Özel Duyarlý Deniz Alanlarý ilan edilmesi konusunun IMO gündemine alýnmasý 1978 tarihli Tanker Güvenliði ve Deniz Kirliliðinin Önlenmesi konusundaki Uluslar arasý Konferansta kabul edilen bir karar neticesinde olmuþtur. Bu konudaki çalýþmalar IMO çatýsý altýnda 1986-1991 yýllarý arasýnda devam etmiþ; 1991 yýlýnda yapýlan 17. Genel Kurulda  IMO “Özel Alanlarýn Düzenlenmesi ve Özel Duyarlý Deniz Alanlarýnýn Tanýmlanmasý” baþlýklý Anahatlar’ý 720 karar sayýsýyla kabul etmiþtir. Özel duyarlý deniz alanlarý ile ilgili anahatlar 1999’da 885 karar sayýsý ile; 2001 yýlýnda da 927  Karar sayýsý ile yeniden düzenlenmiþtir.

2001 Yýlýnda yeniden düzenlenen Anahatlarda MARPOL Konvansiyonu uyarýnca Özel Deniz Alanlarý tesis edilmesi ve Özel Duyarlý Deniz Alanlarý oluþturulmasý ile ilgili  kurallar ayrý ayrý düzenlenmiþtir.

MARPOL Konvansiyonu uyarýnca oluþturulan Özel Deniz Alanlarý bugün burada konumuz olmamakla beraber bizim için son derece önemlidir. Çünkü içerisinde bulunduðumuz bölge MARPOL Sözleþmesi’nin 4. Ekinde belirlenen Özel Deniz Alanlarý kapsamýna girmektedir. Özel Duyarlý Deniz Alanlarý’nýn herhangi bir konvansiyon kapsamýnda olmayýp yürürlükteki konvansiyonlarýn müeyyide gücü ile sýnýrlý olduðunu hatýrlar isek Özel Deiz Alanlarý ile Özel Duyarlý Deniz Alanlarý arasýndaki farkýn daha iyi ayýrýmýna varabiliriz diye düþünüyorum.

Özel Duyarlý Deniz Alanlarý (PSSA)

Özel duyarlý deniz alanlarý ile ilgili otorite Uluslar arasý Denizcilik Örgütüdür. Bir deniz sahasýnýn Özel Duyarlý Deniz Alaný ilan edilebilmesi için; Uluslar arasý Denizcilik Örgütü üyesi olan devletlerden birisinin veya birkaçýnýn birlikte Örgüte belirlenen kriterlere uygun yazýlý bir baþvuru yapmasý gerekmektedir. Örgütte baþvurulacak adres ise Deniz Çevresini Koruma Komitesi yani kýsa adýyla MEPC diye bildiðimiz komitedir.

Baþvuru yapacak ülke ya da ülkeler kendi karasularý içerisinde kalan bir bölgeyi Uluslar arasý Gemi Taþýmacýlýðý Faaliyetlerinin oluþturacaðý hasarlardan korumak için Özel Duyarlý Deniz Alaný olarak önerebilecekleri gibi; kendi karasularý dýþýnda uluslar arasý sularda yer alan bir bölgeyi de yine ayný faaliyetlerden doðacak zarar ve hasardan korumak üzere yine Özel Duyarlý Deniz Alaný olarak önerebilirler.  Bu önerinin yapýlabilmesi için; önerilecek bölgenin aþaðýdaki koþullardan en az birisine uymasý gerekmektedir:

1. Ekolojik Ölçütler
2. Sosyal, Kültürel ve Ekonomik Ölçütler
3. Bilimsel ve eðitimsel ölçütler.

Yukarýdaki üç ölçütten birisine uyuyor olmasý ön koþuldur; ancak bunlar bir bölgenin Özel Duyarlý Deniz Alaný ilan edilmesi için yeterli deðildir.

Bu ölçütlere uyan ilgili bölgenin Özel Duyarlý Deniz Alaný ilan edilebilmesi için; uluslar arasý gemicilik faaliyetlerinden dolayý bir risk altýnda bulunmasý gerekmektedir.  Bu riskin var olup olmadýðý ise; þu faktörlere bakýlarak belirlenir:

1. Gemi Trafik Karakteristikleri: Çalýþma faktörleri, bölgeden geçen gemilerin tipleri ve cinsleri,  trafik karakteristikleri, taþýnan tehlikeli maddeler bu baþlýk altýndadýr.
2. Doðal Koþullar: Hidrolojik, meteorolojik ve oþeanografik koþullar.

