2001 senesi bir bahar günü. Cep telefonum çaldý:

“Cahit'çiðim; Marmara Üniversitesi hukuk fakültesinden son sýnýf  öðrencileri aradýlar. 3 Mayýs günü okulda kendilerine Türk Boðazlarý hakkýnda seminer vermemi istediler. Ben iþin hukuksal yönünü anlatýrým, ama teknik bakýmdan da sen anlatmak üzere birlikte verir miyiz semineri?”

Arayan rahmetli Gündüz Aybay.

Her zamanki kibarlýðý, alçak gönüllülüðü ve nazik üslubuyla -aslýnda kaptan olduðu için rahatlýkla kendisinin teknik konularda da verebileceði bir seminerde- benim de bulunmamý istiyor. Belli ki benim bu konularda yetiþmeme katkýda bulunmak asýl amacý.

“Hay hay Gündüz Abi” dedim. “Öyle uygun görüyorsanýz, ben o gün gelir elimden geldiðince katkýda bulunmaya çalýþýrým.”

Oturup Türk Boðazlarý ile ilgili çok teknik ayrýntýya kaçmayan, sade bir dille bir yazý kaleme aldým. Yazýda Boðazlarýmýzýn stratejik önemini belirtip, o dönem Bakü-Ceyhan boru hattý da henüz gerçekleþmiþ olmadýðýndan potansiyel petrol yükü risklerinin de analizini yine basit bir lisanla anlatmaya çalýþtým.

3 Mayýs günü Haydarpaþa'daki tarihi bina giriþinde Gündüz Abi ile buluþtuk. Öðrenciler bizi karþýladýlar; üniversitenin uzun koridorlarýndan geçirerek içerisinde kalabalýk  öðrenci grubunun çoktan yerini almýþ olduðu mütevazi bir salona götürdüler. Burada kürsüde ayarlanmýþ olan iki kiþilik yere Gündüz Hocamla birlikte oturduk.

Öðrencilerden genç bir kýz sunuþ konuþmasýný yapmak üzere görevlendirilmiþ, yanýmýza geldi. Heyecandan tir tir titriyor. Ancak bizim duyabileceðimiz bir sesle, Gündüz Hocaya dedi ki:

“Hocam, çok heyecanlýyým. Galiba ben bu sunuþu yapamayacaðým”

Gündüz Hoca, o zaman hiç unutmadýðým þu cevabý vermiþti:

“Kýzým, heyecanlanman çok normal. O heyecaný duymazsan zaten baþarýlý olamazsýn. Bak ben bunca yýldýr insanlarýn karþýsýna çýkarým, ben bile heyecanlanýyorum. Heyecanlandýðýn için telaþlanma, asýl heyecanlanmazsan o zaman telaþlan”

O gün sunucu kýz da baþarýlý bir sunuþ yaptý, biz de Gündüz Hoca ile birlikte Türk Boðazlarý hakkýnda baþarýlý bir seminer verdik.

Gündüz hoca, soru-cevaplara da zaman ayýrdýktan sonra kalan zamaný tam ikiye bölmüþtü. Kendisine ayýrdýðý süreyi hiç aþmadý. Bana da kendisiyle eþit süre tanýmýþtý (Bugün mikrofonu eline kaptýðýnda insanlarý bayýltýncaya kadar konuþan, kendisinden baþka konuþmacýlara saygýsý olmayan kimilerini gördükçe Gündüz hocayý nasýl aramam?)

Komplekssiz ve hiç kimseye bir þey kanýtlamaya çalýþmayan, ama sevecen ve öðreten tavrý vardý. Nur içinde yatsýn.

Ondan sonra ben de hazýrlamýþ olduðum konuþmayý sundum.

Daha sonra bu çalýþmayý geliþtirerek “Mitolojiden Günümüze Türk Boðazlarý” adýyla her yönüyle Boðazlarýmýzý inceleyen kitap olabilecek bir uzun yazýya dönüþtürdüm. 2004 yýlýnda Ýstanbul Rehberler Odasý'nýn düzenlediði Meslek Ýçi Eðitim Seminerleri kapsamýnda verdiðim Türk Boðazlarý konferansýnda bu çalýþmayý kullandým. Türkiye Denizcilik Ýþletmeleri tarafýndan yanýlmýyorsam 2006 yýlnda düzenlenen “Klavuz Kaptanlar Ýçin Hizmet içi Eðitim Seminerleri”nde de yine biraz geliþtirerek bu çalýþmadan yararlandým.

******

O günleri neden hatýrladým, ve bu yazýyý neden yazdým, þimdi o konuya geliyorum.

Denizciliðimizde son derece güzel iþler yapan, ciddi bir gazetenin çýkardýðý haftalýk denizcilik gazetesi var. Perþembe Rotasý.

Geçen hafta Perþembe Rotasýnda Türk Boðazlarý ile ilgili bir yazý yayýnlandý. Yazar olarak da yanýlmýyorsam Ýlhan Duman ismi görülüyordu.

Yazýyý okurken “Allah Allah, bu satýrlar bana yabancý deðil” dedim kendi kendime. Yazya devam ettikçe iyice emin oldum:

“Yahu bu benim yazým!”

