IMO'da Türk Boðazlarý Tartýþmalarýnda Son Kulvar: MSC 71

(*Bu yazý; Türkiye'de ve dünyada ilk denizcilik sitelerinden olan Türk Kýlavuz Kaptanlar Derneði Web Sitesinde Haziran 1999 Tarihinde yayýnlanmýþtýr)

Çalýþma Grubu Mola anýndan bir kesit: Cahit ÝSTÝKBAL, Nilüfer ORAL, Geoffrey J. TAYLOR (IMPA)

IMO MSC Toplantýlarýnda genel olarak þu sýra izleniyor:

1. Ýlk gün genel kurulda gündem okunuyor, gündemle ilgili kýsa sunuþ konuþmalarý yapýlýyor, ayrýntýlarý görüþmek için çalýþma gruplarý oluþturuluyor. Ýsteyen ülkeler ve organizasyonlar kendilerini yazdýrarak bu çalýþma gruplarýna katýlabiliyorlar.
2. Çalýþma gruplarý ayrý salonlara geçiyorlar ve sadece kendi konularý ile ilgili müzakereleri yapýyorlar. Sonuçta bir rapor ortaya çýkýyor, bunu genel kurula sunuyorlar.
3. Genel kurulda rapor okunarak son sözler dinleniyor, sonra MSC raporuna geçiriliyor.

MSC 71/22/8 no.lu kaðýdý sunan IMPA, IFSMA ve IAIN adýna IAIN (Uluslar arasý Seyir Enstitüleri Birliði) temsilcisi kaðýdýn sunuþunu yaptý. Bu kaðýtta Türk Boðazlarýnda kýlavuz kaptan alma oranýnýn az olduðu, IMO nun bu konudaki tavsiyesini yenilemesinin yararlý olabileceði, ayrýca TUBRAP sistemine katýlýmýn artmasýnýn da trafiðin daha iyi yönetilebilmesini saðlayacaðý belirtiliyor ayrýca Türk Boðazlarý için IMO gündemine yeni bir güvenlik unsuru “Active Escort Towage” (Aktif Eskort Yadekleme) getiriliyordu. Kaðýdýn en hassas noktasý ise “Türk Boðazlarýnýn bütün gemilerin TSS e uyamadýðý dar ve dönüþlü kesimlerinde Colreg Kural 10 dýþýnda baþka rotalandýrma sistemlerinin uygulanmasýnýn uygun olabileceði” belirtilerek bu bölgeler için yine Ships’ Routeing içinde bir sistem olan “two-way routes” öneriliyordu.Bu kaðýt daha sonra çalýþma grubunda da temel olarak alýndýðý için nelerden bahsedildiðini ayrýntýlý olarak incelemekte fayda var.

MSC 71/22/8 No. lu kaðýt þu konularý içeriyordu:

1. Türk Boðazlarý’nýn Türkiye için hayati önemde olduðu, Ýstanbul Boðazý’nýn 10 milyonluk nüfusu barýndýran ve UNESCO tarafýndan korunmaya alýnmýþ bir þehrin ortasýndan geçtiði vurgulanýyor. (Madde 4)
2. 1994 te IMO nun benimsemesi ile yürürlüðe giren rotalandýrma sisteminin gayet güzel iþlediði, bundan sonra kazalarýn azaldýðý ve çok gerekmedikçe bu sisteme dokunulmamasý gerektiði vurgulanýyor  (Madde 5)
3. Türkiye’nin halen VTS kurmak ve Kýlavuzluk Ýstasyonlarýnýn yerini deðiþtirmek gibi iyileþtirme çalýþtýrmalarý yapmakta olduðu belirtiliyor. (Madde 6)
4. TUBRAP sistemine bütün gemilerin uymasý gerektiðine iþaret ediliyor. (Madde 14)
5. Geçen gemilerin ancak %40 ýnýn kýlavuz kaptan aldýðýna, oysa güvenliðe en önemli katkýnýn ve trafik akýþýnýn etkinleþtirilmesinin ancak bütün gemilerin kýlavuz kaptan almasýyla saðlanacaðýna deðiniliyor. (Madde 15)
6. Bir kazanýn felket boyutlarýnda olabileceði ve bazý bölgelerde büyük gemilerin eskort römorkörü almasýnýn uygun olacaðý belirtiliyor. (Madde 16) 1996 yýlýnda geçen gemilerden 7236 tanesinin 150 metreden büyük olduðu dolayýsý ile TSS e bazý bölgelerde uyamayan gemilerin adedinin çokluðu vurgulanarak yeni kurala göre TSS in bütün gemilerin uyacaðý þekilde dizayn edilmeleri gerektiðine atýfta bulunuluyor. (Madde 7-8-9)
7. TSS e uyamayan 150 m den büyük bazý gemiler için trafiðin tek yönlü kapatýlmasý gerçekleþirken uyamayan bir kýsým yine 150 m den büyük gemi geçiþlerinde ise trafiðin kapatýlmadýðýna iþaret ediliyor. Oysa onlar da TSS e uyamýyorlar, Kural 10 a uyamýyorlar,trafik o zaman kapatýlmýyor, demek ki hiç kapatýlmasa da olacak, demeye getiriliyor. (Madde 10)
8. IMO nun benimsediði diðer hiçbir TSS de trafiðin bu kadar sýk kapatýlmasýnýn söz konusu olmadýðý belirtilerek, sýk sýk kural 10 dan kural 9 a  geçmenin TSS i kullanan gemilerde “belirsizlik” yaratabileceði iddia ediliyor. (Madde 11)
9. Ýstanbul ve Çanakkale Boðazlarý’nýn dar ve keskin dönüþlü bölgelerinde iki yönlü TSS yerine daha uygun bir rotalandýrma sisteminin IMO nun benimsemesiyle uygulamaya konulmasý öneriliyor (Madde 12 ve 13)

Daha sonra Türkiye adýna  Dýþiþleri temsilcisi Haydar Berk MSC 71/22/9 ve MSC 71/22/11 inf sayýlý Türkiye’nin kaðýtlarýný sundu. MSC 71/22/9 no. lu kaðýt IMPA, IFSMA ve IAIN tarafýndan sunulan MSC 71/22/8 no. lu kaðýda cevap niteliðinde bir “action paper” idi ve þu görüþlere yer veriliyordu:

1. Türk Boðazlarý’nýn güvenliði hem Türkiye hem de uluslar arasý denizcilik camiasý için hayati öneme sahiptir.
2. Rotalandýrma konusunda 6 ncý kýsýma eklenen yeni paragrafýn baþka uygulama alaný olmadýðýndan doðrudan Türk Boðazlarý’ný hedef almaktadýr.
3. Gecikmelerin Kural10 uygulanarak trafiðin kapatýlmasý yüzünden olduðu düþünülüyor, bu yüzden Kural 9 sürekli olmak kaydýyla geçerli kýlýnarak trafiðin daha hýzlý akmasý ve beklemelerden doðan masraflarýn azalmasý amaçlanmaktadýr.
4.  COLREG Kural 9 boðazlarda güvenliði saðlamak için yeterli deðildir. Dar yerlerde karþýlaþan 200 m. Den büyük iki gemi Kural 9 u uygulamaya kalkarlarsa büyük olasýlýkla çatýþacaklardýr. Geçidin darlýðý ve kuvvetli akýntý da büyük gemilerin bu geçiþini kesinlikle tehlikeli hale getirecektir.
5. Geçen gemilerin büyük çoðunluðu 150 metreden küçüktür ve sadece %3.95 i 200 metreden büyüktür, geçen gemilerin büyük çoðunluðu TSS den faydalanmaktadýrlar ve bu sistem güvenli olduðunu kazalarýn azalmasý ile kanýtlamýþ bulunmaktadýr.
6.  Kural 10 un bazý bölgelerde kaldýrýlmak istenmesinin nedeni ekonomiktir, oysa ekonomik gerekçeler güvenlik ve deniz çevresinin korunmasý kavramlarýnýn önüne geçemez.
7. Türkiye TUBRAP sistemini getirdi ancak geçen gemilerin ancak %50 si buna uyuyor.
8. Kýlavuz kaptan alýnmasýný IMO kuvvetle öneriyor, ancak Ýstanbul Boðazýnda tüm gemilerin ancak %38 i, Çanakkale Boðazýnda da ancak %30 u kýlavuz kaptan alýyor. Halbuki Ýstanbul Boðazýndan geçen 150 metreden büyük gemilerin %91 i kýlavuz kaptan almaktadýr. Büyük gemi kaptanlarý boðazda seyrin güçlüðünün demek ki bilincindeler.
9. Baþarýsýný kanýtlamýþ olan halihazýr TSS e dokunulmasý doðru olmayacaktýr.

Bu kaðýtta “action” olarak da genel kurulun bu görüþleri dikkate almasý ve kayda geçirmesi isteniyordu.

Türkiye’nin sunduðu ikinci kaðýt olan MSC 71/22/11.inf kaðýdý ise bir bilgi kaðýdý (information paper) idi ve Türk Boðazlarýndaki kirliliðin çevresel boyutlarýný ve deniz canlýlarýnýn türlerindeki azalmayý anlatýyordu.

ABD'nin gidiþatý deðiþtiren konuþmasý (Heyet Baþkaný Joe Angelo)

Daha sonra ABD adýna heyet baþkaný Angelo söz aldý ve özetle þunlarý söyledi:

“1994 Yýlýnda bu komite Türk Boðazlarýnda bir güvenlik sorunu olduðunu kabul ederek 63. oturumunda TSS leri ve ekli Kural ve Tavsiyeler’i onayladý. Þimdi beþ yýl sonra buradayýz ve geriye dönüp baktýðýmýzda görüyoruz ki Türk Boðazlarý konusunda iki kesin geliþme olmuþ: Bunlardan birincisi 1994 ten beri kaza sayýsýnda görülen on kat düþüþtür. Öyle sanýyorum ki bu güvenlik konseyi bununla gurur duymalýdýr. Ýkinci önemli geliþme ise þudur: yine 1994 ten beri bu komite Türk Boðazlarý ile ilgili tartýþmalar yapýyor. Bu tartýþmalar her þey üzerinde yoðunlaþýyor ancak bir þey hariç: güvenlik. Öyle sanýyorum ki bu da bu güvenlik konseyinin pek gurur duyabileceði bir þey deðildir.”

Angelo daha sonra MSC 70 te hazýrlamakta olduðu raporu tamamlayamamýþ olan Rotalandýrma Çalýþma Grubu’ndan hazýrlamakta olduðu raporu, bu toplantý için sunulan kaðýtlarý ve Türkiye’nin sunduðu ilave bilgileri de dikkate alarak sonuçlandýrýlmasýný istemeyi önerdi. Ayrýca mevcut sistemin güvenliðe ve deniz çevresiin korunmasýna getirdiði avantajlarý da deðerlendirerek, her önerinin artýsýnýn ve eksisinin çalýþma grubunca ortaya konulmasýný ve genel kurulun da bu verilere göre hareket etmesini tavsiye etti.

Angelo "...kurulacak modern bir VTS sisteminin Türk Boðazlarýnda güvenliðe büyük oranda bir katký saðlayacaðýna inandýðýný ve bunun þu anda gündemde olan uygulamadan doðan pek çok soruna da çözüm saðlayacaðýný"  sözlerine ekledi.

Amerikan heyetinin bu önerileri bütün ülkeler tarafýndan kabul edildi. Çalýþma grubunun Perþembe sabahý çalýþmalarýna baþlamasý kararlaþtýrýldý.

Rotalandýrma Çalýþma Grubu (Baþkan: J. N. F. Lemeijer)

Rotalandýrma Çalýþma Grubu, 20 Mayýs 1999 Perþembe sabahý 0900 da kendisine ayrýlan IMO nun 3 numaralý salonunda Kaptan J.N.F.Lemeijer (Hollanda) baþkanlýðýnda çalýþmalarýna baþladý. Çalýþma Grubundaki Türk Heyeti aþaðýdaki 8 kiþiden oluþturuldu:

Ayrýca Türkiye’nin IMO daimi temsilcisi Mithat RENDE ile Dýþiþleri Bakanlýðý temsilcisi Haydar BERK de çalýþma grubu toplantýlarýna zaman zaman katýldýlar.

Rotalandýrma grubuna ayrýca þu ülkeler temsilcileri ile katýldýlar:

1. BULGARÝSTAN

2. G.KIBRIS

3. FRANSA

4. ALMANYA

5. YUNANÝSTAN

6. JAPONYA

7. NAMÝBYA

8. HOLLANDA

9. NORVEÇ

10. PANAMA

11. POLONYA

12. ROMANYA

13. RUSYA FEDERASYONU

14. GÜNEY AFRÝKA

15. UKRAYNA

16. ÝNGÝLTERE

17. AMERÝKA BÝRLEÞÝK DEVLETLERÝ

Aþaðýdaki Uluslararasý Organizasyonlar ise danýþman statüsünde çalýþmalara katýldýlar. (Bu danýþman organizasyonlar her konuda diledikleri zaman söz alýp açýklama yapabiliyorlar ancak oylamalarda oy haklarý bulunmuyor. Oy hakký sadece ülkelere veriliyor.)