Yukarýda iki baþlýk altýnda topladýðýmýz gemi taþýmacýlýðý faaliyetlerinin risk oluþturduðunu belirleyen kanýtlarýn da olmasý gerekmektedir. Bunun için;

a) Uluslar arasý gemicilik faaliyetlerinden dolayý oluþan bir kazanýn ve hasarýn var olmasý;

b) Bölgede karaya  oturma, çatma ve deniz kirliliði gibi olaylarýn daha önceden meydana gelmiþ olmasý;

c) Çok büyük zarar ve hasarýn meydana gelebileceðini öngören kaza senaryolarýnýn ve tahminlerin var olmasý;

d) Diðer çevresel kaynaklardan meydana gelen baskýnýn var olmasý;

e) Halen uygulanmakta olan önlemlerin var olup bu önlemlerin etkinliðinin kanýtlanmýþ olmasý;

Gerekmektedir.

Yukarýda sayýlan koþullar ilgili bölgenin Özel Duyarlý Deniz Alaný ilan edilmesi için uygun ise; ilgili ülke ya da ülkeler Uluslar arasý Denizcilik Örgütü’ne baþvurabilirler.

Bu baþvurunun içeriðinin nasýl olacaðý 927 Sayýlý IMO Kararýnda açýklýkla belirtilmiþtir.

Kýsaca deðinmek gerekirse; baþvuru iki bölümden oluþacaktýr:

• Birinci bölüm; Bölgenin tanýmlanmasý, önemi ve uluslar arasý gemicilik faaliyetlerine karþý zafiyeti;
• Ýkinci bölüm; Uygulanmasý önerilen önlemler ve IMO’nun bu önlemleri alma konusundaki yeterliði

Konularýný içerecektir.

         PSSA Ýçin Önlemler

Bir deniz sahasýnýn Özel Duyarlý Deniz Sahasý ilan edilmesinin  asýl hedefi olan Uluslar arasý Gemicilik Faaliyetlerinin oluþturacaðý riskten korunmasý nasýl saðlanacaktýr? Burada deniz güvenliði ve kirliliðin önlenmesi için alýnmasý gereken ilave önlemler konusu karþýmýza çýkmaktadýr.

Alýnabilecek ilave önlemler IMO’nun yetki alaný içerisindeki eylemlerle sýnýrlýdýr. Yürürlükteki Ana hatlara göre bu önlemler þunlardan biri veya birkaçý olabilecektir:

1. Bölgenin MARPOL Konvansiyonu kapsamýnda Özel Alan olarak ilan edilerek balast suyu ve sintine basýlmasý gibi; SOx emisyon kontrolü gibi kirlenmeye neden olabilecek risklerin kontrol edilmesi veya PSSA Sahasýnda seyreden gemilere özel denize basma kurallarýnýn getirilmesi;
2. Ýlgili PSSA içerisinde veya yakýnýnda Gemi rotalandýrma ve rapor sistemlerinin uygulamaya sokularak uluslar arasý gemicilik faaliyetlerinin oluþturduðu riskin kontrol edilmesi. Bu seçenek dâhilinde ilgili Özel Duyarlý Deniz Alanýnýn tamamý veya bir bölümü “Girmekten Kaçýnýlan Saha” (Area to be avoided) ilan edilebilir.
3. Ýlgili sahada deniz güvenliði ve çevre korunmasý amacýyla zorunlu kýlavuzluk sistemleri veya gemi trafik yönetimi sistemleri uygulamaya konulabilir.

Ýlgili bölgenin dünya kültür mirasý listesinde olmasý; uluslar arasý, bölgesel ya da ulusal önemli bölge statüsünde olmasý; ya da bölgenin zaten uluslar arasý, bölgesel veya ulusal bir hukuksal düzenleme ile korunuyor olmasý ayrýca dikkate alýnan hususlar ölarak Anahatlarda ele alýnmaktadýr.

Özel duyarlý deniz alanlarý ile ilgili bu genel bilgilerden sonra; Avustralya’nýn Doðusundaki Büyük Set Resifi ve Kuzeydoðusundaki Torres Boðazý’nýn özel duyarlý deniz alaný ilan edilmeleri ve bu bölgelerde zorunlu kýlavuzluk ilan edilmesi ve benzeri gibi seyir güvenliði önlemleri alýnmasý konusu üzerinde durmak yerinde olacaktýr.