Marmara Üniversitesi Hukuk fakültesi öðrencileri için kaleme aldýðým, basitçe Türk Boðazlarýný anlatan yazýdan büyük bölümü alýnmýþ, küçük birkaç ekleme yapýlarak servise çýkmýþ bir yazý.

Sonra internette bir araþtýrma yapayým dedim.

Yazýmýn þu paragrafýyla Google arama motorunda bir arama yaptým:

“Ýstanbul Boðazý, oluþumu açýsýndan, jeolojik bir fay çöküntüsüdür”

Sonuçlarla ilgili bir iki örnek vereyim:

-Odevarsivi.com sitesinde yazýyý parayla satýyorlar. Yazýnýn 5 sayfa olduðu belirtiliyor, giriþ bölümünden sonra þifre vesaire istiyor.

-Balikavi.net sitesinde yazý aynen var. Orada da isimsiz olarak var, yazýmýzý anonim yapmýþlar. (Odevarsivinde isim var mýydý bilmiyorum çünkü giremedim, büyük ihtimal orada da anonim yapmýþlar...)

Google 132 sonuç döndürüyor, 132'sinde de yazým anonim olmuþ... allahtan Türk Kýlavuz kaptanlar Derneði'nin web sitesinde var. “Mitolojiden Günümüze Türk Boðazlarý” baþlýðýyla duruyor. Orada da siteden kaldýrmýþlar, ama Google önbelleðinden okunabiliyor.

******
Bu yazýyý neden kaleme aldým?

Ben kendi yazým bile olsa bir sonraki yazýmda bir öncekinin aynýsýný tekrar etmemeye çalýþýyorum.

Katýldýðým seminerlerde, yaptýðým sunumlarýn metinlerini veya powerpoint sunumlarý  isteyenlere verdim.
Çünkü ben hep þöyle düþündüm: eðer ben o yazýyý yazdýysam, o sunumu yaptýysam ve daha sonra onu tekrarlayacaksam, ben hiç kendimi geliþtiremiyorum demektir.

O çalýþmalar eðer belli bir geliþmeye yaramayacaksa ne anlamlarý var?

Bundan dolayý çalýþmamýn anonim hale gelmesine ses çýkarmazdým.

Ama bir isimle ortaya konulmasý ve Hiçbir geliþtirme yapýlmadan aynen alýnmasý beni üzdü.

Ýlhan duman adlý arkadaþý tanýmam, üzülmesini de istemem. Ama, madem oturup kaðýt kalemi alýyoruz elimize, hiç olmazsa biraz üretelim deðil mi?

Aþaðýya iki yazýyý birden koyuyorum. Okuyucular karar versinler.

Bu vesile ile Gündüz Aybay Hocamý tekrar rahmetle anarken; tüm okuyucularýn Yeni Yýlýný kutluyor, 2009 yýlýnýn tüm insanlýða barýþ ve mutluluk, özellikle çocuklara savaþsýz ve acýsýz bir dünya getirebilmesini diliyorum.

Kapt. Cahit ÝSTÝKBAL
Kýlavuz Kaptan
Türk Kýlavuz Kaptanlar Derneði Gen. Sek.
Web Sitesi: http://www.turkishpilots.org.tr

Deðerli öðrenci arkadaþlar, deðerli konuklar,

Türk Boðazlarý ile ilgili sizlere bilgi vermek üzere burada bulunuyorum. Öncelikle bu güzel giriþiminiz ve nazik davet için teþekkür etmek istiyorum. Tarih boyunca hiç bir zaman gündemden düþmemiþ olan bu konuyla ilgili, tarihsel süreç içerisinde bugün bulunduðumuz noktada gerekli deðerlendirmeleri yapabilmeniz için, sizlere elimden geldiði ölçüde, ýþýk tutmaya çalýþacaðým.

Kendimi kýsaca tanýtmak isterim: Ben, halen Ýstanbul Boðazý’nda kýlavuz kaptan olarak görev yapýyorum, kýlavuz kaptanlarýn Türkiye’de ulusal düzeydeki meslek kuruluþu olan Türk Kýlavuz Kaptanlar Derneði’nin de genel sekreterliði’ni yürütüyorum. Ayný zamanda Dünya Kýlavuz Kaptanlar Birliði bünyesinde de teknik danýþman olarak görev yapmaktayým.

