekonomileri, son on yýlda olmayan varlýklarý sattý, sanal bir dünya yarattý ve küresel ölçekte büyük bir balon oluþturdu. Bu balonun patlamasýyla 2008 krizi ortaya çýktý.

Bu krizden çýkýþ için de ABD baþta olmak üzere çoðu yerde “Devlete” koþuldu. Devlet, para bastý, finansman yarattý, serbest piyasa ekonomisi oldu “devlet piyasa ekonomisi”.

Çin ise kamu sektörü yatýrýmlarýyla durumu dengeledi; sonuç krizde %10 büyüme.

****

Bu yazýnýn amacý gemi inþa sektörü ile ilgili “ne yapabiliriz” sorusuna Çin modelini esas alan bir cevap aramaktý, ama konu nerelerden nerelere geldi.

Tekrar konumuza dönelim, ve ne yapabiliriz sorusuna cevap arayalým.

Yazýnýn temel mesajýnýn “Çin’in kendi yüklerini kendi gemi inþa sektörüne yaptýracaðý yeni gemilerle taþýtma” modelinin Türkiye’de ne denli uygulanabileceðini araþtýrmak olduðunu söyleyelim.

Ama içinde bulunduðumuz serbest piyasa ekonomisi içerisinde bunu yapabilmenin uygulanabilir bir yöntemini ben bulamadým.

Hani DB Deniz Nakliyatý T.A.Þ. varlýðýný kamu elinde sürdürebiliyor olsaydý; kriz döneminde “DB Deniz Nakliyatý T.A.Þ. filosunu yenilesin, gemilerini de Türk Tersanelerinde yaptýrsýn, hem filomuzu yenilemiþ hem de gemi inþa sektörümüzü kurtarmýþ oluruz” gibi –aslýnda belki çok kolay- bir çözüm önerisinde bulunabilirdik.

Bu öneriyi, “yapýlan bütün bu gemiler ithal ve ihraç yüklerimizi öncelikli olarak taþýsýn” diye yine kolay bir baþka bir öneriyle sürdürebilirdik.
Oysa bugün, bizim kendi armatörlerimiz bile gemilerini Türkiye’de yaptýrmak yerine, Güney Kore’de, Çin’de, hatta Filipinler’de yaptýrýyor. “Serbest piyasa ekonomisinde” ucuz fiyat neredeyse orada yaptýrýlýr, yapacak bir þey yok.

Gemilerimizin %53’ü yabancý bayrakta-yapacak bir þey yok.

Ýthalat ve ihracatta taþýmacýlýðý navluna ucuz teklifi kim verirse o yapýyor-yapacak bir þey yok.

Ýþte iyi giden bir piyasada avantaj olabilecek bütün bu iþlevler, kötü bir piyasada yýkýcý olabiliyor. Hatta, taþýnmaz varlýklar olan önemli yatýrýmlarýn çökmesine, bilgi birikiminin çöpe gitmesine, güvenilirliðin ve markalarýn yok olmasýna neden olabiliyor.

Yapacak bir þey yok.