Büyük Set Resifi (Great Barrier Reef) ve Torres Kanalý Özel Duyarlý Deniz Alanlarý

Büyük Set Resifi; Uluslar arasý Denizcilik Örgütü tarafýndan ilan edilmiþ olan ilk Özel Duyarlý Deniz Alaný olma özelliðini taþýmaktadýr. Bu bölgenin Özel Duyarlý Deniz Alaný ilan edilmesi 1990 yýlýnda; daha hazýrlanan Ana Hatlar IMO Genel Kurulunda kabul edilmeden Deniz Çevresini Koruma Komitesi’nin 30. Oturumunda kabul edilmiþtir.

Bu bölge Avustralya’nýn doðu sahillerinde 2300 Kilometrelik bir sahil þeridi boyunca uzanmakta ve 348 bin Kilometrekarelik bir deniz alanýný ifade etmektedir.

Mercan resifinin geniþliði yer yer 250 Kilometreye ulaþmaktadýr. Resifle sahil arasýnda 600 ada ve adacýk yer alýr.  Bu adacýklarýn her birisi palmiyelerle çevrili koylarý, benzersiz tropikal bitkileriyle turistler için özel ilgi alanýdýr. Ayrýca bu bölgeye özgü pek çok canlý türleri de bulunmakta.

Bu bölge benden sonraki konuþmacýnýn konusu olduðundan; detaylara girmeyeceðim; ben sadece deniz güvenliði boyutuna ve bölgenin uzantýsý olan Torres Kanalý konusuna ve bu konuda Uluslar arasý Denizcilik Örgütü’nde halen de devam etmekte olan tartýþmalara deðineceðim.

Büyük Set Resifi’nde Deniz Güvenliði Önlemleri

Zorunlu Kýlavuzluk:

Kýlavuzluk deniz güvenliðini arttýrmak için kullanýlan önemli araçlardan birisidir.

Bilindiði gibi denizde meydana gelen kazalardan %82 oranýnda insan unsuru etkili olmaktadýr. Dolayýsýyla; insan hatalarýný minimize etmek; denizde meydana gelecek kaza riskini önemli ölçüde azaltacaktýr.

Ýnsan hatalarýný yüksek riskli deniz alanlarý diye adlandýrdýðýmýz dar su yollarý, boðazlar, trafiði yoðun deniz alanlarý, liman yaklaþýmlarý gibi bölgelerde en aza indirmenin çeþitli yöntemleri vardýr. Ancak bunlardan hiç birisi doðrudan geminin üzerine çýkarak; kendi yaþadýðý çevreyi koruma altýna almak için uzmanlýk ve mesleki bilgisiyle görev yapan bir kýlavuz kaptan kadar etkili olmaz.

Bunu ben Türk Kýlavuz Kaptanlar Derneði genel sekreteri olduðum için veya Dünya Kýlavuz Kaptanlar Birliði Baþkan yardýmcýsý olduðum için söylemiyorum. Uluslar arasý denizcilik Örgütü tarafýndan Büyük Set Resifi için öngörülen deniz güvenliði önlemleri listesinin baþýnda “Zorunlu Kýlavuzluk Tesis Edilmesi” vardýr, ona dayanarak bunu söylüyorum.

Avustralya Hükümeti; IMO’nun bu Kararýný esas alarak 1 Ekim 1991’de Büyük Set Resifi’nin kuzey bölümünde yer alan yaklaþýk 360 deniz mili (Yaklaþýk 665 Kilometre) uzunluðundaki bir koridorda; büyük set resifi ile Avustralya Sahili arasýnda kalan iç rotada zorunlu kýlavuzluk ilan etmiþtir.

Zorunlu kýlavuzluk; 70 metre üzerindeki bütün gemiler ile boyu ne olursa olsun yüklü petrol tankerleri, sývýlaþtýrýlmýþ gaz taþýyýcýlarý ve kimyasal madde taþýyýcýlarý için geçerlidir.

Büyük Set Resifinde çoðu iç rotayý kullanan yýlda 6000 civarýnda gemi hareketi olmaktadýr. Bu sayý 50 metreden büyük gemileri içermektedir.