Ýstanbul Boðazý ve genelde Türk Boðazlarý, stratejik açýdan büyük öneme sahiptirler. 1544 yýlýnda Ýstanbul’a gelmiþ olan Fransýz Gezgin Petrus Gyllius,  “Ýstanbul Boðazý, dünyadaki bütün boðazlara bedeldir; çünkü bu boðaz, iki dünyayý ve iki denizi açan bir anahtardýr” demiþtir. Gerçekten de bu Boðaz’a sahip olmak tarih boyunca hem Asya ile Avrupa arasýndaki topraklarýn, hem de Karadeniz’den Akdeniz’e yapýlacak deniz ulaþýmýnýn da kontrolünü elinde tutmak anlamýna gelmiþtir, bu yüzden de büyük mücadeleler ve savaþlar yaþanmýþtýr. Günümüzde de bu mücadeleler deðiþik biçim ve boyutlarda halen sürmektedir. Türk Boðazlarý denilen bölge, boðaz olarak aslýnda Ýstanbul ve Çanakkale Boðazlarý’ndan ibaret olmasý gerekirken, iki boðaz arasýnda geçiþi saðlayan Marmara Denizi’nin geçiþ için kullanýlan kýsmý da “Türk Boðazlarý” tanýmlamasýna dahil edilir. Böylece aslýnda bir “iç deniz” olmasý gereken Marmara Denizi, iki boðazdan geçiþ için uygulanan hukuki rejime dahil olmaktadýr. Ben sizlere, hem daha dar ve gemilerin geçiþi açýsýndan zor bir su yolu olmasý, hem de 12 milyonluk bir nüfüsu kýyýlarýnda barýndýrmasý açýsýndan daha çok Ýstanbul Boðazý’ndan bahsedeceðim.

Ýstanbul Boðazý, oluþumu açýsýndan, jeolojik bir fay çöküntüsüdür. Fay çöküntüsü ile oluþan vadinin zamanýmýzdan yaklaþýk 8 bin yýl önce deniz sularýnda meydana gelen yükselme ile birlikte su ile dolarak Karadeniz’le Marmara Denizlerini birleþtirdiði tahmin edilmektedir. Boðaz’ýn Kuzeyden Güneye doðru derinliðinin giderek azalmasý, vaktiyle Güney giriþindeki yüksekliðin Marmara sularýna karþý bir engel teþkil ettiði, ancak deniz sularýnýn yükselmesi sonucu bu topuðun aþýldýðý tezini güçlendirir. Marmara Denizi ve Çanakkale Boðazý da jeolojik fay çökmeleri sonucunda oluþmuþlardýr.

Ýstanbul Boðazý’nýn uzunluðu 18 deniz mili mil yani yaklaþýk 33 Kilometre kadardýr. Boðazýn geniþliði en dar yeri olan Aþiyan-Kandilli arasýnda 700 metre, en geniþ yeri olan Büyükdere’de ise yaklaþýk 3500 metredir. Boðazýn en dar bölgesi sayýlan 1. Köprü ile Kanlýca arasýnda geniþlik yaklaþýk 1 kilometre civarýndadýr. Derinliðe gelince; Boðaz’ýn derinliði ortalama 60 metredir, en derin yer ise 110 metre ile Kandilli önündedir. Boðaz’da derinlik güneyden kuzeye doðru gidildikçe artmaktadýr.  Boðaz kýyýlarý deniz dibinden itibaren bir duvarý andýrýrcasýna yükselirler, bu nedenle derinlik sahile doðru azalmasýna raðmen çoðu yerde tam kýyýda bile 10 metrenin üzerinde derinlik vardýr. Bu nedenle, gemiler, bir arýza durumunda yönlerini dolayýsýyla rotalarýný koruma olanaðýný kaybettiklerinde karaya oturmadan evlerin içerisine dahi girebilmektedirler.

Boðaz’ýn darlýðýndan bahsettik, gemilerin seyri için zorluk oluþturan bir diðer faktör de Boðaz’daki akýntýlardýr. Boðaz’da iki ana akýntý vardýr: birincisi yüzey akýntýsýdýr, ikincisi ise yüzeyden 15 metre kadar aþaðýda baþlayan ve derinliðin izin verdiði ölçüde 45 metre derinliðe kadar etkili olabilen dip akýntýsýdýr. Yüzey akýntýsý genelde Karadeniz’den Marmara’ya doðru iken, dip akýntýsý bunun tam tersine, Marmara’dan Karadeniz’e doðrudur.

Boðaz’da yüzey akýntýsýndan bahsederken, þu soru akla gelebilir: hemen hemen sürekli denebilecek bir biçimde adeta bir nehir gibi kuzey’den Güney’e akan bu akýntýnýn nedeni nedir? Bu soruya cevap ararken, Boðaz’ýn kendisini vazgeçilmez yapan konumunu bir kez daha hatýrlamak gerekecektir. Boðaz, yalnýzca gemi trafiðinin deðil, Karadeniz’in 3 büyük nehirle beslenen sularýnýn da tek çýkýþ kapýsýdýr. Karadeniz’e dökülen bu üç büyük nehir, Tuna Nehri, Dinyeper Nehri ve Don Nehridir. Bu üç nehir, Karadeniz’i sürekli olarak tatlý su ile beslemektedirler. O kadar ki, eðer Boðazlar’daki akýntý ve yüzey buharlaþmasý olmasa idi, akan bu nehirler nedeniyle Karadeniz yýlda 30 santimetre kadar yükselecekti. Yine de Karadeniz, su seviyesi olarak Marmara’dan 40 santimetre daha yüksektir. Ýþte Karadeniz’den Marmara’ya doðru olan yüzey akýntýsýnýn ana sebebi de bu yükseklik farklýlýðýdýr. Daha yüksek seviyede olan Karadeniz’in sularý, seviyesi daha alçak olan Marmara’ya doðru “akmaktadýr”. Buna “boþalma akýntýsý” da denilebilir.Bu akýntý, Boðaz’ýn orta kesimlerinde daha fazladýr, özellikle Kandilli noktasýndan Güney’e doðru gidildikçe artar. Kuzeyden Güneye doðru olan bu yüzey akýntýsýnýn hýzý, Karadeniz’in sularýný boðaz aðzýna doðru dolduran kuzey rüzgarlarýnýn etkili olduðu dönemlerde en yüksek düzeye ulaþýr. Boðaz sularý bu dönemlerde adeta bir nehir gibi akar. Hýz, saatte 7 Knots’a kadar yükselebilir (Bilgi olarak: Denizde hýz ölçüsü birimi olarak kullanýlan Knots terimi, saatte mil olarak hýzý ifade eder. 1 Knots, saattte 1 mil hýzý ifade eder. Böylece 1 Knots, yaklaþýk olarak 1.85 Kilometre/saat hýza karþýlýk gelir). Boðazdaki akýntý hýzýný Kilometre/saat cinsinden ifade edersek, Boðaz’ýn sularý, akýntýnýn yüksek olduðu zamanlarda, yaklaþýk 13 Kilometre/saat hýzla kuzey’den Güney’e doðru akmaktadýr. Normal zamanlarda ise bu akýntý 3-4 Knots civarýnda olmaktadýr.