1. ULUSLARARASI KILAVUZ KAPTANLAR BÝRLÝÐÝ (IMPA) (Kapt. Geoffrey TAYLOR Katýldý)

2. ULUSLARARASI SEYÝR ENSTÝTÜLERÝ BÝRLÝÐÝ (IAIN)

3. ULUSLARARASI GEMÝ KAPTANLARI FEDERASYONU (IFSMA)

4. ULUSLARARASI DENÝZ TÝCARET ODASI (ICS)

5. PETROL ÞÝRKETLERÝ ULUSLARARSI DENÝZCÝLÝK FORUMU (OCIMF)

Çalýþma grubu, NAV 44/14 (5 ve 7 no.lu ekler dahil) MSC 71/22 (Sekreterlik), MSC 71/22/8 (IMPA, IFSMA ve IAIN), MSC 71/22/9 (Türkiye) MSC71/INF.10(Türkiye) ve MSC71/INF.11(Türkiye) no.lu kaðýtlar ile Deniz Güvenliði Komitesi’ne ve Seyir Güvenliði (NAV) alt komitesine sunulan ilgili kaðýtlarý da dikkate aldý.

Oturumun açýlýþýnda grubu yöneten Kaptan Lemeijer, Gemi Rotalandýrmasý hakýýnda Genel Hükümler Bölüm 3.4 te belirtildiði üzere bir rotalandýrma sistemi ile ona ekli “Kurallar ve Tavsiyeler” de dahil olmak üzere yapýlacak her türlü deðiþiklik ve eklemenin ilgili Sahil Devletinin onayýný gerektirdiðini hatýrlatarak Çalýþma Grubunun konular hakkýnda fikir belirtirken politik tartýþmalara girmemesi gerektiðinin ve Ulusal nitelikteki “Türk Boðazlar Tüzüðü” nün burada tartýþýlmamasý gereðinin altýný çizdi.

1. MSC 71 ilk günkü toplantýsýnda çalýþma grubuna hangi konularda çalýþma yapacaðý konusunda görevlendirme yapmýþtý. Bu görev þu konularý içeriyordu:

2. Türk Boðazlarýnda yürürlükte olan IMO “Seyir Kural ve Tavsiyeler” inin yeniden gözden geçirilmesini de içerecek ayrýca seyir güvenliði ve deniz çevresinin korunmasý konularýný bütün yönleriyle dikkate alacak þekilde ve hem bu oturumda, hem de daha önceki oturumlarda IMO’ya sunulan ilgili bütün kaðýtlarý da deðerlendirerek yazýlmakta olan yeni raporu sonuçlandýrmak;

3. Hem IFSMA,IAIN ve IMPA tarafýndan verilen MSC 71/22/8 No.lu kaðýdý hem de Türkiye tarafýndan verilen MSC 71/22/9 No.lu kaðýdý  deðerlendirerek bugüne kadar Türk Boðazlarýnda uygulanan IMO tarafýndan benimsenmiþ sistem sayesinde ulaþýlan güvenlik düzeyi ile Denizde Çatýþmayý Önleme Tüzüðü Kural 9 ve/veya Kural 10 un bu bölgelerde uygulanmasý halinde ne gibi sonuçlar doðacaðýný karþýlaþtýrarak her bir önerinin artýlarý-eksileri içeren  teknik çalýþmayý hazýrlamak,

4. Bu çalýþmanýn analizini genel kurula sunmak.

Çalýþma grubu zamanýn büyük çoðunluðunu bu artýlar-eksiler tablosunun hazýrlanmasý için  kullandý. Bu nedenle Türk Boðazlarý için yeni bir rapor hazýrlanmasý çalýþmasýný tamamlayamadý ve MSC 70/23/ek.1, 12 no.lu taslak kaðýt deðiþmedi.

Çalýþma grubu yaptýðý artýlar-eksiler çalýþmasýnda þu tablo üzerinde mutabýk kaldý:

ARTILAR-EKSÝLER RAPORU (Pros-Cons)

IAIN (ULUSLARARASI SEYÝR ENSTÝTÜLERÝ BÝRLÝÐÝ) temsilcisi ise Trafik Ayýrým Þeritlerinin dar ve keskin dönüþlü yerlerde kaldýrýlarak buralarda COLREG Kural 10 un sürekli þekilde geçerli kýlýnmasý yolunda görüþlerini sürekli tekrarladý.

Dernek temsilcileri Kapt. Aykut Erol ve Kapt. Cahit Ýstikbal teknik konularda bütün üyeleri aydýnlatýcý açýklamalarda bulundular ve artýlar-eksiler tablosunun hazýrlanmasýnda ve genel politikanýn teknik bazda belirlenmesinde aktif katkýda bulundular. Çalýþma Grubunda Türk heyetinin sözcüsü Dýþiþler Bakanlýðý Ýkili Siyasi Ýþler ve Denizcilik-Havacýlýk Genel Md.lüðünden Ersin Erçin idi. Ancak heyetin diðer üyeleri, Nilüfer Oral Cahit Ýstikbal de gerektiðinde teknik konularda söz aldýlar.

Çalýþma Grubunda bazý ülkeler –Yunanistan, Bulgaristan ve Rusya- Karadeniz’deki veya Marmara’daki bir limandan kalkan ve Türk Boðazlarýna varýþý 24 saatten az zaman alan gemilerin ilk TUBRAP raporunu vermelerinin imkansýz olduðunu belirttiler. Türkiye MSC 71 INF 10 ve MSC 71 INF 11 no.lu kaðýtlarý hakkýnda bilgi verdi. Bu bilgiler Türk Boðazlarýnýn biyolojik dönüþümü, ekolojik karakteristikleri ve çevresel sorunlarý ile ilgiliydi. Çalýþma grubu verilen bu bilgileri not etti.

Çalýþma Grubu sonuç olarak þu görüþleri MSC genel kuruluna iletme kararý aldý:

1. Büyük gemilerin Ýstanbul ve Çanakkale Boðazlarý’nýn dar ve keskin dönüþü olan yerlerinde karþýlaþmalarýný engelleyebilmek için bu gemilerin geçiþleri esnasýnda trafiðin tek yönlü olarak düzenlenmesi gereði vardýr.