Bu sayýnýn ancak %20’si Avustralya limanlarýna giden ve gelen gemileri temsil etmektedir. Diðer %80’lik miktar ise uðraksýz geçiþ yapan gemilerdir.

Bölgede faaliyet gösteren 1500 adet turistik tekne ve 25000 adet balýkçý teknesi ve özel yat tipinde çeþitli tekneler bulunmaktadýr.

Bu bölgede ilan edilen “Zorunlu Kýlavuzluk” yasal dayanaðýnýn Avustralya’nýn iç hukuk düzenlemesi olan 1975 tarihli “Büyük Set Resifi Deniz Parký Kanunu”ndan almaktadýr.  Bu kanunun 7. Bölümü “Zorunlu Kýlavuzluðu” düzenlemektedir. Zorunlu kýlavuzluða riayet etmeyen gemilerle ilgili cezai þartlarý da belirlemektedir.

Avustralya Hükümeti’nin Büyük Set Resifi bölgesinde kendi ülkesel hukuku yoluyla “Zorunlu Kýlavuzluk” ilan edebilmesi uluslar arasý yasal dayanaðýný IMO’nun Karar’ýndan almýþtýr. Bu aslýnda tartýþmalý bir yasal dayanaktýr. Ancak uluslar arasý denizcilik kamuoyunun bu Karar’ý tanýmýþ olmasý Avustralya Hükümeti’nin bu kararýný yasallaþtýrmýþtýr.

Dolayýsýyla Avustralya’nýn karasularý dýþýnda kalan bölgede ulusal hukuku yoluyla zorunlu kýlavuzluk ilan etmesi IMO kararý ile uluslar arasý geçerlik kazanmýþtýr.

Büyük Set Resifindeki kýlavuzluk hizmetleri Avustralya Federal Hükümeti tarafýndan yönetilmektedir. Avustralya’da Federal hükümet tarafýndan yönetilen tek kýlavuzluk bölgesidir. Diðer kýlavuzluk bölgeleri eyaletler tarafýndan yönetilmektedir.

Büyük Set Resifinde zorunlu kýlavuzluk sistemi bulunmasýna raðmen; Federal Hükümet tarafýndan verilmekte olan kýlavuzluk hizmetlerindeki zafiyet nedeniyle kaza oraný Avustralya’nýn diðer sahillerinden daha yüksektir. 1985-2000 yýllarý arasýnda iç rotada 11 çatýþma ve 20 karaya oturma olayý meydana gelmiþtir. Bu yýlda ortalama 2 kaza anlamýna gelmektedir.

Zorunlu Raporlama Sistemi:

PSSA önlemleri dahilinde alýnan bir diðer güvenlik önlemi de zorunlu rapor sistemidir.

Büyük Set Resifinde Avustralya tarafýndan 1997 Yýlýnda  “zorunlu gemi rapor sistemi” ilan edilmiþtir.

Bu sistem; 50 metre üzerindeki bütün gemiler ile boyu ne olursa olsun bütün tankerler, INF Koduna dahil gemiler; ve yedek toplam boyu 150 metrenin üzerindeki yedekli gemiler için geçerlidir.

Kýlavuzluk, Zorunlu Raporlama Sistemi ve bununla birlikte trafik izleme ve düzenleme hizmetleri;  Avusturya tarafýndan Büyük Set Resifi bölgesinde deniz güvenliðinin saðlanmasý için alýnmýþ bulunan temel önlemler olarak öne çýkmaktadýr.

Torres Boðazý’nda Zorunlu Kýlavuzluk Konusu ve Tartýþmalar

Torres Boðazý; Büyük Set Resifi Deniz Parký’nýn kuzey sýnýrýndan itibaren Papua Yeni Gine ve Avustralya arasýnda yer alan önemli bir boðazdýr.

Boðaz 90 Deniz Mili geniþliðinde ve 150 deniz mili uzunluðundadýr.

Ancak boðaz içerisindeki derinlik sýnýrlamalarý nedeniyle seyre elveriþli geniþlik yer yer azalmakta ve 800 metreye kadar düþmektedir.

Güney Asya ve Avustralya limanlarý ile Yeni Zelanda, Güney Amerika, Papua Yeni Gine ve Pasifik Adalarý arasýnda yük taþýyan büyük gemiler ile Doðu Avustralya’daki rafinerilere petrol taþýyan tankerler bu rotayý kullanmaktadýrlar. Bu açýdan stratejik öneme sahip bir boðazdýr.