Öte yandan, Karadeniz’in tuzluluk oraný, sürekli tatlý su ile beslenmesi ve tuzlu suyun da kýsmen yüzey akýntýsý ile taþýnmasý nedeniyle, düþüktür. Marmara Denizi, Karadeniz’den yaklaþýk olarak iki kat daha tuzludur. Bu ayný zamanda Karadeniz sularýnýn özgül aðýrlýðýnýn Marmara sularýndan daha az olduðu anlamýna gelmektedir. Ýki denizin sularý arasýndaki tuzluluk durumundan dolayý olan bu yoðunluk farký, az önce bahsettiðimiz 15 metre derinlikten itibaren baþlayan dip akýntýsýnýn da nedenidir.

Ne var ki, iki deniz arasýndaki tuzluluk farkýndan oluþan bu dip akýntýsýnýn ne hýzý, ne de debisi yüzey akýntýsý kadar büyük deðildir. Yüzey akýntýsý ile Güney’e taþýnan suyun miktarý, dip akýntýsý ile kuzey’e taþýnan suyun miktarýndan yaklaþýk iki buçuk kat daha fazladýr. Rakam vermek gerekirse, yüzey akýntýsý ile Marmara’ya taþýnan suyun aþaðý yukarý yýlda 300 Kilometreküp olduðu, buna karþýlýk dip akýntýsý ile Karadeniz’e taþýnan suyun yaklaþýk olarak yýlda 125 Kilometreküp olduðu tahmin edilmektedir. Hýz bakýmýndan da incelersek, dip akýntýsý ancak 1-2 Knots Hýza kadar çýkabilmektedir. 

 Þimdiye kadar bahsettiðimiz, Boðaz’daki hakim akýntý rejimi idi. Peki bu akýntý rejimi, hiç deðiþmez mi? Tabii ki deðiþir. Aslýnda hakim akýntý rejimi, tam olarak olmasa da, hakim rüzgar rejimi ile büyük paralellik gösterir. Öyle ki, Kuzey Rüzgarlarý bölgenin hakim rüzgarlarýdýr ve bu rüzgarlar kuvvetli iken, akýntý da en kuvvetli durumda olmaktadýr. Öte yandan, daha nadiren olsa da, Güney rüzgarlarý ve özellikle Lodos, zaman zaman etkili olur ve hepimiz biliriz, Ýstanbul’da þehir hattý gemilerinin bile seferlerinin iptal edilmesine neden olacak kadar kuvvetli lodos rüzgarlarý eser. Bu rüzgarlar, Marmara’nýn sularýný kuzeye doðru yýðar ve su seviyesini Ýstanbul Boðazý’nýn güney giriþinde yarým metre kadar yükseltebilirler. Bu durumda Boðaz’ýn akýntý rejimi de deðiþir; yüzeyde “orkoz” adý verilen ters akýntý oluþur. Bu akýntýnýn da zaman zaman kuzey akýntýsý hýzýna ulaþtýðý olmaktadýr. Yani 6-7 knots hýza kadar orkoz akýntýsý çýkabilmektedir. Bu Kuzey akýntýsý, gemilerin seyri açýsýndan Güney akýntýsýndan daha tehlikelidir. Örneðin, 1999 yýlý þubat ayýnda 100 bin ton ham petrol yüklü Spetses adlý dev tanker, Karadeniz’den Marmara yönüne doðru geçerken, 90 derecelik bir dönüþ yapmasý gereken Yeniköy noktasýnda bu dönüþü þiddetli lodos nedeniyle yapamamýþ, dönemeyince karþý sahile sürüklenmiþ ve Çubuklu önlerinde zorlukla durabilmiþtir. Çubuklu’daki akaryakýt depolarýnýn hemen önünde meydana gelen bu olayda, çok büyük bir kazanýn da eþiðinden dönülmüþtür.