2. Halen kýlavuz kaptan almadan geçen gemilerin geçiþlerinde kýlavuz kaptan almalarý için daha fazla teþvik edilmelidirler,

3. Halen gemi rapor sistemine (TUBRAP) katýlmayan gemilerin bu sisteme katýlmalarýný saðlamak için daha kuvvetle teþvik edilmeleri gerekmektedir.

4. Türkiye, Ýstanbul Boðazý, Marmara Denizi ve Çanakkale Boðazý için planladýðý VTS sistemini mümkün olan en kýsa zamanda kurmasý için çabalarýný sürdürmeye teþvik edilmelidir.

5. Çalýþma Grubu, yaptýðý çalýþmada aþaðýdaki gerçekleri gözönünde tuttuðunu da genel kurula bildirdi:

6. Halen uygulanmakta olan IMO onaylý rotalandýrma sistemi yeterli ve etkindir;

7. Türkiye halihazýrdaki IMO-onaylý rotalandýrma sisteminde ve buna iliþik “IMO Kurallar ve Tavsiyeleri” nde bir deðiþiklik talep etmemektedir.

8. Çalýþma Grubu, yapýlan kapsamlý teknik tartýþmalar sonucunda, yapýlacak bir deðiþikliðin Türk Boðazlarýnda güvenliðe kesin ve açýk bir katkýsýnýn olacaðý sonucuna varmamýþtýr,

9. Ýlgili Sahil Devleti bir deðiþiklik talebinde bulunmadýðýndan, halihazýrda yürürlükte olan IMO-onaylý rotalandýrma sisteminde bir deðiþiklik yapýlmasý konusunda bir anlaþmaya varýlmasý konusunda ciddi bir gereklilik yoakýn gelecekte yoktur.

10. Gemi Rotalandýrmasý Hakkýnda Genel Hükümler Bölüm 3.4 te belirtildiði üzere bir rotalandýrma sisteminde IMO’nun deðiþiklik yapabilmesi için ilgili Sahil Devleti’nin onayý gerekmektedir.

Çalýþma Grubu’nun büyük çoðunluðu bu konudaki görüþmelerin artýk bitirilmesi gerektiði, taraflarýn bütün enerji ve çabalarýnýn Türk Boðazlarýnda TUBRAP sisteminin tam ve etkin bir þekilde çalýþmasý,  geçen bütün gemilerin kýlavuz kaptan almasý ve modern bir VTS sisteminin en kýsa zamanda kurulmasý üzerinde yoðunlaþtýrýlmasý konusunda fikir birliðine vardýlar. Yunanistan ise bu görüþlere katýlmadý.

Çalýþma grubu sonuç olarak Deniz Güvenliði Komitesinden þunlarý yapmasý talebinde bulundu:

1. Çalýþma Grubu’nun Türk Boðazlarýnda yürürlükteki “IMO Kural ve Tavsiyeleri” nin yeniden gözden geçirilmesini de içeren seyir güvenliði ve deniz çevresinin korunmasý konularýnda yeni bir rapor hazýrlanmasý konusunda bir geliþme saðlayamadýðýnýn kaydedilmesi.

2. Çalýþma Grubu’nun trafiðin tek yönlü olarak düzenlenmesi, kýlavuzluk, TUBRAP ve VTS konularýnda görüþlerinin kaydedilmesi.

3. Öneriler doðrultusunda artýlar-eksiler tablosunun hazýrlanmasý konusunda benimsenmiþ olan usulün kaydedilmesi.

4. Artýlar-eksiler tablosunun kaydedilmesi.

5. Yukarýda belirtilen “gözönünde tutulan gerçekler” konusunda Çalýþma Grubu’nun büyük çoðunluðunun fikir birliðine vardýðýnýn kaydedilmesi.

6. Raporu genel olarak onaylayarak uygun kararlarýn alýnmasý.

Böylece Çalýþma Grubu bu çalýþmasýný 4 günlük müzakere sonucunda rapor haline getirdi. Raporun diðer dillere çevrilerek son þeklini almasý sekreterliðin bir günlük çalýþmasýný gerektirdiðinden Deniz Güvenliði 71. Dönem Genel Kurul’a getirilmesi ancak 27 Mayýs 1999 Perþembe günü oldu ve gündem yoðun olduðundan ancak öðleden sonra görüþülebildi. Genel kurul çalýþma grubunun isteklerini onayladý, Türkiye’nin VTS konusunda Komiteyi bilgilendirmeye devam etmesini istedi.

1999-2003 arasý "sessiz dönem" ve 2003'te Rusya'nýn çýkýþý

Rusya, Boðazlar konusunu uluslararasý platforma taþýma yönündeki tutumundan vazgeçmediðini, Haziran 2003'de yapýlan  IMO MSC 77 toplantýlarýnda göstermiþti. Rusya bu tarihte görüþülmek üzere  bir kaðýt sunarak Türkiye'yi IMO'ya þikayet etmiþ ve Türkiye'nin Boðazlar'da uygulamaya soktuðu yeni önlemlerin ve pratik uygulamalarýn Türkiye'nin dahi hiç bir zaman sunmadýðý þekilde ayrýntýlý bir listesini vererek, "Türk Hükümeti'nin uyarýlarak, Türkiye'nin Boðazlardaki trafiði daha iyi yönetmesinin istenmesi, teknolojideki geliþmelerin bütün avantajlarýndan yararlanýlmasýnýn saðlanmasý,  ve Türkiye'nin Boðazlarda yeni talimatlar yürürlüðe sokmaktan kaçýnmasý konusunda dikkatinin çekilmesini" istemiþti.

Bu satýrlarýnýn yazarýnýn da Türk Kýlavuz kaptanlar Derneði Genel Sekreteri sýfatýyla içerisinde yer aldýðý Türk heyeti, þu isimlerden oluþtu: Denizcilik Müsteþarlýðý Müsteþar Yardýmcýsý Dr.Bekir S. Ustaoðlu, Dýþiþleri Bakanlýðý DHGY D. Bþk. V. Çaðatay Erciyes, Büyükelçiliðimiz Uzman Müþaviri Fikret Hakgüden, Büyükelçiliðimiz ikinci katibi ve IMO Daimi Temsilci Yardýmcýsý Tuðrul Biltekin, DZ.K.K.lýðý Dz.Kur.Alb. Hakan Eraydýn, Sahil Güvenlik Komutanlýðý Dz.Kur.Alb.Mehmet Kýrtaþ, Denizcilik Müsteþarlýðý Daire Baþkan Vekili Okay Kýlýç, Kýyý Emniyeti Genel Müdürlüðü Tuncay Çehreli ile Salih Orakçý ÝTÜ Denizcilik Fakültesi Dr.Ali Cömert, Ýstanbul Bilgi Üniversitesi Dr.Nilüfer Oral,  Sahil Güvenlik komutanlýðý Mühendis Erkan Ercan.