Deniz trafik yoðunluðuna baktýðýmýz zaman ise Kasým 2002’de biten 12 aylýk dönemde Torres Boðazýndan 1008 adet farklý geminin 3136 geçiþ yaptýðýný görmekteyiz.

Torres Boðazý ile ilgili Papua Yeni Gine ve Avustralya Þubat 1985’te yürürlüðe girmiþ bulunan bir anlaþma imzalamýþlardýr. Bu anlaþmada iki ülke arasýndaki kanal sýnýrý belirlenmiþ ve ortak sýnýr alanýnýn yönetimi konusunda anlaþmaya varýlmýþtýr.

Torres Boðazý’na sahildar olan devletler Avustralya ve Papua Yeni Gine; Nisan 2003 tarihinde toplanan IMO’nun Deniz Çevresini Koruma (MEPC) Komitesi 49. Dönem Toplantýlarýna (MEPC 49) ortak bir kâðýt verdiler (MEPC 49/8) . Bu kâðýtta; Büyük Set Resifinde Özel Duyarlý Deniz Alanýnýn Torres Kanalý’ný da içine alacak þekilde geniþletilmesi; yine bu Büyük Set Resifinde yürürlükte bulunan zorunlu kýlavuzluk sisteminin Torres Kanalý’ný da içine alacak þekilde geniþletilmesini talep etmekteydi.

Kaðýtta; IMO tarafýndan Torres Boðazýndan geçen gemilere kýlavuz kaptan almalarý yönünde 710 Sayýlý Karar’la tavsiyede bulunulmuþ olunmasýna raðmen; geçiþ yapan gemilerin kýlavuz kaptan alma oranýnýn giderek düþmekte olduðu belirtilmekteydi. Bu oranýn 1995 yýlýnda %70’lerde iken; 2002 yýlýnda %35’lere kadar düþtüðü kaydedilmekteydi.

Deniz Çevresini Koruma Komitesi; ayný oturumda konuyla ilgili bit teknik komisyon oluþturdu. Komisyon; Batý Avrupa Bölgesi ile birlikte Torres Kanalý’nýn da Özel Duyarlý Deniz Alaný olarak ilan edilmeye uygun olduðuna karar verdi.

Zorunlu kýlavuzluk sistemi ile ilgili olarak ise örgütün Seyir Güvenliði Alt Komitesinden görüþ istenmesine karar verildi.

2004 Yýlý Temmuz ayýnda toplanan Seyir Güvenliði Alt komitesi; MEPC 49 tarafýndan kendisine verilen bu zor ve tartýþmalý görevi yerine getirmeye çalýþtý.

Ancak sýra Torres Boðazý’na zorunlu kýlavuzluk sistemi getirilmesine gelince; baþta Rusya Federasyonu olmak üzere Panama ve diðer bir grup ülke; Uluslar arasý Trafiðe açýk suyollarý ve deniz alanlarýnda IMO’nun zorunlu kýlavuzluk sistemi ilan etmeye yasal yetkisi olmadýðýný ileri sürdüler. Ayný ülkeler; bu hukuksal boþluðun doldurulabilmesi için SOLAS Sözleþmesinde gerekli deðiþikliklerin yapýlmasý gerektiðini; bu yapýlmazsa uluslar arasý sularda zorunlu kýlavuzluk ilan etmenin yasal olarak boþlukta kalacaðýný belirttiler.

Avustralya ise kýlavuzluk sisteminin deniz trafiðinden kaynaklanan riskleri önemli ölçüde azalttýðýný vurgulayarak; ABD ve Kanada Sahil Güvenlik Teþkilatlarýnca Torres Boðazý için yapýlan risk deðerlendirmesinin sonuçlarýný komitenin bilgisine sundu. Bu deðerlendirmede zorunlu kýlavuzluðun Torres Boðazýnda karaya oturmalarý %45 oranýnda; çatmalarý ise %57 oranýnda önleyebileceði ortaya konuluyordu.