Bu arada, bir not olarak söyleyelim, akýntýlar gittikleri yöne göre, rüzgarlar ise geldikleri yöne göre adlandýrýlýrlar. Örneðin Kuzey Akýntýsý ve Kuzey Rüzgarý, birbirine tamamen zýt iki yönü ifade ederler.

Boðaz’daki yüzey ve dip akýntýlarýndan bahsettik. Burada akla þu soru geliyor: bu yüzey ve dip akýntýlarý hep kendi bölgelerinde akýp giderler, birbirlerinden hiç etkilenmezler mi? Bu etkilenmenin vardýr ve yer yer girdaplar ve çalkantýlar meydana getirmektedirler. Girdap ve çalkantýlarýn bir nedeni de koylarýn içine girerek hýzla ters yöne doðru ilerleyen akýntýlarýn dönüp ana akýntý ile karþýlaþmalarýdýr.

Rüzgarlar ile akýntý arasýndaki iliþkiden bahsettik, peki rüzgarlar Ýstanbul Boðazý’nda yýlýn kaç günü etkili olur? Meteorolojik verilere göre yýlda fýrtýnalý gün sayýsý ortalama olarak 25’tir. En fýrtýnalý ay ise Aralýk Ayýdýr. Ocak ve Þubat aylarý da fýrtýnalý aylardandýr.

Ýstanbul Boðazý’nda seyri zorlaþtýran doða olaylarýndan birisi de sistir. 1994 yýlýnda uygulanmaya baþlanan ve 1998 yýlýnda deðiþikliðe uðrayan (revize edilen) “Türk Boðazlarý Deniz Trafik Düzeni Tüzüðü” uyarýnca, Boðazda görüþ uzaklýðý bir mil’in altýna düþtüðünde tek yönlü trafiðe izin verilmekte, yarým mil’in altýna düþtüðünde ise trafik her iki yönden de kapatýlmaktadýr. Bunun nedeni, dar ve kývrýmlý bir suyolu olan Ýstanbul Boðazýnda, futbol otoritelerinin moda deyimiyle “çýplak gözle” görme koþullarý olmadan, sýrf elektronik verilerle bir baþka deyiþle radar görüþü ile gemilerin seyir yapamayacaðý gerçeðidir. Ýstanbul Boðazý’nda sisli gün sayýsý yýlda ortalama 15 tir. Sisli gün sayýsý en çok olan ay ortalama 2.6 gün ile Nisan ayýdýr, bu ayý 2.5 gün ile Mart ayý izlemektedir. Sis olayý en çok kýþýn ve ilkbahar aylarýnda görülmektedir.

Ýstanbul Boðazý’nda deniz ulaþýmýný zorlaþtýran, gemilerin seyrini tehlikeli hale getiren doðal ve coðrafik koþullarý kýsaca inceledik. Bir toparlama yaparsak, Ýstanbul Boðazý’nda gemilerin seyrini güçleþtiren doðal etkenler, þunlardýr:

• Akýntý.
• Boðaz’ýn dar ve kývrýmlý yapýsý, yer yer 80 dereceye varan  büyük dönüþler.
• Sis, kar, yaðmur ve tipi fýrtýnalarý nedeni ile görüþ uzaklýðýnýn azalmasý.

Dönüþlerden bahsettik, Ýstanbul Boðazý’nda yer yer 80 dereceye varan keskin dönüþler bulunmaktadýr. 80 Derecelik dönüþ de Yeniköy noktasýndaki dönüþtür. Güney-Kuzey ekseni olarak Kuzey’e yaklaþýk 22 derecelik bir açý yapan Ýstanbul Boðazý’nda 80 derecelik Yeniköy dönüþünden baþka 11 Dönüþ daha bulunmaktadýr. Bunlardan aen dar yer olan Kandilli önlerindeki dönüþ, akýntýnýn yüksek olduðu günlerde özellikle Kuzey’e doðru geçiþ yapan gemi kaptanlarýnýn korkulu rüyasýný oluþturmaktadýr.

Kazalar ve Kaza Nedenleri

Ýstanbul Boðazý’nda meydana gelen deniz kazalarý, 1994 yýlýnda Türk Boðazlarý Deniz Trafik Düzeni Tüzüðü yürürlüðe girdikten sonra ve özellikle Trafik Ayýrým Þemalarý ile birlikte büyük gemi geçiþlerinde Boðaz trafiðinin karþý yönden kapatýlmasý önleminin uygulanmaya baþlamasýyla, önemli oranda azalmýþtýr. 1990-1993 yýllarý arasýnda yýllýk kaza ortalamasý 39 iken, Tüzük ve Ayýrým Þemasý yürürlüðe girdikten sonra 1995-1998 yýllarý arasýnda kaza ortalamasý 8.25 olmuþtur. Bir baþka deyiþle Kaza sayýsý 4,5  kat azalmýþtýr.