 

MSC 77Toplantýlarýna baþkanlýk eden Joe Angelo (ABD) Türk Heyetine Baþkanlýk eden Dr. Sýtký Ustaoðlu ve Cahit Ýstikbal ile birlikte toplantý bitiminde görülüyor.

Bilindiði gibi Rusya Federasyonu, , 2003 yýlý baþlarýnda IMO’ya MSC 77 toplantýlarýnda görüþülmek üzere  bir kaðýt sunarak Türkiye'yi IMO'ya þikayet etmiþ ve Türkiye'nin Boðazlar'da uygulamaya soktuðu yeni önlemlerin ve pratik uygulamalarýn Türkiye'nin dahi hiç bir zaman sunmadýðý þekilde ayrýntýlý bir listesini vererek, "Türk Hükümeti'nin uyarýlarak, Türkiye'nin Boðazlardaki trafiði daha iyi yönetmesinin istenmesi, teknolojideki geliþmelerin bütün avantajlarýndan yararlanýlmasýnýn saðlanmasý,  ve Türkiye'nin Boðazlarda yeni talimatlar yürürlüðe sokmaktan kaçýnmasý konusunda dikkatinin çekilmesini" istemiþti.

Uluslararasý Denizcilik Örgütü'nün Londra'daki Genel Merkezinde 28 Mayýs-6 Haziran 2003 Tarihleri arasýnda yapýlan  Deniz Güvenliði Komitesi (MSC) 77. Dönem Toplantýlarý'nda Rusya'nýn Türk Boðazlarý ile ilgili vermiþ olduðu þikayet kaðýdý, 5 Haziran Perþembe günü 0930-1000 arasýnda görüþüldü.

Toplantýya baþkanlýk eden ABD Heyetinden Joe ANGELO, kararlý tutumuyla görüþmelerin kýsa kesilmesinde etkili oldu. Angelo, görüþmeler sürerken, delegeleri uyararak, “Bu konu, son derece hassas bir konudur. Bölge için de son derece önemlidir. Bu nedenle, kartlarýný kaldýrarak söz isteyecek ülke temsilcilerinin, bunu yapmadan önce iyi düþünmelerini tavsiye ediyorum” dedi. Bu esnada söz isteyen Ýtalya delegesine “Hala konuþmak istediðinize emin misiniz?” diyen Angelo, konuyu kýsa keseceðini kararlý bir þekilde ortaya koydu.

Türk Boðazlarý ile ilgili görüþmelerde sýrasýyla Rusya, Türkiye, Ýzlanda, Yunanistan, Ukrayna ve Ýtalya söz aldýlar. Rusya, boðazlarda gemi beklemelerinin arttýðýný belirterek, “Yunan Bayraklý Minerva Symphony adlý tanker geçmek için 238 saat, Rus Bayraklý tanker Mihanik Slouta’nýn da 156 saat bekledi, bu durumu normal olarak kabul etmek mümkün deðildir” derken; Türkiye, sunduðu bildiride, Türk Boðazlarýndaki gecikme ve beklemelerin esas olarak trafik hacmindeki özellikle de tehlikeli madde taþýmacýlýðýndaki hýzlý artýþtan kaynaklandýðýný vurgulayarak; “Sözkonusu edilen bekleme yapan gemilerin oluþturduðu riski geçiþ sýrasýnda oluþabilecek risklerle mukayese etmek mümkün deðildir” dedi. Türkiye, ayrýca, VTS sisteminin 1 Temmuz 2002 tarihinde operasyonel test  sürecine baþlayacaðýný, Ekim 2003 te de tüm fonksiyonlarýyla devreye gireceðini bildirdi. Söz alan ülkelerden Ýzlanda ve Yunanistan Rusya tarafýndan dile getirilen görüþlere sempati ile baktýklarýný ifade ederlerken, Ukrayna ve Ýtalya ise, kurulmakta olan VTS sistemi tamamlandýðýnda durumda iyileþme beklediklerini ifade ettiler.  Sonuç olarak; IMO'da Rusya'nýn kaðýdýnda yer alan talepleri kabul görmedi. Ancak, Rusya, Boðazlar konusundaki geleneksel destekçisi Yunanistan'dan gördüðü destekle teselli buldu.Türk Heyeti, çok yoðun bir diplomasi trafiðiyle Rusya'nýn kaðýdýnýn IMO'da yanký bulmasýný engelledi. Ayrýca, Türk Heyetince iki gün önce yapýlmýþ bulunan baþarýlý VTS sunumunun da delegeler üzerinde olumlu etkisi oldu. 6 Haziran Cuma günü açýklanan  sonuç raporunda, IMO'nun Türk Boðazlarýnda yapýlan VTS kurulmasý çalýþmalarýndan dolayý Türkiye'yi takdir ettiði, Türkiye'nin VTS sisteminin kurulmasýndan sonra deneyimlerin ýþýðýnda sistemi gözden geçireceði ve gerekli bilgileri vereceði yönündeki niyetinin de not edildiði ifadesi yer aldý. Böylelikle, IMO, Türk Boðazlarý konusunu gelecekteki gündemine taþýmadý; ancak bunun sinyallerini verdi.

Türkiye; MSC 77 Toplantýlarý esnasýnda bir sunum yaparak yaptýðý Boðazlar'da yürürlüðe soktuðu VTS Sistemini IMO Üyesi ülkelere, unofficial ortamda tanýtmayý amaçlamýþtý.

Üzerinden bir yýl geçmeden Rusya, boðazlar konusunu yeniden IMO gündemine taþýmak istedi.

12-21 Mayýs 2004 Tarihleri arasýnda Londra'da toplanacak olan IMO Deniz Güvenliði Komitesi 78 Dönem Toplantýlarýna bir kaðýt sunan Rusya Federasyonu, Türkiye'nin Boðazlarda uygulamaya soktuðu VTS (Radar) Sisteminin iyi iþlemediðini belirterek, Türkiye'nin bu konuda uyarýlmasýný talep etti.

Rusya'nýn kaðýdý; 5 Mart 2004 Tarihini taþýyordu. "Diðer Konular" (Any Other Business)  gündem baþlýðý altýnda sunulan kaðýt, bir "Bilgi Kaðýdý" (Information Paper) deðil bir "Eylem Kaðýdý" (Action Paper) niteliðini taþýyordu. Yani bu kaðýt ile Rusya Federasyonu, IMO'dan bir eylem bekliyordu.