Toplantýda söz alan IMO Danýþman Kuruluþlarýndan Uluslar arasý Deniz Ticaret Odasý (ICS) ise; Büyük Set Resifi’ndeki Özel Duyarlý Deniz Alaný’nýn Torres Boðazý’ný da içerisine alacak þekilde geniþletilmesine prensip olarak taraftar olduklarýný; ancak “Zorunlu Kýlavuzluk” sisteminin Torres Boðazýný kapsayacak þekilde geniþletilmesi konusunda kaygýlarý olduðunu bildirdi. ICS’e göre; eðer Uluslar arasý Sularda zorunlu kýlavuzluk ilaný bir kez gerçekleþir ise; bunu örnek alan dünyanýn çeþitli bölgelerinde de benzer zorunlu kýlavuzluk sistemleri gündeme gelebilecekti.

Tabii ki eðer kazalarý önlemede bu denli etkili bir aracýn dünyanýn diðer yerlerinde örnek alýnmasýnýn ne zararý olabilir sorusu akla gelebilir. Ancak unutmayalým ki Uluslar arasý Denizcilik Örgütü her ne kadar teknik bir örgüt ise de; temel motivasyonunu ticari faaliyetlerden alýyor. Nasýl ki bugün ülkemizde de deniz güvenliði alanýnda ticari mülahazalardan dolayý bazý güvenlik önlemlerinin amacýndan saptýrýlmasý karþýsýnda bir þey yapýlamýyorsa; IMO’da da hiç kimse Uluslar arasý Deniz Ticaret Odasý’na kalkýp da “Bu güvenlik açýsýndan yararlýysa kime bhne zararý var, varsýn dünyanýn diðer bölgelerine yayýlsýn” diyemedi. Tam tersine ICS’in yaptýðý öneri büyük destek buldu.

Söz alan pek çok ülke; uluslar arasý trafikte kullanýlan bir boðazda zorunlu kýlavuzluk ilan edilmesinin Birleþmiþ Milletler Deniz Hukuku Sözleþmesi’nini 38. Maddesinde garanti altýna alýnan “geçiþ özgürlüðü” kavramý ile çeliþeceðini ileri sürdüler.

Rusya ve Panama’nýn baþýný çektiði bu ülkelerin ileri sürdüðü bir diðer tez de; kýyý devletinin haklarýnýn uluslar arasý bir anlaþma ile elde edilmiþ geçiþ özgürlüðü kavramýnýn önüne geçemeyeceði þeklindeydi.

Burada ne yazýk ki  kýlavuzluðun deniz güvenliði’ne yapacaðý katký usul tartýþmalarýnýn gölgesinde kaldý.

Sonuç itibariyle komite Torres Kanalýnda zorunlu kýlavuzluðun fiilen uygulanabilir olduðuna; ancak konunun hukuksal boyutunun da incelenmesi gerektiðine ve bu hukuksal boyutu incelemek üzere örgütün Hukuk Komitesi’nden görüþ sorulmasýna karar verdi.

Hukuk Komitesi 2004 Yýlýnýn Ekim ayýnda yaptýðý 89. oturumunda konuyu inceledi.

Hukuk Komitesinde Torres Boðazýnda deniz güvenliðinin ve deniz çevresinin korunmasýnýn önemli olduðu konusunda fikir birliðine varýldý. Ancak sýra zorunlu kýlavuzluk uygulamasýna gelince; komite ikiye bölündü.

Torres Boðazýnda IMO Kanalý ile zorunlu kýlavuzluk ilan edilmesine taraftar olan ülkeler; Hukuk Komitesinde tezlerini þöyle savundular:

“Torres Boðazýnda zorunlu kýlavuzluk ilan edilmesi geçiþ özgürlüðü kavramý ile çeliþmez. Kýyý devletlerinin kendi hassas deniz bölgelerini korumaya haklarý vardýr. Avusturya’nýn burada zorunlu kýlavuzluk ilan etmesi zorlayýcý bir gereksinimden kaynaklanmaktadýr. UNCLOS kýlavuzluk konusunda bir kýsýtlama veya engelleme getirmemektedir”

Buna karþýlýk; öneriye karþý olan ülkeler ise tezlerini þu hususlara dayandýrdýlar:

“Engellenmeyen geçiþ özgürlüðü BM Deniz Hukuku Sözleþmesi’nin en temel prensiplerinden birisidir. Kýlavuz kaptan alýnmasýnýn zorunlu hale getirilmesi demek; almayan gemilerin geçiþ özgürlüðünün bir þekilde engelleneceði potansiyelini de içerisinde bulundurmaktadýr. Kýlavuzluk tek baþýna uðraksýz geçiþin kýsýtlanmasý anlamýna gelmektedir.”