Kazalardan genel olarak kýsaca bahsettikten sonra, kazalarýn neden olduðuna da kýsaca deðinelim. Türk Kýlavuz Kaptanlar Derneði’nin 1982-1994 yýllarý arasýnda meydana gelen 208 kaza üzerinde yaptýðý analizler sonucunda, bu kazalardan %57’sinin çatýþma, %%30’unun karaya çarpma/oturma, %8 inin yangýn, %5 inin ise diðer nedenlerle olduðu  olduðu görülmüþtü. Bu dönemde kazalardan ölen 47 kiþinin 39 u (%83) ise çatýþma sonucu meydana gelen kazalarda hayatýný kaybetmiþti. Yapýlan bu araþtýrmadan önemli bir sonuç çýkmýþtý ki, bu da meydana gelen kazalarýn %85 oranýnda kýlavuz kaptan almayan gemilerce yapýlmýþ olmasý idi. Buradan þu sonuca varabiliriz, kazalarýn en önemli nedeni insan hatalarýdýr, dolayýsýyla Türk Boðazlarý için “insan hatasý” kýlavuz kaptan almama ile ayný anlama gelmektedir. Kýlavuz kaptan alan gemiler, dolayýsýyla “insan hatasý” ný da en aza indirmektedirler. Bu ön bilgiden sonra, kaza nedenlerini maddeler halinde incelersek;

1. Ýnsan Hatalarý: Boðazý bilmemek, ve kýlavuz kaptan almamak, denizde çatýþmayý önleme tüzüðü kurallarýný bilmemek/uymamak, köprüüstünün kendi arasýnda veya köprüüstü/makine dairesi arasýndaki iletiþimsizlik veya yanlýþ anlama bu madde dahilinde sayýlabilir.
2. Kötü Doða Koþullarý: Sis, rüzgar, kar, tipi, akýntýlar.
3. Düþük Standarttaki Gemiler: Bakýmsýz ve kötü durumdaki gemilerin çeþitli nedenlerle geçiþ sýrasýnda makine ve dümen donanýmýnda meydana gelebilecek arýzalar da önemli bir kaza nedenidir.

Buradan çýkartacaðýmýz sonuç, kazalarý önlemede de bize rehber olacaktýr. O halde, kazalarý önlemek için yapacaðýmýz þeyler, þunlar olmalýdýr:

1. Geçiþ yapan gemilerin kýlavuz kaptan alma oranýný arttýrmalýyýz: Þu anda bu oran Ýstanbul Boðazý için %40 lar düzeyindedir. Geçiþ için özel bilgi ve deneyim gerektiren Ýstanbul Boðazý’nda insan hatalarýný önlemenin birinci yolu, geçiþ yapan bütün gemilerin kýlavuz kaptan almalarýnýn saðlanmasýdýr.
2. Boðazlar üzerindeki trafik yükünün artmasýný önlemeliyiz: Boðazlar üzerindeki trafik yükü, özellikle de tanker trafiði, son yýllarda büyük artýþ gösterdi. 1996 larda yýlda 60 milyon ton olan petrol taþýmacýlýðý, %52 oranýnda artý göstererek 2000 yýlýnda 91 milyon ton’a çýkmýþtýr. Büyük sayýlabilecek bir tanker, yüz bin ton civarýnda petrol taþýyabilir. 91 milyon ton demek, yýlda yaklaþýk bin yüklü büyük tanker geçiþi demektir. Tankerlerin bir yönde boþ gittiðini varsaymak gerekir, o halde 91 milyon ham petrol geçiþi, yýlda iki bin büyük tanker geçiþi anlamýna gelmektedir. Bu da günde 5 büyük tanker geçiþi demektir. Bir tankerin geçiþini yaklaþýk iki saatte tamamladýðýný düþünürsek, günde yaklaþýk 10 saat, boðaz tanker tehdidi altýnda kalmaktadýr. Pratik söyleyiþle Ýstanbul’da yaþayan 12 milyon kiþi olarak ömrümüzün yarýsý her an patlayabilecek yüzer bombalarýn tehlikesi altýnda geçiyor. Üstelik bu bombalarý etkisiz hale getirmek için gerekli önlemleri alma konusunda da tam yetkili deðiliz.
3. Mevcut trafiðin güvenliðini arttýrmak için çaðdaþ yöntemleri kullanmalýyýz: Bu yöntemler, VTMIS diye bilinen ve radar kuleleri bu günlerde Ýstanbul Boðazý sahillerine dikilmekte olan Gemi Trafik Yönetimi Bilgi Sistemi’ni kurmak, tehlikeli yük taþýyan gemilerin geçiþleri esnasýnda onlara eþlik edecek ve zor durumda kaldýklarýnda yardým edecek refakat römorkörlerini zorunlu hale getirmek gibi önleyici tedbirlere aðýrlýk verirken, bir kaza sonrasýnda meydana gelecek zararý hafifletmek için acil müdahale olanaklarýný da geliþtirmek olarak sýralanabilir.

Boðaz'dan her kaptan geçemez

Ýstanbul Boðazý’nýn jeolojik yapýsýndan kaynaklanan ve akýntýlar, keskin virajlar, sis ve fýrtýnadan oluþan karakteri gemi geçiþlerini zorlaþtýrýyor.