Kaðýtta 77. Dönem MSC görüþmelerine atýfta bulunan Rusya Federasyonu, Türkiye'nin VTS Sisteminin çalýþmasýný deðerlendirerek sistemi bütünüyle gözden geçireceðini ve IMO'ya bu konuda bilgi vereceðini taahhüt ettiðine deðiniyordu. Rusya'nýn Boðazlardaki VTS sistemini bütünüyle analiz ettiðine deðinilen kaðýtta, Boðazlardaki gemi trafiðinin düzenlenmesine yönelik durumda iyileþme olmadýðý sonucuna varýldýðý belirtiliyordu. Çeþitli gemi gruplarýndan 414 gemi kaptaný ile bir anket yapýldýðý belirtilen kaðýtta, 1 Haziran 2003-31 Aralýk 2003 Döneminde Karadeniz-Marmara yönünde geçiþ yapmak isteyen bir geminin ortalama 23 saat beklemesi gerektiði iddia ediliyordu.

Rusya kaðýdýnda ayrýca VTS Tarafýndan izin verilmemesi nedeniyle meydana gelen gecikmelerin bütün gecikmeler içerisindeki payýnýn %62 olduðu vurgulanarak bu durumun VTS'in etkin çalýþmamasýnýn neticesi olduðunu, iyi havalarda bile 16'ya varan sayýlarda gemilerin Boðaz giriþlerinde beklemeye zorlanmasýyla önemli güvenlik ve emniyet mülahazalarý olmaksýzýn gemicilik þirketlerine ekstra masraflarýn yüklendiði iddia ediliyordu. Karadeniz giriþinde meydana gelen "Strontcy" kazasý VTS'nin etkin çalýþmamasýna örnek olarak gösteriliyor.

Rusya Federasyonu; "Karadeniz Boðazlarýnda" (Özellikle bu tabir kullanýlýyor) mevcut durumun daha iyileþtirilebileceði iddiasýnda bulunarak; bunun için VTS operatörlerine ek mesleki eðitim verilmesi gerektiðini, ayrýca ECDIS ve AIS gibi modern teknolojilerin gerek gemilerde gerekse karada kullanýlmasýyla birlikte sürekli gemi trafik kontrolü ve gemilere daha iyi bilgi saðlanacaðýný belirtiyordu.

Rusya; ayrýca; Türk VTS operatörlerinin Rusya'daki VTS Merkezlerinde eðitilmeleri için iþbirliðine hazýr olduðunu da belirtiyordu.

Rusya, kaðýdýnda IMO'dan eylem olarak "Türk Hükümetinin, gemi trafik yönetimine yönelik iþlevsel olarak daha makul ve etkin kurallarý, yeni teknolojiler  ve VTS operatörlerinin ileri derecede eðitimleri temelinde yürürlüðe koymasý için uyarýlmasýný" talep ediyordu.

Ayný Deniz Güvenliði Komitesi'ne Türkiye tarafýndan da bir kaðýt sunulmuþtu. Türkiye'nin kaðýdý bir bilgi kaðýdý, ayný gündem baþlýðýný ve MSC78/INF16 IMO Doküman numarasýný taþýyordu. Türkiye kaðýdýnda Türk Boðazlarý Gemi Trafik Hizmetlerinde uygulamaya baþladýktan bugüne kadar yapýlan iþlemlerle ilgili gene bilgi veriliyordu. Türkiye'nin kaðýdýnda Rusya'nýn iddialarýna yanýt olacak ve bu iddialarý çürütecek teknik bilgiler yer alýyordu. Örneðin VTS'in devreye girdikten sonra Türk Boðazlarýndan geçen gemi trafiðinin arttýðý; bunun VTS'in devreye girmesinin bir neticesi olmamakla birklikte artan trafikte VTS'in etkin çalýþmasý ve trafiði düzenlemesi neticesinde beklemelerin en aza indirildiði vurgulanýyor. Türkiye'nin kaðýdýnda ayrýca; IMO'nun 827 Numaralý Karar'ýnda Türk Boðazlarýndan geçecek tüm gemilere kýlavuz kaptan almalarýnýn "kuvvetle tavsiye edildiði" de hatýrlatýlarak seyir güvenliðinin ancak bu þekilde en yüksek düzeye çýkarýlabileceðine iþaret ediliyordu. Bu kaðýtlarýn tartýþýlacaðý yer ve zaman ise IMO'daki MSC 78 Toplantýlarý; tarih Mayýs 2004 idi.

MSC 78 ve Rusya'nýn Kaðýdý

MSC 78 toplantýlarýnýn yapýlacaðý Mayýs 2004 tarihindeyiz. Yukarýda dðeindiðimiz gibi; MSC 78 toplantýlarýna Türk Boðazlar ile ilgili iki kaðýt sunulmuþtu. Bunlardan birisi Rusya tarafýndan "Diðer Konular" (Any Other Business)  gündem baþlýðý altýnda sunulan "Eylem Kaðýdý" (Action Paper)idi . Yani bu kaðýt ile Rusya Federasyonu, IMO'dan bir eylem bekliyordu

Kaðýtta 77. Dönem MSC görüþmelerine atýfta bulunan Rusya Federasyonu, Türkiye'nin VTS Sisteminin çalýþmasýný deðerlendirerek sistemi bütünüyle gözden geçireceðini ve IMO'ya bu konuda bilgi vereceðini taahhüt ettiðine deðiniyordu. Rusya'nýn Boðazlardaki VTS sistemini bütünüyle analiz ettiðine deðinilen kaðýtta, Boðazlardaki gemi trafiðinin düzenlenmesine yönelik durumda iyileþme olmadýðý sonucuna varýldýðý belirtiliyordu. Çeþitli gemi gruplarýndan 414 gemi kaptaný ile bir anket yapýldýðý belirtilen kaðýtta, 1 Haziran 2003-31 Aralýk 2003 Döneminde Karadeniz-Marmara yönünde geçiþ yapmak isteyen bir geminin ortalama 23 saat beklemesi gerektiði iddia ediliyordu.