Yapýlan çeþitli öneriler ve açýklamalarla tartýþmalar devam ettiyse de; IMO Hukuk Komitesi; Uluslar arasý trafiðe açýk boðazlarda zorunlu kýlavuzluk ilaný konusunda ikiye bölündü ve bir karara varamadý. Bu kararsýzlýk sonuç raporuna aynen yansýdý.

Torres Boðazýnda zorunlu kýlavuzluk konusu  daha sonra geçtiðimiz Aralýk ayýnda yapýlan ve benim de katýldýðým Deniz Güvenliði Komitesi 79. Oturumunda ele alýndý.

Toplantý baþýnda Rusya Federasyonu; yapýlan gayri resmi temaslarda; “Eðer Torres Boðazý’nda zorunlu kýlavuzluk uygulamasý IMO Kararý haline gelir ise; konuyu Lahey Adalet Divaný’na götüreceklerini” söyleyerek IMO Genel Sekreteri Mitropoulos’un bu konuda tedirgin olmasýný saðladý.

Yapýlan arabuluculuk çalýþmalarý sonuç vermedi; Rusya Federasyonu hiçbir þekilde geri adým atmadý.

Kulislerde yapýlan yorum ve deðerlendirmelerde ise Rusya’nýn aslýnda kendisine çok uzakta bulunan ve özel bir önem arz etmeyen Torres Boðazý için bu derece sert bir muhalefet yaptýðýnýn sanýlmamasý gerektiði; Rusya’nýn asýl kaygýsýnýn Türk Boðazlarý olduðu hep ifade edildi.

Sonuç olarak; IMO’nun Torres Boðazý konusunda aldýðý karar nihai olarak þu þekilde gerçekleþti:

1-                 Büyük Set Resifi Özel Duyarlý Alaný Torres Boðazý’ný da içerisine alacak þekilde geniþletildi.

2-                 Zorunlu Kýlavuzluk ise kabul edilmedi. Ancak Avustralya kendi limanlarýna giden ve gelen gemiler için Torres Boðazý geçiþinde kýlavuzluðu zorunlu kýlabilecek.

          Türk Boðazlarý “Özel Duyarlý Deniz Alaný” Ýlan Edilebilir Mi? 

Türk Boðazlarý’ Ekolojik Ölçütler; Sosyal, Kültürel ve Ekonomik Ölçütler ve Bilimsel ve eðitimsel ölçütler olarak Özel Duyarlý Deniz Alaný (PSSA) ilan edilmeye uygundur.

Ayrýca þu da açýklýkla söylenebilir ki; Türk Boðazlarý yýlda ortalama 50 bin gemi geçiþi ile; meydana gelen büyük ölçekteki kazalar ve kaza potansiyeli ile de Özel Duyarlý Deniz Alaný olmayý hak etmektedir.

Yine Ýstanbul’un Dünya Kültür Mirasý listesinde olmasý da; Türk Boðazlarý’nýn Özel Duyarlý Deniz Alaný ilan edilmesi açýsýndan önemli bir kriterdir.

Bazý  açýlardan Türk Boðazlarý ile Torres Boðazý benzerlik göstermektedir.

Torres Boðazý Özel Duyarlý Deniz Alaný ilan edildiðine göre; ondan trafiði çok daha yoðun ve geçiþi çok daha zor olan Türk Boðazlarý’nýn Özel Duyarlý Deniz Alaný ilan edilmemesi için bir neden yoktur.

Ancak bu noktada bizim “Türk Boðazlarýný Özel Duyarlý Deniz Alaný ilan edilmesinden beklentilerimizin neler olduðunu” iyi belirlememiz gerekmektedir.

Þu hususlar önemlidir:

1. Türk Boðazlarýnda IMO onaylý rotalandýrma sistemleri ve buna baðlý kurallar ve tavsiyeler uygulamadadýr.
2. Türk Boðazlarýnda Türkiye’nin kendi iç hukuk düzenlemesi olan “Türk Boðazlarý Deniz Trafik Düzeni Tüzüðü” uygulamadadýr ve uluslar arasý kabul görmüþtür;
3.  Türk Boðazlarýnda gemi raporlama sistemi (TUBRAP) uygulamadadýr ve bu sisteme %100 e varan oranda uyulmaktadýr.