19 Aralýk 2008
 

ÝLHAN DUMAN
ilhan.duman@dunya.com

Ýstanbul ve Çanakkale boðazlarý deniz ticaretinin baþladýðý ilk yýllardan itibaren sürekli üzerinde durulan, savaþlara neden olan doðal suyollarý. Karadeniz’den sýcak denizlere ulaþmak isteyen ve tam tersi rotayý takip eden denizcilerin kullanmak zorunda olduklarý 2 boðazýmýzdýr. Dolayýsýyla her yýl 50 binin üzerinde ticari gemi Ýstanbul Boðazý’ný kullanmak zorunda. Bu da bu suyolunu önemli kýlýyor. Ancak Ýstanbul Boðazý’nýn bu stratejik önemi boðazýn jeolojik özelliði nedeniyle onu tehlikeli de kýlýyor. Dünyanýn en tehlikeli yolu kabul edilen Ýstanbul Boðazý’ndan yýlda 50 binin üzerinde ticari gemi geçerken, günde 2 milyon Ýstanbullu 2 bin 500 seferle bir kýtadan diðerine taþýnýyor. Ýki denizi ve dünyayý açan tek anahtar’dýr Boðaz. Ancak coðrafyasýnýn akýntýlar, keskin virajlar, sis ve fýrtýnadan oluþan karakteri gemi geçiþlerini zorlaþtýrýyor.

Ýstanbul Boðazý, Marmara Denizi ve Çanakkale Boðazý’ndan oluþan toplam 326 kilometrelik bir deniz alanýný kapsayan Türk Boðazlar bölgesinin kuzey bölümü. Buradan yýlda yaklaþýk 55 bin gemi geçiyor. Günlük ortalamaya alýndýðýnda bu, 27’si tehlikeli yük taþýyan 150 geminin Boðaz’a girdiði anlamýna geliyor. Gemilerin yaklaþýk 3 bin tanesinin boyu 200 metreden, 52 bin tanesinin aðýrlýðý 500 gross tondan büyük.

Trafik, sadece transit geçiþlerden ibaret deðil. Deniz Ýþletmeleri vapurlarý, deniz otobüsleri, arabalý vapurlar, motorlar günde 2 bin 500 sefer yaparak yaklaþýk iki milyon insaný bir kýtadan diðerine taþýyor. Kentin karayollarýný aratmayacak bu trafiði, Kýyý Emniyeti ve Gemi Kurtarma Ýþletmeleri yönetiyor.

Boðaz trafiðinin günümüzdeki gibi idare edilmesinin miladý dev petrol tankeri Romen Independenta ile küçük Yunan þilebi Evriyali’nin 15 Kasým 1979’daki çarpýþmasýna dayanýyor. Gemi trafiði bu kazadan sonra farklý yönetilmeye baþladý. Ýlk deðiþiklik ‘sol seyir’ yerine ‘sað seyir’ uygulamasýna geçilmesi oldu. Sol seyir Boðaz için daha uygundu ama artan gemi trafiði nedeniyle kaza riski taþýyan çapraz geçiþler yapýlmasý gerekiyordu.

Son ve en önemli deðiþiklik ise 30 Araklýk 2003’te gerçekleþti ve Türk Boðazlarý Gemi Trafik Hizmetleri ( TBGTH ) sistemi devreye girdi. Artýk Boðaz’a giren her uluslararasý gemi, uydu, radar ve kameralar kullanýlarak AIS ( Automatic Identification System- Otomatik Tanýmlama Sistemi) vasýtasýyla izleniyor. Sistem seyir yardýmcýlarý, bilgilerini, seyre etki edecek tehlikeleri ve olasý gemi hareketlerini deðiþik kaynaklardan elde ederek, gemilerle paylaþarak Boðaz’dan güvenli geçiþin yapýlmasýný saðlýyor.

Boðazýn jeolojik yapýsý tehlikeye davet ediyor

Ýstanbul Boðazý, oluþumu açýsýndan jeolojik bir fay çöküntüsüdür. Fay çöküntüsü ile oluþan vadinin, zamanýmýzdan yaklaþýk 8.000 yýl önce deniz sularýnda meydana gelen yükselme ile birlikte su ile dolarak, Karadeniz ve Marmara denizlerini birleþtirdiði tahmin ediliyor. Ýstanbul Boðazý'nýn uzunluðu 18 deniz mili, yani yaklaþýk 33 kilometre kadardýr. Ýstanbul Boðazý'nýn geniþliði ise bölgeye göre deðiþiyor. Söz konusu geniþlik, Boðaz'ýn en dar yeri olan Aþiyan-Kandilli arasýnda 700 metre, en geniþ yeri olan Büyükdere- Beykoz arasýnda ise 3.500 metre civarýnda. Boðaz'ýn ortalama derinliði ise 60 metre. En derin yeri 110 metre ile Kandilli önleri olarak biliniyor. Ýstanbul Boðazý'nýn derinliði, güneyden kuzeye doðru gidildikçe artmaktadýr. Boðaz kýyýlarý deniz dibinden itibaren bir duvarý andýrýrcasýna yükseliyor. Bu nedenle derinlik, sahile doðru azalmasýna raðmen, çoðu yerde, tam kýyýda bile, 10 metrenin üzerinde derinlik var. Bu nedenle gemilerin, bir arýza durumunda yönlerini kaybettiklerinde yani rotalarýný koruyamadýklarýnda, karaya oturmadan binalarýn  içlerine kadar girebilme riski var.