Rusya kaðýdýnda ayrýca VTS Tarafýndan izin verilmemesi nedeniyle meydana gelen gecikmelerin bütün gecikmeler içerisindeki payýnýn %62 olduðu vurgulanarak bu durumun VTS'in etkin çalýþmamasýnýn neticesi olduðunu, iyi havalarda bile 16'ya varan sayýlarda gemilerin Boðaz giriþlerinde beklemeye zorlanmasýyla önemli güvenlik ve emniyet mülahazalarý olmaksýzýn gemicilik þirketlerine ekstra masraflarýn yüklendiði iddia ediliyordu. Karadeniz giriþinde meydana gelen "Strontcy" kazasý VTS'nin etkin çalýþmamasýna örnek olarak gösteriliyordu

Rusya Federasyonu; "Karadeniz Boðazlarýnda" mevcut durumun daha iyileþtirilebileceði iddiasýnda bulunarak; bunun için VTS operatörlerine ek mesleki eðitim verilmesi gerektiðini, ayrýca ECDIS ve AIS gibi modern teknolojilerin gerek gemilerde gerekse karada kullanýlmasýyla birlikte sürekli gemi trafik kontrolü ve gemilere daha iyi bilgi saðlanacaðýný belirtiyordu

Rusya; ayrýca; Türk VTS operatörlerinin Rusya'daki VTS Merkezlerinde eðitilmeleri için iþbirliðine hazýr olduðunu da belirtiyordu.

Rusya, kaðýdýnda IMO'dan eylem olarak "Türk Hükümetinin, gemi trafik yönetimine yönelik iþlevsel olarak daha makul ve etkin kurallarý, yeni teknolojiler  ve VTS operatörlerinin ileri derecede eðitimleri temelinde yürürlüðe koymasý için uyarýlmasýný" talep ediyordu.

MSC 78'e sunulmuþ olan Türkiye'nin bilgi kaðýdý Rusya ile ayný gündem baþlýðýný (Any Other Business) ve MSC78/INF16 IMO Doküman numarasýný taþýyordu. Türkiye kaðýdýnda Türk Boðazlarý Gemi Trafik Hizmetlerinde uygulamaya baþladýktan bugüne kadar yapýlan iþlemlerle ilgili bilgi veriliyor, ayrýca Rusya'nýn iddialarýna yanýt olacak ve bu iddialarý çürütecek teknik bilgiler yer alýyordu. Örneðin VTS'in devreye girdikten sonra Türk Boðazlarýndan geçen gemi trafiðinin arttýðý; bunun VTS'in devreye girmesinin bir neticesi olmamakla birilikte artan trafikte VTS'in etkin çalýþmasý ve trafiði düzenlemesi neticesinde beklemelerin en aza indirildiði vurgulanýyordu. Türkiye'nin kaðýdýnda ayrýca; IMO'nun 827 Numaralý Karar'ýnda Türk Boðazlarýndan geçecek tüm gemilere kýlavuz kaptan almalarýnýn "kuvvetle tavsiye edildiði" de hatýrlatýlarak seyir güvenliðinin ancak bu þekilde en yüksek düzeye çýkarýlabileceðine iþaret ediliyordu.

IMO Genel Sekreteri Mitropoulos; ilgili taraflarý çaðýrarak itirazlarý yoksa konunun erteleneceðini bildirdi. Taraflarýn olumlu görüþ bildirmesiyle Türk Boðazlarý konusu MSC 79'a ertelenmiþ oldu.

Kulislerde yapýlan deðerlendirmelerde ise rtelemenin Türkiye'nin lehine mi aleyhine mi olduðu konusunda çeþitli görüþler ileri sürüldü. Ertelemenin aleyhte olduðunu savunan uzmanlar bu görüþlerini "Rusya'nýn zaman kazandýðý ve Aralýk ayýnda Türkiye'nin kaðýdýndaki bazý bilgileri de koz olarak kullanarak konuyu baský aracý olarak kullanacaðý ve bu þekilde Türk Boðazlarý konusunun IMO gündeminde kendiliðinden kalmýþ olduðu" tezine dayandýrýrken, lehte olduðu görüþünde olanlar tezlerini "Zaman kazanýlmasý" üzerine dayandýrdý.

MSC 79'da MSC 78 e sunulmuþ olan Türk ve Rus kaðýtlarý ele alýnmayacaðý, bunlarýn yerine taraflarýn sunacaðý yeni ve güncelleþtirilmiþ kaðýtlar dikkate alýnacaðý MSC 79 Toplantýlarý öncesi yapýlan kulis deðerlendirmeleriydi. IMO Kaynaklarý yaptýklarý resmi olmayan deðerlendirmelerde; Türkiye'nin bu kez kaðýdý zamanýnda (12 Hafta öncesinden) sunmasý ve Önce Türkiye'nin sonra da Rusya'nýn kaðýtlarýný sunmasýný beklediklerini söylüyorlardý.

MSC 79 TOPLANTILARI

MSC 79 Toplantýlarýndan bir aný: Dr. Sýtký Ustaoðlu, Kapt. Cahit Ýstikbal, Genel Sekreter Efthimios Mitropoulos.

Toplantýda Türkiye Heyeti’ne Denizcilik Müsteþar Yardýmcýsý Dr. Sýtký Ustaoðlu baþkanlýk etti. Türkiye heyeti 11 kiþilik uzmanlar grubundan oluþtu.

Deniz Güvenliði Komitesi 79. Dönem toplantýlarý 1 Aralýk 2004 Çarþamba günü baþladý ve 10 Aralýk Cuma günü sona erdi. Toplantýlara Ýngiltere’den Tom Allan baþkanlýk etti.

Rusya’nýn Türk Boðazlarý ile ilgili sunduðu þikayet kaðýdý, Türkiye’nin sunduðu bilgi kaðýdý ile birlikte 9 Aralýk Perþembe günü sabah seansýnda ele alýndý.

Yaklaþýk yarým saat süren Türk Boðazlarý ile ilgili görüþmelerde sýrasýyla Rusya; Türkiye; Yunanistan; Ukrayna; ABD; Rusya (Tekrar) ve Türkiye (Tekrar) söz aldýlar.

Rusya Delegasyonu ; þikayet kaðýdýný sunarken aslýnda o kaðýdý yýl baþlarýnda sunduklarýný belirterek o zamandan bu yana geliþmeler olduðunu; gerek Türkiye ile ikili gerek diðer taraflarla çok yönlü temaslarda bulunduklarýný; Türkiye’nin kurmuþ olduðu VTS’nin henüz tam anlamýyla devreye girmemiþ olduðunu; Boðazlarda VTS ile birlikte bazý ilerlemeler kaydedilmiþ olsa da bunun geliþtirilmeye muhtaç olduðunu; ve gemi gecikmelerinin azalmadýðýnýn görüldüðünü ifade etti. Rusya ayrýca VTS’nin “her derde deva bir ilaç” olamayacaðýný da vurgulayarak ilgili bütün taraflarýn yakýn iþbirliði içerisinde Boðazlarda seyir koþullarýný düzenleyen kurallar dizisini oluþturmalarý gerektiðini de söyledi.