Görülüyor ki Türk Boðazlarý’nýn Özel Duyarlý Deniz Alaný ilan edilmesi sonucu elde edilebilecek haklarýn hemen hemen tamamýna zaten ulaþýlmýþtýr.

Burada geriye sadece Türk Boðazlarýndaki kýlavuzluk hizmetlerinin zorunlu hale getirilmesi kalmaktadýr.

Türk Boðazlarýnda kýlavuzluk hizmetlerinden geçiþ yapan gemilerin ancak %44 ü (Ýstanbul Boðazýnda) yararlanmaktadýr.

Kazalar ise %85 oranýnda kýlavuz kaptan almayan gemiler tarafýndan yapýlmaktadýr.

Yukarýda verdiðimiz Torres Boðazý örneðinde açýkça görülmüþtür ki bu konuda uluslar arasý hukuk açýsýndan deðiþiklikler yapýlmadýkça uluslar arasý trafiðe açýk bir su yolunda kýlavuzluk hizmetlerinin zorunlu hale getirilmesi mümkün olmayacaktýr.

Kaldý ki Türk Boðazlarý için bugün dokunmak istemediðimiz Montrö Sözleþmesi’nin açýk hükmü de vardýr.

Montrö Sözleþmesinde “Kýlavuzluk ve Römorkörcülüðün isteðe baðlý olacaðý” açýklýkla belirtilmiþtir.

Dolayýsýyla Türk Boðazlarý Bölgesinde zorunlu kýlavuzluk ilan edilebilmesi için bölgenin özel duyarlý denizalaný ilan edilmesi bugün için bir deðiþiklik getirmeyecektir.

Burada bir noktaya dikkatlerinizi çekmek istiyorum;

Türk Boðazlarý bugün için “Özel Duyarlý Deniz Alaný” deðildir belki ama; MARPOL Sözleþmesi uyarýnca “Özel Deniz Alaný” sayýlmaktadýrlar.

Bu nedenle; bölgemizde seyreden gemiler MARPOL Sözleþmesi Hükümleri uyarýnca gemilein balast sularý, sintine sularý ve atýk býrakma ile ilgili özel ve daha sýký kurallara tabidirler.

Biz bu konuda etkin bir þekilde kontrollerimizi yapabiliyor muyuz? Sorusunun da cevabýný aramak durumundayýz.

Ýnanýyorum ki; elimizde MARPOL gibi önemli bir uluslar arasý anlaþma varken; ülkemiz karasularýný ve Boðazlarýný kullanan gemilerin denizi kirletip kirletmediklerini daha etkin bir þekilde kontrol etmek için gerekenler yapýlmaktadýr. Türk Deniz Araþtýrmalarý Vakfý’na da bu baðlamda önemli bir görev düþtüðüne ve bilgi ve deneyimiyle bu konuda  gerekli uzmanlýk desteðini saðlayacaðýna inancým tamdýr.

Özel Duyarlý Deniz Alanlarý konusunu ise sadece Türk Boðazlarý için deðil; ülkemizin Ölü Deniz açýklarý ve diðer çok önemli tarihsel ve turistik merkezleri için de düþünmeliyiz.

Ancak son bir not olarak ilave etmeliyim ki; geliþmiþ ülkeler ABD baþta olmak üzere Özel Duyarlý Deniz Alaný ilan edilmesini zorlaþtýrma konusunu Uluslar arasý Denizcilik Örgütü gündemine taþýmýþ durumdadýrlar. Çünkü dünyanýn çeþitli yerlerinde sayýlarý özellikle son 3 yýllýk dönemde hýzla artan bu alanlardan her nedense geliþmiþ ülkeler çok memnun deðiller..

Önümüzdeki dönemde Özel Duyarlý Deniz Alanlarý ile ilgili Anahatlar yeniden gözden geçirilecek ve muhtemelen kriterler daha da zorlaþtýrýlacaktýr.

 (Yazarýn 24 Ocak 2005 Pazartesi günü Türk Deniz Araþtýrmalarý Vakfý tarafýndan düzenlenmiþ olan "Özel Duyarlý Deniz Alanlarý" sempozyumunda yaptýðý sunumun metnidir)