Büyük tonajlý gemilerin seyri için zorluk oluþturan bir diðer faktör de, boðazdaki akýntýlardýr. Ýstanbul Boðazý'nda iki ana akýntýsý bulunuyor. Birincisi yüzey akýntýsýdýr. Ýkincisi ise, yüzeyden 15 metre kadar aþaðýda baþlayan ve derinliðin izin verdiði ölçüde 45 metre derinliðe kadar etkili olabilen dip akýntýsýdýr.

Yüzey akýntýsý

Karadeniz’in sularýný Marmara Denizi’ne boþaltan yüzey akýntýsý en etkili olanýdýr. ‘Güney Akýntýsý’ olarak da bilinir. Bir baþka ismi de su taþýma rejiminden dolayý ‘Boþalma Akýntýsý’dýr. Ortalama hýzý 3-4 knot’týr, kimi zaman 7 knot’a ulaþabilir. Bunun anlamý, bazý günler Boðaz’da saatte 13 kilometre hýzla hareket eden bir akýntý olduðudur.

Dip akýntýsý

Ýki denizin tuzluluk oranlarýndaki farklýlýktan doðan dip akýntýsý, denizin 15 ile 45 metre aralarýnda etkilidir. ‘kanal’ olarak da bilinir, hýzý 2 knot’ a kadar ulaþýr. Sularý yazýn soðuk, kýþýn ýlýktýr. Geçmiþte saman taþýyan yaklaþýk 30 tonluk çektirmelerin kanalý kullanarak þiddetli kuzey rüzgârlarýna raðmen Karadeniz’e doðru yol alabildikleri biliniyor. Orkoz Boðaziçi‘nin bir de güney rüzgârlarýnýn keyfine göre kendini gösteren, kimi zaman vapur seferlerini bile iptal ettiren ters akýntýsý vardýr: Orkoz Lodos, Marmara sularýný kuzeye doðru yýðar ve Boðaz’ýn güney giriþindeki su seviyesini yarým metre kadar yükseltebilir. Böyle zamanlarda orkoz, yüzey akýntýsýnýn rolünü ters istikamette üstlenir. Hýzý kimi zaman 7 knot’a dek çýkan orkoz, ‘ Yüzey Akýntýsý’ndan tehlikelidir.

Þeytan akýntýsý

Yüzey ve dip akýntýlarýnýn buluþma anlarýnda ortaya çýkar. Önce þiddetli lodos fýrtýnasý patlarsa sular Karadeniz’e yýðýlýr, ardýndan ortaya çýkan poyraz burada sýkýþmýþ sularý büyük bir hýzla Marmara’ya gönderir. Boðaz’ýn kývrýmlý yapýsý ve kuzeyden güneye derinliðin azalmasý nedeniyle þiddetli girdaplar ve anaforlar oluþur. Böyle bir anda kandilli önlerinde bir tuzak þeklinde meydana gelir.

Ýstanbul Boðazý'nda gemi seyrini zorlaþtýran doða olaylarýndan biri de sistir. 1994 yýlýnda uygulanmaya baþlanan ve 1998 yýlýnda deðiþikliðe uðrayanTürk Boðazlarý Deniz Trafik Düzeni Tüzüðü uyarýnca, Boðaz'da görüþ uzaklýðý bir mil'in altýna düþtüðünde, tek yönlü trafiðe izin verilir, yarým mil'in altýna düþtüðünde ise, trafik her iki yönde karþýlýklý olarak iptal edilir. Bunun nedeni; dar ve kývrýmlý bir suyolu olan Ýstanbul Boðazý'nda,  çýplak gözle görme koþullarý olmadan, sýrf elektronik verilerle yani sadece radar görüþü ile gemilerin seyir yapamayacaðý, gerçeðidir. Ýstanbul Boðazý'nda sisli gün sayýsý ortalama yýlda 15 gündür. Sisli günlerin en yoðun olduðu ay ise, ortalama 2.6 gün ile Nisan ayýdýr. Bunu 2.5 gün ortalamasý ile Mart ayý takip eder. Ýstanbul Boðazý'nda sis genelde kýþ ve ilkbahar aylarýnda gerçekleþir.
Ýstanbul Boðazý'nda yer yer 80 dereceye varan keskin dönüþler bulunuyor. 80 derecelik dönüþlerden en önemlisi Yeniköy burnu. Güney-kuzey ekseni olarak, kuzeye yaklaþýk 22 derecelik bir açý yapan Ýstanbul Boðazý’nda 80 derecelik Yeniköy dönüþünden baþka 11 adet daha dönüþ bulunuyor. Bunlarýn içerisinde en dar olaný Kandilli önlerinde ki dönüþ olup, akýntýnýn yüksek olduðu günlerde, kuzeye doðru seyir eden gemiler için korkulu bir rüya.