Daha sonra söz alan Türkiye ise önce VTS uygulamalarý ile Türk Boðazlarýnda seyir, çevre; can ve mal güvenliði konusunda ne gibi ilerlemeler kaydedildiðini belirterek geçiþ yapan gemi sayýsýnýn ise güvenlikten ödün verilmeksizin iyi yönetimle arttýðýný anlatan bilgi kâðýdýný sundu.

Türkiye; Boðazlardan geçen gemilerin riskleri en aza indirmek açýsýndan IMO Kararý ile de tavsiye edilmiþ bulunan kýlavuzluk hizmetlerinden yararlanmalarýnýn önemini de vurguladý. Rusya’nýn iddialarýna cevaben ise Türkiye; Türk Boðazlarý ile ilgili sunulmuþ bulunan Rusya kâðýdýnýn önemli yanlýþlar içerdiðini anlattý.

Rusya’nýn kaðýdýnda Türkiye’nin Türk Boðazlarýnda seyir, çevre can ve mal güvenliðini saðlama yolunda gösterdiði duyarlýk ve çabalarýn göz ardý edildiði de Türkiye’nin Rusya’ya yanýtýnda yer aldý.

Konuyla ilgili söz alan Yunanistan ise Türkiye kaðýdýnda yer alan “Türk Boðazlarý Türkiye karasularý içerisindedir” ifadesine itiraz etti. Ancak Yunanistan; Türkiye’nin Türk Boðazlarý ile ilgili IMO’ya bilgi vermesinden duyduðu memnuniyeti de dile getirdi. Yunanistan ayrýca Türkiye’nin Boðazlarda uygulamaya soktuðu sistemin 1936 Montrö Sözleþmesinin serbest ve engellenmeyen seyir ilkesini etkilemeyeceðini umduklarýný dile getirdi.

Görüþmelerde Yunanistan’dan sonra Ukrayna söz aldý. Ukrayna; Rusya Federasyonu’nun Boðazlardaki gecikmelerle ilgili kaygýlarýný paylaþtýklarýný ifade ederek; kendilerinin Boðazlarda devreye giren VTS sisteminin geçiþlerdeki gecikmeleri azaltacaðýný umduklarýný ancak bunun tersinin gerçekleþtiðini ifade etti. Ukrayna ayrýca Türk Boðazlarýndaki VTS’nin ve VTS operatörlerinin etkinliðinin arttýrýlmasý gerektiðinin altýný çizerek bu noktada Ukrayna’nýn deneyimlerinden ve Ukrayna’daki benzetim (simulasyon) merkezlerinden de yararlanýlmasýný önerdi.

ABD’nin görüþleri ise ABD Delegasyonundan önceki sefer Türk Boðazlarý konusu görüþülürken Deniz Güvenliði Komitesine baþkanlýk etmiþ olan Joe Angelo tarafýndan sunuldu.

ABD; konuyla ilgili bütün taraflarýn konuya saðduyulu yaklaþmalarýndan duyduðu memnuniyeti dile getirerek; Türkiye’nin daha önce Uluslar arasý Denizcilik Örgütü’ne vermiþ olduðu bilgi verme sözünü tutuyor olmasýndan dolayý Deniz Güvenliði Komitesinin müteþekkir olmasý gerektiðini söyledi.

Tekrar söz isteyen Rusya Federasyonu ise; kendilerinin gelecek toplantýda bir kaðýt daha sunmayý düþünmediklerini belirtti; ancak gerek Türkiye ile ikili yapacaklarý görüþmelerden gerekse çok taraflý görüþmelerin iyi gitmemesi durumunda konuyu tekrar IMO gündemine taþýma haklarýný saklý tuttuklarýný vurguladý. Konuyla ilgili son sözü Türkiye söyledi.

Türkiye bütün katýlýmcýlara ve özellikle ABD dlegasyonuna olumlu yaklaþýmlarýndan dolayý teþekkür ettikten sonra; kendilerinin konuya açýk ve þeffaf bir þekilde ortaya koyduklarýný söyledi. Türkiye ayrýca 1936 Montrö Sözleþmesine tam anlamýyla baðlý olduðunu vurgulayarak; Boðazlardaki deniz güvenliði; emniyeti; deniz çevresinin ve insan hayatýnýn korunmasýna da ayný önemi verdiklerini belirtti.

Türkiye; ayrýca özellikle Ýstanbul Boðazý’nýn 12 milyonluk insanlýk mirasý bir kentin kalbinden geçtiðinin unutulmamasý gerektiðinin altýný çizdi.

Komite Baþkaný Tom Allan; ilgili gündemi kapatýrken konuya gösterdikleri olumlu yaklaþýmdan dolayý bütün katýlýmcýlara teþekkür etti. Tom Allan ayrýca; Boðazlardan geçen herkesin deniz güvenliði ve çevrenin korunmasýna özen göstermesini istedi. Tom Allan; Türkiye’nin pek çok defalar ifade ettiði gibi; Boðazlardaki VTS sisteminin uygulanmasý ile ilgili IMO’ya bilgi vermeye devam etmesini beklediklerini söyleyerek Türk Boðazlarý ile ilgili gündemi kapattý.

Toplantýlar süresince Rusya ve Ukrayna’nýn Türk Boðazlarýndan “Karadeniz Boðazlarý” þeklinde söz etmeleri Yunanistan’ýn ise “Bosporus ve Dardanelles” tanýmlamalarýný kullanmasý dikkat çekti.

ABD sözcüsü ise “Boðaz” tabirini hiç kullanmadý.

Toplantý sonucunda Türk Boðazlarý konusu bir kez daha IMO gündeminden kalmýþ oldu.

-DEVAM EDECEK-

____________________________________________________________________________________

KULLANILAN KISALTMALARIN AÇILIMLARI

IMO: International Maritime Organization: Uluslararasý Denizcilik Örgütü

MSC: Maritime Safety Committee: Deniz Güvenliði Komitesi

COLREG: Collision Regulations: Denizde Çatýþmayý Önleme Tüzüðü

TSS: Traffic Separation Scheme: Trafik Ayýrým Þemasý

VTS: Vessel Traffic Services: Gemi Trafik Hizmetleri

TUBRAP: Türk Boðazlarý Rapor Sistemi